erstellt am: 08-17-2012 06:09 AM         

Ganz nebenbei kann jeder mal in eine solche Situation kommen, wenn er wegen des MTOW gerade noch das Minimum tanken konnte. Wenn dann noch gerade ein VVVIP Flieger (z. B. Obama) den Luftraum zu macht, dann hilft nur Mayday und ich hätte keine Hemmungen es zu nutzen, denn dann wird man trotzdem zur Nr. 1. Viel gefährlicher ist es, wenn ein Pilot aus Angst vor Folgen nichts sagt und er dann den Flieger in den Acker setzt!

erstellt am: 08-17-2012 06:38 AM         

quote:

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Original erstellt von Cyberbird:

Der Treibstoff den man vom Verlassen des Gates bis zum Erreichen des Gates am Zielflughafen an Bord hat wird folgendermassen berechnet:

TRIP FUEL ( wird von Start bis zur Landung verbraucht)
+ CONTINGENCY FUEL ( immer 5% vom Trip Fuel für den Falle von Routen- oder Höhenänderung)
+ ALTERNATE FUEL ( die Menge an Sprit, die man braucht um im Notfall den Ausweichflughafen anzufliegen)
+ HOLDING FUEL ( Sprit für Warteschleifen / Holdings für 30 Minuten in 15oo ft/ ISA Cond.)

= MINIMUM TAKEOFF FUEL (geringer darf der Takeoff Fuel nicht sein, ansonsten ist man illegal unterwegs - mit entsprechenden Konsequenzen - wie jetzt eben bei RYAN AIR)

[Diese Nachricht wurde von Cyberbird am 08-17-2012 editiert.]

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Cont. Fuel darf schon vorm T/O verbrannt sein.
Ansonsten:
1.Wir wissen nicht, was sie wirklich getankt hatten.
2.Bei solchen Wetterlagen hätte - tatsächlich - jeder Operator in diese Ecke kommen können.
3.Hat jmd. gestern den VC-Sprecher gesehen? Was er von sich gibt wird von Mal zu Mal grauenhafter...
Mich würde trotzdem interessieren, ob es bei RYR tatsächlich Listen gibt mit den Kerosin-Sparern und "Verschwendern" unter den PICs??? Kann das eigentlich nicht glauben!

erstellt am: 08-17-2012 08:31 AM         

"""(2) Final reserve fuel —
Fuel to fly for an additional period of 45 minutes (piston engines) or 30 minutes (turbine engines);"""

da steht "..to FLY for ... 30 minutes"

Diese Kraftstoffmenge muss nicht bei der Landung am alternate drin sein. Es wäre schön, wenn sie es wäre, aber Anbrechen ist nicht verboten.
Aber nur mit dem entsprechenden mayday-call, damit ATC definitiv weiß, dass die letzte halbe Stunde für alle an Bord geschlagen hat. Und dass damit ganz klar der Spritnotstand ausgebrochen ist und der Flieger unverzueglich reinzuholen ist.

Ich erinnere an die LH - DC 10 in Thailand, als Bankok und der alternate dicht waren und sie mit 10 Minuten Restsprit auf einem Militärplatz gelandet sind.

Wenn man die heutigen Kraftstoffberechnungen für einen alternate mal genau anschaut, die einem so von ops vorgelegt werden, dann kann einem nur schlecht werden. So für Le Bourget mal Großkreis + 20 nm nach Orly und in Wirklichkeit werden 40 Minuten draus. Wer da nicht genau hinschaut, ist auf dem Weg zum alternate schon kurz nach Einleiten der diversion ein Notfall. Da ist Wachsamkeit und entsprechende Korrektur des ofp´s angesagt.

adri

erstellt am: 08-17-2012 08:51 AM         

Liest sich hier etwas anders.
Wenn sie 90 Minuten dabei hatten ist das nicht wirklich viel. 30 Final abziehen plus den alternate Sprit der mindestens zwischen 30-40 Minuten liegt.

Wenn man den Zahlen trauen kann haben sie etwa 20-30min Extra dabeigehabt...

Bleibt letztlich alles Spekulation, bin mal gespannt was die Untersuchung ergibt.

erstellt am: 08-17-2012 09:16 AM         

OPS 1.375

In-flight fuel management

(See Appendix 1 to OPS 1.375)

(a) An operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out.

(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to pro-ceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining.

(c) The commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing is less than final reserve fuel.

Appendix 1 to OPS 1.375

In-flight fuel management

(a) In-flight fuel checks:

(1) A commander must ensure that fuel checks are carried out in flight at regular intervals. The remaining fuel must be recorded and evaluated to:

(i) Compare actual consumption with planned consumption;

(ii) Check that the remaining fuel is sufficient to complete the flight; and

(iii) Determine the expected fuel remaining on arrival at the destination.

(2) The relevant fuel data must be recorded.

(b) In-flight fuel management.

(1) If, as a result of an in-flight fuel check, the calculated fuel remaining on arrival at the destination is less than the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the opera-tional conditions prevailing at the destination aerodrome, along the diversion route to an alternate aerodrome and at the destination alternate aerodrome, in order to decide to proceed to the destination aerodrome or to divert, so as to land with not less than final reserve fuel.

erstellt am: 08-17-2012 09:16 AM         

Ich habe mal gelernt, Alternate Fuel = Sprit für einen go-around plus Flug zum alternate.
Auf der Linie wurde ich von einem Kollegen darauf aufmerksam gemacht, dass dieser eben nicht den missed approach abdecken würde, sondern lediglich durchstarten und quasi direkt Richtung alternate abbiegen (gibt ja einige Plätze mit mehreren Bahnen wo der missed approach erstmal in die "falsche" Richtung geht im Bezug auf den alternate)

erstellt am: 08-17-2012 09:41 AM         

1.4. Alternate fuel which shall:
(a) include:
(i) fuel for a missed approach from the applicable MDA/DH at the destination aerodrome to missed approach
altitude, taking into account the complete missed approach procedure; and

(ii) fuel for climb from missed approach altitude to cruising level/altitude, taking into account the expected
departure routing; and

(iii) fuel for cruise from top of climb to top of descent, taking into account the expected routing; and

(iv) fuel for descent from top of descent to the point where the approach is initiated, taking into account the
expected arrival procedure; and

(v) fuel for executing an approach and landing at the destination alternate aerodrome selected in accordance with
OPS 1.295.

(b) where two destination alternate aerodromes are required in accordance with OPS 1.295(d), be sufficient to proceed
to the alternate aerodrome which requires the greater amount of alternate fuel.

erstellt am: 08-17-2012 12:27 PM         

danke für den Auszug, und völlig richtig,
1.375 beschreibt den wünschenswerten und anzustrebenden Zustand nach einer diversion, noch 30 min im Tank zu haben.

Aber der alternate fuel hat nun mal keine opsreserve, vielleicht ist nicht jeder so geübt und hat die Nerven, im LRcruise zum alternate zu fliegen, sind die Berechnungen des ops (deines sei gelobt und gepriesen) nicht sooo genau, erzeugt die Arbeit mit den abnormal lists Minimum Fuel Operation und die adrenalinfördernden cautions und warnings einen ungesunden Stresslevel.

Da knabberst du die 30 an ob du willst oder nicht. Sie sind ja auch noch fürs Fliegen gedacht und nicht zum Rollen. Und genau dafür gibt es dann das Zauberwort, das einem den Weg freimacht, der im
herzinfraktgrenzwertigen Fall nur noch 10 min übrig lässt.

Das alles ist keinem zu wünschen, aber noch legal. Und die Situation tritt auch mit 2 Tonnen extra auf, die man am destination im holding verbraten hat, weil das Wetter besser werden sollte, es sich aber an die Vorhersagen nicht gehalten hat. Dann stehst du so mit runtergelassener Hose da, als ob du ohne extra losgeflogen wärest. Den Unterschied macht nur die im holding verbrachte Zeit, die hoffentlich so genutzt wurde, um nachher in eine minfuelops bei der diversion nicht reinzukommen.

Der Skipper der DC 10 war so fix und fertig, dass man ihn wie einen nassen Waschlappen aus dem Sitz holen musste.

Das soll bitte niemand mehr erleben.

erstellt am: 08-17-2012 04:53 PM         

Hier ein Auszug aus der LuftBO:

quote:

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§ 29 Betriebsstoffmengen
Motorgetriebene Luftfahrzeuge müssen eine ausreichende Betriebsstoffmenge mit-führen, die unter Berücksichtigung der Wetterbedingungen und der zu erwartenden Verzögerungen die sichere Durchführung des Fluges gewährleistet. Darüber hinaus muß eine Betriebsstoffreserve mitgeführt werden, die für unvorhergesehene Fälle und für den Flug zum Ausweichflugplatz zur Verfügung steht, sofern ein Ausweichflugplatz im Flugplan angegeben ist.

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erstellt am: 08-18-2012 12:04 AM         

quote:

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Original erstellt von HunInTheSun:
Holdingfuel am Alternate ist nicht einkalkuliert im Minimum T/O fuel

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das kenne ich anders :

The final reserve fuel is the minimum fuel required to fly for 30 minutes at
1,500 feet above the alternate airport or destination airport, if an alternate is not
required, at holding speed in ISA conditions.

Wenn man also einen Alternate Airport hat, und den hat jedes Verkehrsflugzeug unter IFR, dann sind die 30 Minuten Holding ausschließlich für Holding am Alternate zu verwenden. Habe ich schlechtes Wetter an der destination, dann kann ich an der destination ausschließlich mit Extra-Fuel holdings fliegen. Habe ich kein Extra Fuel, gehts direkt und ohne Verzögerung zum Alternate.

erstellt am: 08-18-2012 03:20 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Chris, das war frueher so. Seit JAR Ops gibt es "preflight fuel planning" und "inflight fuel management" im OM A. ..

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Ich habe in meinem OM-A gerade nochmal reingeschaut. Laut Company (LH Regio Airline) akuelle Version. REV Datum Juli 2011.

Da steht noch drin, daß ich 30 Min final am Alternate haben muss.

Wäre für weitere Diskussionen also wichtig, was bei den Iren im OM-A steht.

erstellt am: 08-18-2012 03:21 AM         

wir unterhalten uns alle n verschiedenen Sprachen:

Minimum Fuel ??
richtiges Tanken ?
vernünftiges Tanken ?
zu wenig Extra Sprit ?

Was sind das für Begriffe?

Es gibt min Take off Fuel und
es gibt final Reserve.

Hatte ich beim take off mein min take off Fuel an Bord ist der Flug korrekt angetreten worden !
Wenn - Aber - Hätte spielt dabei keine Rolle.

Mus ich später wegen Sprit emergency erklären, ist genau so wie bei jedem anderen emergency, etwas unvorhergesehnes vorgefallen.

Habe ich mich vor dem Flug mit allen erforderlichen Unterlagen vertraut gemacht und war der Flugverlauf mit seiner Dramatik nicht offensichtlich, das heißt ich habe die Luftnotlage nicht als wahrscheinlich annehmen müssen und wurde auch von mir nicht billigend in Kauf genommen, dann handelt es sich maximal um einfache Fahrlässigkeit.

erstellt am: 08-18-2012 05:15 AM         

Vor einigen Jahren war ich mal auf einer Ryanair Recruitment Infoveranstaltung.

erstellt am: 08-18-2012 05:39 AM         

habe es direkt von einem FR-Lenker: ja, und wenn ich ihn richtig verstanden habe, hängen die Listen im crewraum öffentlich aus.

erstellt am: 08-18-2012 06:37 AM         

Man sollte sich, wie in einem Post geäussert, zurückhalten mit Unterstellungen wie dass ATC in VLC die 3 Maschinen hat absichtlich 1h kreisen lassen um sie "vorzuführen". Das ist nun wirklich Bullsh@t vom feinsten.
Ich hatte weiter oben den zugrundeliegenden Zeitungsartikel (The Independent) verlinkt und explizit das Zitat noch reingestellt, wonach andere Flieger kurzfristig wg. FR hinten angestellt wurden (weil sie anscheinend mehr getankt hatten).

erstellt am: 08-18-2012 07:17 AM         

Meine Lehre aus dieser Nummer wird sein, NICHT mit ALTN + Final Reserve Fuel zum Ausweichflughafen zu dampfen, sondern mir was von meinem Extra für den Alternate aufzuheben.
Und ich bleibe dabei:
Wenn die FR Kollegen über die Requirements hinaus am Alternate noch fuel zum Kreise fliegen hatten, können sie nicht so blöd gewesen sein.

erstellt am: 08-18-2012 08:57 AM         

Wenn man sich auf einschlägigen Seiten wie flightradar24 mal die betreffenden Zeiten vorspielen lässt, sieht man da auch keine Holdings von über einer Stunde.

Selbst wenn sie eine lange Holding hatten, ist immer noch die Frage, warum sie nicht zu einer der Alternativen ausgewichten sind. Alicante oder Barcelona sind ja in Reichweite, wenn man angeblich 69 Minuten in ner Holding verbraten kann.

Last but not least stellt sich natürlich auch die Frage, warum das nur ihnen passiert ist. Prinzipiell passieren kann das jedem Skipper und jeder Airline. Ihnen ist es aber gleich drei mal an einem Tag passiert...

erstellt am: 08-18-2012 12:37 PM         

quote:

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Original erstellt von HME:

Hatte ich beim take off mein min take off Fuel an Bord ist der Flug korrekt angetreten worden !
HME

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Mit der gleichen Logik kann man sagen, wenn einer mit Tempo 300 im Schneegestöber mit dem Auto gegen einen Brückenpfeiler fährt, war das alles in Ordnung so, denn es gab dort kein Tempolimit.

Der MINTOF ist das absolute Minimum an TOF und nur bei Bedingungen, die über jeden Zweifel erhaben sind, als actual TOF verwendbar.

Ich kenne mich an der genannten Destination nicht aus, aber wenn man z. Bsp. die ATC-Empfehlungen zum Londoner Großraum liest, findet man dort die Empfehlung, bei jedem inbound-Flug min. 30min Extra fuel dabei zu haben, denn ein ad-hoc-holding an der Destination ist hier an der Tagesordnung. Das gleiche gilt, auch ohne ATC-Info, für Paris. Und anders als einige geschrieben haben, darf man das holding fuel (final reserve fuel) nicht an der destination antasten. Das heißt: Ohne Extra Fuel unterwegs und auch nur ein einziger turn im hold: Abflug zum Alternate oder commited to stay.

Allerdings möchte ich den RYR-Kollegen nichts unterstellen, sie werden ihre Erfahrungswerte für diesen Flug gehabt haben.

Und an alle, die meinen, um wegen low fuel emergency erklären zu müssen, hätte man etwas falsch machen müssen: Die alternate fuel-Werte in LIDO-Flugplänen (für mindestens die Muster, die ich dort bewegen durfte) weisen regelmässig zu geringe Werte hierfür aus. Es wird hier der Cruise-Fuel flow für eine overhead-overhead-Planung angesetzt, ist falsch aber leider die Realität. Ich behaupte (kenne es aus eigener Erfahrung, daher der Pseudonym ), dass fast jeder go around am minimum an der Destination bei einem MINTOF-Flug zu einer illegalen Spritsituation führt, weil eben der alternate fuel zu gering bemessen ist. Man beachte einfach mal beim nächsten go around den fuel flow bis zur acceleration altitude, rechne dann den expected fuel flow für den Rest des Fluges hinzu und bilde einen Mittelwert: Der wird oft viel höher liegen als der im Flugplan angegebene alternate fuel.

Was weiterhin gerne übersehen wird: Der geplante Level und Track zum alternate ist in der Realität selten zu bekommen, weil man es oft mit dem panischen Rennen mehrerer Flieger zu tun hat, die entnervt gleichzeitig aus dem holding zum alternate abfliegen. Ich habe es erlebt, daß der alternate wegen Spontan-Überfüllung geschlossen wurde und wir mit nun zuwenig Sprit zum 2. Alternate fliegen mussten.

erstellt am: 08-20-2012 09:35 AM         

1. MINTOF ist der Sprit der am Ende meiner Flugberechnung herauskommt.

2. Was geht alles in die Rechnung mit ein? = ALLES !

3. Reicht mein MINTOF nicht um den Flug sicher abzuschließen gibt es zwei Möglichkeiten:

a.) Den Berechnungen lagen falsche oder fehlende Parameter zugrunde.

b.) Es traten während des Fluges unvorhergesehene Ereignisse auf.

Unvorhergesehene Ereignisse rechtfertigen auch ungewöhnliche Maßnahmen um das Problem im Interesse der Sicherheit zu lösen, dazu gehört auch der Mayday call.

EXTRA FUEL gehört nicht zur Flugplanung.

Extra Fuel ist ein illegales Mittel der Besatzung mögliche Fehler in der Flugplanung abzudecken. Je schlechter die Erfahrungen mit der Flugplanung umso mehr EXTRA FUEL werden die Besatzungen mitnehmen. Vollkommen falscher Weg.

erstellt am: 08-20-2012 09:53 AM         

also deine Aussage bezgl. Extra Fuel verstehe ich nicht.

"EXTRA FUEL gehört nicht zur Flugplanung.

Extra Fuel ist ein illegales Mittel der Besatzung mögliche Fehler in der Flugplanung abzudecken. Je schlechter die Erfahrungen mit der Flugplanung umso mehr EXTRA FUEL werden die Besatzungen mitnehmen. Vollkommen falscher Weg."

Also ich will jetzt nicht Auszüge aus unserem OMA hier posten,aber es ist eindeutig festgehalten, dass unter gegebenen Umständen Extra Fuel mitzunehmen ist. Stichwort u.a. HILDAM.

Vielleicht habe ich dich aber auch falsch verstanden.

erstellt am: 08-20-2012 10:21 PM         

das OM-A ist kein Gesetzestext und ich kenne OM-A in denen Anweisungen enthalten sind die dem geltenden Recht (Datenschutz, Persönlichkeitsrechte, Urheberrecht) widersprechen.
Das OM-A ist genau wie jede andere Anweisung des Arbeitgebers immer kritisch und im Kontext mit EU-OPS, Luftverkehrsgesetz etc.. zu betrachten. Das gleiche gilt für kurzfristige, von der Airline herbeigezauberte Sondergenehmigungen. (MEL, Besatzungstärke, Ruhezeiten etc..) Die letztendliche Verantwortung liegt beim PIC - der steht nämlich danach vor dem Staatsanwalt.
Wenn du mit trockenen Tanks auf der Wiese liegst kannst du zwar herkommen und sagen du hattest per ACARS den schriftlichen Auftrag nach Hannover zu fliegen, aber du wirst trotzdem verurteil. Ich könnte dir den Namen auch nennen, er kann dir darüber was erzählen. Das OM-A ist für den Juristen eine Arbeitsanweisung, mehr nicht. Genau wie eine Anweisungen an Arbeiter am Fließband zuerst die Sitze einzubauen und danach die Glasscheiben.
Mehr ist das OM-A nicht. Das möchten viele gerne anders sehen, aber vor Gericht zählt der Text im Gesetz und nicht das OM-A.

Wie kann eine Planung extra Fuel vorsehen, das ist doch Unsinn. Der PIC kann, kurzfristig aus irgendwelchen Gründen (Angst, Wetter, Traffic, Vulkan, Sonnenflecken, noch mehr Angst etc...) Extra Fuel mitnehmen, das mag hin und wieder auch sinnvoll sein, aber damit kann doch der Planer nicht rechnen und es auch nicht einplanen.
Als Planer zu hoffen, der PIC wird schon EXTRA mitnehmen ist doch selten dämlich.
Fakt ist: Wenn der Flug richtig geplant ist, es nicht zu unvorhergesehen Ereignissen kommt, passt die Fuelplanung. Was sind denn unvorhergesehene Ereignisse?
Wetter ?? Traffic ?? Alles quatsch, Vorhersagen sind gut, Traffic ist bekannt, alles in der Planung bereits berücksichtigt, zumindest bei mir.

Ist mit irgendwelchen Ereignissen zu rechnen, dann plane ich das in meiner Kalkulation mit ein und nehme ggf. einen Alternate der super sicher ist, oder nehme zwei Alternates.

Ich kann doch nicht bei schlechtem Wetter über JFK den Alternate Newark nehmen. Wenn ich mit Schneefall in der Region rechne, wird es dort auch zu Schneefall kommen können. Wenn Düsseldorf Gewitter hat, kann es in Köln in Münster und in Weetse ebenfalls Gewitter geben. So blöd plant man nicht. Da wird Sprit geplant um einen weiter entfernten Alternate anzufliegen, das mach ich doch nicht über EXTRA Fuel, dazu ist das nicht gedacht.
Ich muss doch einen Plan haben und nicht einfach irgend was abschätzen und mal so eine Tonne mehr oder so...

erstellt am: 08-21-2012 08:35 AM         

Für mich ist Planung(die vom Planer oder besser zu 99,9% vom Computer), in den allermeisten Fällen der Grundfuel unter "idealen Bedingungen."
Über die einzelnen Komponenten wie MinTof etc. wurde schon geschrieben.
Wenn du jetzt einen anderen Alternate planst, ist das auch kein Extra, sondern Alternate Difference. Steht auch genauso auf dem Flightplan.
Extra bezieht sich auf Fuel, den du während Dep enroute arrival aufgrund von Strecke, Verkehr, Wetter etc. vermutest, dass er höher sein könnte.

Und zum OM-A. Ich bin kein Jurist, aber die Dinge im OM-A müssen mit den Gesetzen konform sein und werden auch vom LBA "geprüft und genehmigt." Mit ist durchaus bewußt, dass die Realität hier und da anders aussieht, aber auch ein Gericht würde im Fall der Fälle dir nicht die Schuld geben, während die Aufsichtsbehörden und die Airline unbehelligt bleiben.
Ich behaupte mal, dass kein Pilot alle zugrunde liegenden Gesetzestexte zu allen Themenbereichen die uns in der Fliegerei begleiten, kennen und beherrschen kann.

erstellt am: 08-21-2012 03:04 PM         

Die tanken knapp und fliegen am Limit, damit sie Geld sparen und wenn ma eena runter fällt, Shit happens.

Tolles Bild
Bärendienst

erstellt am: 08-22-2012 10:06 PM         

ich habe es auch nicht spezifiziert wer den Flug plant, weil es keine Rolle spielt. Jeder der mit der Planung eines Fluges befasst ist unterliegt den gleichen Regeln. Wobei die Besatzung als Planer den Vorteil hat, dass sie es aus der Praxis kennen wie eine Planung später in der Realität ausschaut. Aber im Prinzip ist es egal ob ich den Flug plane oder ein Computer oder ein Angestellter Planer. Letztendlich verantwortlich ist der PIC. Da hilft ihm auch nichts wenn er sagt, das haben wir schon immer so gemacht, oder das war beim letzten Flug auch schon so oder das hab ich gar nicht gewußt.

So wie du Extra Fuel definierst gleicht es in deiner Version die Mängel in der Planung aus.

Es ist ein Mangel in der Planung, wenn die Strecke, das Wetter, der Traffic etc. in der Planung nicht berücksichtigt wird, dann kann man wohl kaum von Planung sprechen sondern lediglich von Schätzung. Das ist genau das was ich meine. Bei einer vernünftigen Planung ist das alles berücksichtigt. Eine solche Herangehensweise erinnert stark an den BER.

Sobald die längste SID und die längste STAR (bezogen auf die Strecke), das Wetter, der Traffic, die Strecke und das Gewicht berücksichtigt ist, wozu brauche ich dann noch EXTRA?

Für Unvorhergesehenes ? Was denn z.B. ? Plötzliche unerwartete Gewitter? Nebel? Alles Schmarrn. So etwas gibt es in Europa nicht, die Wetterprognosen sind immer eher etwas negativer als tatsächlich erwartet. Es gibt Ausnahmen, aber das ist dann offensichtlich: Zur Zeit muss man morgens mit Nebel rechnen auch wenn es nicht in der Vorhersage steht. Da wähle ich einen entsprechenden Alternate. Einen der einen wesentlich größeren Spread aufweist als die Destination. Ist doch logo – das decke ich doch nicht mit einem grob geschätzten EXTRA ab. Was wäre denn dass für ein Unfug. Dann könnte ich mir die komplette Planung auch sparen.

erstellt am: 08-23-2012 12:16 AM         

Das knapp tanken machen doch fast alle. Sprit mit schleppen verbraucht eben auch mehr Sprit und keine Airline dieser Welt kann sich "unnötigen" Verbrauch leisten.

Und als Pax kann man nicht superduperbillig UND gut (im Sinne von Besatzungen werden nicht unter Druck gesetzt usw.) erwarten.

erstellt am: 08-23-2012 01:57 AM         

Natürlich ist das die Folge der Privatisierung zu Gunsten irgendwelcher idiotischen Gewinnmargen. Und das ist auch bei der Bahn nicht anders. ich erinnere gern an das 1000-Tf-Programm, in dem Menschen vom Arbeitsamt "mal eben rasch" zu Lokführern ausgebildet werden sollten. War der totale Reinfall für die Führungsetage. Rund 5% haben es geschafft.

Für mich bleibt übrig: Ich darf als intelligenter Pax eben auch nicht mit so einer Billiglinie fliegen!

erstellt am: 08-23-2012 02:00 AM         

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DASH rulez...

erstellt am: 08-23-2012 11:15 PM         

Bei PPRUNE hat jemand mit offenbar Insiderwissen geschrieben das der eine Flieger eine Tonne extra u. der andere ca. 2t Extra dabei hatte. Wobei zwei der drei wohl noch oberhalb der Minimum Fuel Reserve gelandet sind, der dritte mit 1.029kg u. damit ca. 75kg unterhalb des Minimums.

Bisser krasser liest sich allerdings die Geschichte des LAN A343 der ebenfalls nach Valencia ausgewichen ist. Die haben offenbar im Decent bei ca. FL100 eine Engine ausgeschaltet um Treibstoff zu sparen: "...The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine...". Sind schliesslich mit 1,3t im linken + 800kg im rechten Tank gelandet, Minimum wären 2,8t gewesen...