erstellt am: 08-24-2012 08:53 AM         

quote:

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Original erstellt von DHC8:
Hier wird einiges klarer: http://www.avherald.com/h?article=454af355&opt=0

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Also Äpfel mit Birnen vergleichen. 3 FR Flüge auf Europäischen Strecken, mit zeitnaher Einsicht in aktuelle TAFs, und dann versucht man vom Thema abzulenken durch Hinweis auf die LAN? Und was ist mit den vielen anderen Flügen - Kurz-,Mittel- und Langstrecke?
Was wäre, wenn die anderen, sei es aus Fehlentscheidung, sei es aufgrund von massivem Druck des Flugbetriebes, ebenso wenig tanken bzw. getankt hätten? Ich glaube dann stünde da nicht mehr das fast schon euphorisierende "..they landed just above minimum reserve fuel, one landed 5kg below..". Gut dass andere Flieger sich hinten anstellen konnten.
So blöd wie der Aviation Herald glaubt, sind wir dann doch nicht, oder?

erstellt am: 08-27-2012 01:11 AM         

Es ist zwar Sache der Piloten, Spritmanagement zu betreiben und rechtzeitig zu diverten, aber genauso auch Sache von ATC, einen Stau so schnell und gerecht wie möglich aufzulösen und die Flieger ohne Umwege zum Alternate zu lotsen.

Alleine der von Avherald aufgedeckte Widerspruch in der öffentlichen Kommunikation läßt mich vermuten, daß da seitens ATC noch mehr unsauber gelaufen sein könnte und daß die "Wahrheit" doch etwas komplexer war als daß alle Ryanair-Piloten zu doof sind, um TAFs zu lesen.

erstellt am: 08-27-2012 03:27 AM         

Ich wiederhole mich jetzt aber noch einmal:

Von allen Kurz- und Mittelstreckenfliegern waren just die 3 FRs die Einzigen, die in eine solche brenzlige Situation gekommen sind und offensichtlich nur aufgrund der Tatsache, dass andere mehr getankt haben, konnte den FR-Fliegern der Vorrang gewährt werden.

Den LAN-Vorfall lasse ich daher raus, auch wenn dieser von sehr ernsthafter Natur war.

Die Behauptung, das spanische ATC hätte die FRs absichtlich kreisen lassen, um sie in diese Situation zu bringen, halte ich für abenteuerlich und verleumderisch.
Wir wissen zwar alle, dass das ATC dort nicht so wie unseres ist, dass uns Directs verwehrt bleiben, während die Einheimischen durchaus bevorzugst behandelt werden. Aber zwischen einem verweigerten Direct und dieser Unterstellung ist ein riesen Unterschied.

erstellt am: 08-27-2012 05:22 AM         

Hätte es sonst noch Emergencies gegeben, wäre das schon längst bekanntgegeben, schliesslich gibt es genug in diversen Foren und dem Internet, die den Vorfall mit den FR-Fliegern kleinreden oder davon ablenken wollen.

erstellt am: 08-27-2012 10:44 PM         

einen Notfall zu deklarieren ist keine Katastrophe sondern ein legales Mittel eine solche zu verhindern.

Wenn eine Besatzung dieses Mittel zur Gefahrenabwehr gewählt hat, dann ist ein plötzliches und für die Besatzung nicht planbares Ereignis eingetreten.

Solange nichts Gegenteiliges festgestellt wird gilt die Unschuldsvermutung ! In dubio pro rea

Einer Besatzung zu unterstellen sie hätte eine gefährliche Situation verursacht weil sie MayDay gerufen hat ist einfach nur dumm.

Ob, wie und wodurch solche Situationen ausgelöst werden und wie weit die Besatzung ihrer Verantwortung nicht gerecht worden ist beschließt hier im Forum wohl jeder für sich oder wie sehe ich das?

erstellt am: 08-28-2012 02:58 AM         

Genauso gut kann man aber auch fragen:
Warum mussten "angeblich" nur FR Fluege eine Luftnotlage erklaeren?
Weil alle anderen, speziell die Spanier?, bevorzugt behandelt wurden?

erstellt am: 08-28-2012 10:37 AM         

darüber kann man spekulieren, ganz genau.

Vielleicht weil die FR alle doof sind. weil die Spanier sie absichtlich schlecht behandeln, weil das Gewitter ganz gezielt die FR Flotte lahmlegt, weil sie hier im Forum gerne eine Rolle spielen, weil ... weil.... weil.......

Woher sollen wir das wissen? Weil wir so schlau sind?

erstellt am: 09-20-2012 05:30 AM         

The Irish Aviation Authority (IAA) released their result of their investigation into the fuel emergencies concluding:

- The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.

- The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.

- Diverting with fuel close to minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.

- The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.

- The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast.

- Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.

- Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.

AESA (Spain's Aviation Safety and Security Agency) inspectors pointed out that with the southerly runways in use at Madrid delays would regularly occur due to extensive vectoring and holding. They would consider to put a requirement into place requiring operator to carry additional fuel [...].

Flight FR-2054

The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.

[...] the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around [...] During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. [...] climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.

On initial contact with Valencia the air traffic controller [...] did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency [...]. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. [...] The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.

Flight FR-5998

The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.

The crew did not receive detailed weather information despite request, [...] but arrivals were still continuing. [...] the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather.

[...] the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. [...] The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.

The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.

Flight FR-5389

The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11928 kg, the captain chose to take 12720 kg on board.

The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140. [Anm.: also schön weit weg vom Alternate Valencia]

The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. [...] landed with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg).

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- Kein RYR Flieger hatte nur Minimum Fuel.
- Alle haben das Wetter einkalkuliert.
- Alle haben bereits mit ineffizienter ATC von LEMD gerechnet.
- Die Spanier geben zu, daß sie in Madrid ein generelles ATC-Problem haben (siehe geplantes additional fuel)
- Wetter und ATC waren noch schlechter als angenommen.
- ATC hat das Wetter bei den Vektoren, Holdings und Anflügen völlig ignoriert und konnte auf Nachfrage keine Auskunft geben
- Requests und Lage des Alternates wurden ignoriert (west statt ost)
- Der spanische Flughafenbetreiber hat die Presse systematisch belogen - es gab mehrere andere Maydays.

erstellt am: 09-20-2012 06:41 AM         

legal ja, schlau nein..

erstellt am: 09-20-2012 06:43 AM         

Ich kenne die 737 nicht, aber wenn ich mal so runterrechne, wie weit etwas größere Boeings mit 300kg kommen.... Das covert unter Umständen gerade mal das längere rumrollen in LHR oder CDG. Ohne schlau daher zu reden. Fuel bei mir entweder 0to extra oder mindestens 2-3to. Alles andere ist doch Makulatur. Wenn ich am andere Ende kein Sprit für nen zweiten Approach habe, brauche ich mich nicht zu wundern, dass alles etwas dirty und unentspannt wird. Aber hey, jeder trifft seine eigenen Entscheidungen. Dass die Kollegen legal unterwegs waren, wurde ja nie angezweifelt. Und dass man, wenn man schon "nur" legal unterwegs ist, dann bei Min Diversion Fuel auch wirklich diverted, kann ja als das mindeste vorausgesetzt werden.

Nochmal, wer min fuel fliegt und mit min diversion diverted ist eigentlich automatisch im Fuel emergency (wie die drei Fälle eindrucksvoll belegen), da das estimate fuel zur landung am alternate was....
genau, final reserve ist. Kenne das Streckennetz der FR nicht so, aber auf den meisten Provinzplätzen sind die ja ganz alleine unterwegs. Vielleicht kann man busy airports dort schlechter "abschätzen". Kein Urteil, nur ne Vermutung. Aber der Weg zur Entscheidung ist regelmäßig auch empirisch beeinflusst.

erstellt am: 09-20-2012 07:31 AM         

quote:

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Original erstellt von faki:
"The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board(...)"

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Wow! Ich weiss ja nicht in wie weit dieser Flug im Hinblick auf die Mitnahme von Extra limitiert war (MLM, MTOM, Tank Capacity kann's zumindest nicht gewesen sein) - aber 283kg Extra? Das sind vielleicht knapp 7 Minuten Flugzeit auf der 800er.

erstellt am: 09-20-2012 10:35 AM         

quote:

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- Kein RYR Flieger hatte nur Minimum Fuel.

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Faktisch falsch, lies noch mal die von Dir geposteten Kommentare der IAA.

quote:

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- Alle haben das Wetter einkalkuliert.
- Alle haben bereits mit ineffizienter ATC von LEMD gerechnet.

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Haben Sie? Mit Sprit für 8 Minuten? Ganz ehrlich, als jemand der durchaus öfter mal domestic in Spanien unterwegs ist wäre ich da nicht unter einer halben Stunde extra losgeflogen. Wie übrigens bei ähnlichem Wetter an jedem anderen Major Airport in Europa auch.

quote:

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- Die Spanier geben zu, daß sie in Madrid ein generelles ATC-Problem haben (siehe geplantes additional fuel)

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Falsche Begründung. Sonst müsste man argumentieren dass die als beste Flugsicherung in Europa angesehenen Briten genaus dasselbe Problem haben. Denn da steht schon seit zig Jahren in der AIP dass man für alle London Area Airports mindestens 20 Minuten extra mitnehmen muss. Ja, auch für Stansted, und das macht RYR auch nicht.

Davon abgesehen hat ganz Spanien natürlich ein ATC Problem, schon seit Jahren. Auch das ist bekannt und muss für eine seriöse Operation eingerechnet werden.

quote:

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- Wetter und ATC waren noch schlechter als angenommen.

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Stimmt, was man aber schon unterwegs hätte feststellen können weil die TAFs mit korrekten schlechteren Vorherhsagen neu rauskamen. Mangels ACARS kann das RYR aber nicht bemerken. Man hätte also früher planen können wie man bei dem mickrigen extra Sprit vorgeht wenn nicht an der Sicherheit gespart würde.

quote:

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- ATC hat das Wetter bei den Vektoren, Holdings und Anflügen völlig ignoriert und konnte auf Nachfrage keine Auskunft geben

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ATC kann Wetter in der Regel gar nicht oder nur rudimentär sehen, das ist in Deutschland nicht anders. Darum ist man als PIC gefragt, entschieden zu sagen was geht und was nicht. Und zwar frühzeitig.

quote:

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- Requests und Lage des Alternates wurden ignoriert (west statt ost)

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Naja, das hört sich an dem Punkt noch nicht nach einem Problem mit dem Alternate an sondern mit Wetter. Und ja, dann muss man halt auch mal ein "unable" los werden, als PIC ist man schliesslich verantwortlich für den Flug, nicht ATC.

quote:

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- Der spanische Flughafenbetreiber hat die Presse systematisch belogen - es gab mehrere andere Maydays.

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Es gab andere Maydays, die Häufung bei RYR ist aber schon auffällig, in den Wochen danach gab es noch mehrere andere bei RYR, auch in Spanien, die dann nicht in der Presse landeten, hätte man ausschlachten können, hat man aber nicht.

Ganz generell muss ich bei dem Bericht doch massiv am Airmanship der PICs auf den Flügen zweifeln. Generell zu wenig Extra für die Situation, dann Entscheidungen auf Basis von Diversion Fuels aber an Positionen die grob von der berechneten Position (MAPt) Abwichen, womit die komplette Diversion Fuel Berechnung nicht mehr stimmte und so weiter.

Klar, legal waren die Spritberechnungen schon. Das ist aber immer nur das absolute Minimum mit dem man legal davon kommt. Dazu kommen dann halt Zuschläge nach Situation und Erfahrung des PICs. Und wenn man ein bisserl mehr mitnimmt hat man z.B. auch die Möglichkeit nen anderen Alternate anzufliegen als den einen Airport wo alle hin wollen.

erstellt am: 09-20-2012 12:45 PM         

Ich möchte mal, um nur ein Beispiel des Versuches eines vollkommen fehlerhaften Zusammenhanges zu zeigen, den Satz zitieren "..Valencia ATC was under significant pressure due to the many diversions..." Ach nee, echt? Möchte mal Dublin, Cork oder Limerick ATC sehen, wenn es da mal eine Handvoll Diversions gibt, he??
Leute (und alle externe, die hier mitlesen) - lasst Euch doch nicht für blöd verkaufen!!!

Die Entscheidung, wg. Significant WX Extra Fuel mitzunehmen, muss doch eben genau diese Aspekte beinhalten, also
- ich bin nicht der einzige, der diverted
- ATC (egal wo) overloaded
- Diversion Airport macht längere Haltezeiten notwendig bzw. Ramp ist congested

Rein akademisch mögen 30 min für eine transient Wetterlage (Temp CB bla bla) genügen und legal sein, wenn es wirklich darauf ankommt, sollten 30min - 1h !!! die bessere Option sein (also für B737-800 - 1200-2400kg).

erstellt am: 09-20-2012 10:43 PM         

Sicher nicht.

RA war für mich nie eine Wahl.

Ich will überleben und nicht mit Gewalt 50,- € am Ticket sparen.

erstellt am: 09-20-2012 11:22 PM         

Wer seitens der Formenpolicy gehalten wird 300 kg Extra als Maximum mitzunehmen, also 7-8 Minuten, TOGA-Mehrverbrauch nichtmal eingerechnet, "lebt" permanent under pressure und wird im Laufe der Zeit gedanklich "auf Linie" gebracht. Man gewöhnt sich an das wenige Extra und tadaaa, im Fall der Fälle läuft man Gefahr eben dann auch zuwenig mitzunehmen wenn (ausnahmsweise) mal wirklich deutlich mehr angebracht ist.

Und zweitens: Ohne ACARS fliegen IST sicherheitsrelevant. Allein schon wenn kurz nach dem TO der PM auf der Infofrequenz von den nächsten Airports das Wetter abfragt, das ist doch lächerlich heutzutage und erinnert an die Fliegerei der 60er.

erstellt am: 09-20-2012 11:52 PM         

quote:

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Original erstellt von Mshamba:

Und zweitens: Ohne ACARS fliegen IST sicherheitsrelevant. Allein schon wenn kurz nach dem TO der PM auf der Infofrequenz von den nächsten Airports das Wetter abfragt, das ist doch lächerlich heutzutage und erinnert an die Fliegerei der 60er.

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ACARS ist de fakto ein Ur-Alt-Produkt, welches heute hauptsächlich zur Übertragung von allem möglichen geistigen Dünnschiss hergenommen wird, den man genauso gut (oder sogar besser) weglassen könnte. ACARS ist ein veraltetes und überteuertes equipment. Auf Langstrecken mag es noch gerechtfertigt sein, aber auf Kurzstrecken ist es völlig sinnlos, denn am Boden gibt es weit bessere Übertragungsmöglichkeiten für Daten und in den 1, 2 h airtime gibt es nichts, dass so wichtig ist, dass man es über dieses Apotheken-Preis-Medium übertragen müsste, was nicht bis zum nächsten turnaround warten könnte.

Ich habe jetzt seit ca 15 Jahren kein ACARS mehr benutzt - mangels Installation bzw fehlender Inbetriebnahme auf den Flotten - und hatte deshalb noch nie das Gefühl, unsafe durch die Gegend zu fliegen.

Haltet mal den Ball flach, was solche Aussagen wie "ohne ACARS/EFB/CPDLC/ADSB/Cockpittür aus 30cm-Titanstahl/.../ kann man nicht fliegen" betrifft. Wir erklären uns als Piloten mit solchen Aussagen selbst zu verblödeten Knöpfchen-Drückern, so wie uns unsere Manager uns eh schon lange sehen.

Wer damit überfordert ist, auf innereuropäischen Strecken unterwegs per Funk-ATIS ein Wetter zu holen, sollte still und heimlich den Job wechseln.

erstellt am: 09-21-2012 01:48 AM         

Klar kann man VOLMET und ATIS nutzen, bekommt damit aber natürlich nur METARs und keine TAFs, zum anderen bindet es massiv Kapazität wenn sich alle halbe Stunde einer von den beiden ausklinkt um erst mal 10 Minuten VOLMET abzuhören. Ganz zu schweigen dass es schon schwierig wird in Nordeuropa eine VOLMET mit Madrid drauf zu finden.

Und in den drei bis sechs Stunden die so ein innereuropäischer Flug (ohne Kanaren) lang sein kann, kann sich eine Menge verändern, gerade in Wetterlagen wo sich TS bilden könnten. Je früher man Bescheid weiss desto sicherer ist man mit ACARS etc. weil man schon mal sein FORDEC starten kann.

erstellt am: 09-21-2012 01:58 AM         

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legal ja, schlau nein..

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Faktisch falsch

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Davon abgesehen hat ganz Spanien natürlich ein ATC Problem

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Naja, das hört sich an dem Punkt noch nicht nach einem Problem mit dem Alternate an sondern mit Wetter.

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ATC kann Wetter in der Regel gar nicht oder nur rudimentär sehen, das ist in Deutschland nicht anders.

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Alleine die Tatsache, dass die lausige IAA den Bericht veröffentlicht

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Also, ich fasse zusammen: Damit die spanische ATC bei vorhergesagter Schlechtwetterlage auch in Zukunft nicht so sehr unter Druck gerät oder gar den Servicegedanken aufnimmt sollte RYR gefälligst so schlau sein und immer randvoll tanken.

erstellt am: 09-21-2012 02:15 AM         

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Seit wann ist es in D ein Problem, "detailed weather information" oder ein Update zur ATIS zu erfragen?

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Schon immer wenn die Frequenz voll ist. Das ist natürlich nur Information Service, und den muss ATC nicht liefern wenn sie dazu keine Zeit haben. Das ist ein Kann-Service, nicht ein Muss-Service. Dafür gibts ATIS und VOLMET. Oder eben ACARS.

Die Zusammenfassung ist polemisch, aber trotzdem nicht richtig. Es geht mir, und einigen anderen auch, um Airmanship oder gesunden Menschenverstand. Wenn man entsprechende Wettervorhersagen hat und zu einem Major Airport fliegt nimmt man nicht nur 7 bis 8 Minuten Extra mit, sondern deutlich mehr. Und zwar völlig unabhängig ob das nun in Frankfurt, London, Amsterdam, Paris oder Madrid ist. Und genau für diese Einschätzung, oder Risiko-Analyse in Neudeutsch, werden Piloten bezahlt. Man kann es ihnen aber auch von oben austreiben, und genau das passiert bei Ryanair.

erstellt am: 09-21-2012 03:32 AM         

quote:

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... . Also, ich fasse zusammen: Damit die spanische ATC bei vorhergesagter Schlechtwetterlage auch in Zukunft nicht so sehr unter Druck gerät oder gar den Servicegedanken aufnimmt sollte RYR gefälligst so schlau sein und immer randvoll tanken.[/B]

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Du wechselst auch ein Mal pro Woche Bremssteine, weil sie nicht mehr Produktionsmaß haben, ja?

Fliegst Du auch nur schwarz weiß, oder gibt es da vielleicht Grautöne ... ?
Ich denke, Argumentationsdigitalität ist nicht hilfreich.
Und selbst wenn Spanien die Ryanair auf'm Kieker hätte, dann nimmt man doch noch ein paar Pfund mit, um das zu entkräften und gut ist ... .

Soll ich in Zukunft auch so lange bei der morgendlichen Kontrolle die dünnen Bremssteine durchgehen lassen, bis sie noch genau bis zum Halt des Zuges am Endbahnhof reichen?

Leute, Leute ... , wenn einer anfängt an der Sicherheit zu sparen, dann ist Schluss mit lustig.

erstellt am: 09-21-2012 04:53 AM         

Wie mich also andere Leute sehen/beurteilen ist mir erstmal egal. Wenn ACARS einen Vorteil bietet - und das auch nur jeden 10000. Fall oder so - dann finde ich sollte es an Bord sein. Ja - und auch ich probiere das Fuel Management zu optimieren und habe die Wirtschaftlichkeit meines Arbeitgebers im Hinterkopf. Von..ich nehm immer mal 2 bis 3 Tonnen extra mit, halte ich genausowenig. Das ist wirklich Situationsbedingt und meine (hoffentlich guten) Entscheidungen rechtfertigen mein Gehalt.

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Aber zurueck zum urspruenglichen Thema:
Etwas weniger als 300kg Extra-Fuel dabei zu haben, finde ich in dieser Situation sehr sportlich. Zumal der Extra Fuel ja scheinbar auch weniger wegen der Wetterlage mitgenommen worden ist, sondern mehr wegen 'runway configuration' in MAD. Die qualitative Arbeitsweise von ATC in Spanien scheint bekannt zu sein - dann kann ich mich doch spaeter nicht wundern, dass in solche einem Fall suboptimal seitens ATC gearbeitet wird. Auch dieses Wissen sollte der PIC bei seiner Fuelplanung miteinbeziehen.

Ich schliesse mich der gaengingen Meinung hier an: Legal war FR wohl unterwegs...aber das hat nicht unbedingt viel zu sagen und ist nicht immer die beste/sicherste Loesung. Wie Delta Airlines schon in Ihrer Werbung sagt: And never let rules overrule common sense.
Und wo wir schon im Englischen sind: You can be right...but you can be also dead right.

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Folgende Fragen habe ich noch:
- Ist bekannt, wieviele Flugzeuge Mayday deklariert haben? Bis jetzt wissen wir von 3x FR und 1xLA. Andere scheinen ja durchaus genug Treibstoff fuer nochmals 30 Minuten Hold dabeigehabt zu haben. Wenn es dann wirklich nur diese 4 waren und davon 3x FR...sollte das schon Fragen aufwerfen. Es sei denn am Himmel kreisten zu 75% FR Flugzeuge.

- Gibt es einen Bericht zum Flug von Lan Chile? Wenn denen tatsaechlich ein Triebwerk ausgegangen ist, dann bin ich sehr gespannt auf diesen Bericht.

erstellt am: 09-21-2012 11:01 PM         

ich fliege in Europa oft ganz ohne Extra Fuel - na und?

HME

erstellt am: 09-22-2012 02:47 AM         

Klar fliegt man, wenn machbar, ohne Extra. Das Problem sehe ich in der Einschätzung wenn Extra benötigt wird, wieviel nehme ich dann mit. Ich bin immer wieder erstaunt (als Kopilot) wie unterschiedlich die jeweiligen Kapitäne vergleichbare Situationen einschätzen. Mich wundert es überhaupt nicht wenn manche dann eben irgendwann "auf die Schnauze fallen." Kommt vor. In jedem Flugbetrieb, nicht nur bei Reierähr.

erstellt am: 09-22-2012 08:18 AM         

na, jetzt kommt man langsam auf den Trichter....

erstellt am: 09-23-2012 12:13 AM         

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Original erstellt von Y/D:
Überlegen Sie einfach bei Ihrer nächsten Flugbuchung, ob Sie vielleicht ein paar Euro für ordentlich lizensiertes, trainiertes und in seiner Entscheidung freies Cockpitpersonal ausgeben wollen.
Geiz ist nicht geil, sondern kann manchmal echt gefährlich sein.

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erstellt am: 09-23-2012 11:29 AM         

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Original erstellt von Memphis:

Mal daher eine Frage an die anderen: Wie sicher haltet Ihr eine kontinuierliche (also bis zu 5 Tage hintereinander) 4-Legs Ops?

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guck mal zu Lufthansa Regional bzw hubfeeding Operation. Irgendwas zwischen 3 und 5 legs ist dort normal, manchmal ausserplanmässig 6. Und jedes einzelne dieser legs kommt von oder geht zu einem Großflughafen mit dem entsprechenden Dauergelaber auf der Welle. Frag mal CLH/EW/IQ-Kutscher.

erstellt am: 09-23-2012 12:27 PM         

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Die Zusammenfassung ist polemisch, aber trotzdem nicht richtig.

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Stimmt, sie ist "zugespitzt". :-)
Ich nehme den Spaniern übel, daß sie gern woanders die Probleme suchen, Halb- und Unwahrheiten verbreiten, sobald es um irgendwas nationales geht wie hier mit ATC. Nationalstolz at its best. Habe da leider langjährige einschlägige Erfahrungen in anderen Bereichen.

Es gibt bei Ryanair kein Verbot, mehr zu tanken - entgegen jüngst im Internet kursierenden polemischen, nicht richtigen Zusammenfassungen.

Alles, was RYR möchte, ist, daß man das Extra-Fuel begründet. Mehr nicht. Und das halte ich weder für zuviel verlangt noch für speziell diese Madrid-Flüge schwer begründbar. Wer sich mit seiner Sprit-Einschätzung so schwer tut, daß er das nicht schwarz-auf-weiß begründen möchte, hat da vorne auch bei einer Alles-Extra-für-Oma-Airline auch nichts verloren, ganz generell.

Eine derartige Überlastung wie bei der spanischen ATC lasse ich nicht gelten, denn die haben die Wettervorhersage genauso und können die Personalplanung entsprechend anpassen und mit Bereitschaftsdiensten arbeiten. Diese Flexibilität darf ich bei Europas höchstbezahlter ATC verlangen. ATC ist ein SERVICE, keine bürokratische Wegelagerei. (Oder doch? ;-)

quote:

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Und jedes Risiko sollte man doch eigentlich vermieden, oder war das in der Fliegerei etwa nicht so?

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erstellt am: 09-23-2012 03:16 PM         

quote:

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Original erstellt von Betto:
Ein Triebwerk abschalten spart keinen Sprit. Im Gegenteil, asymmetrischer Schub verschlechtert die Aerodynamik.

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