erstellt am: 08-13-2012 02:08 AM         

TAF LEMD 251700Z 2518/2624 18010KT 9999 SCT040 TX35/2615Z TN20/2605Z PROB40 TEMPO 2518/2520 SHRA FEW040TCU PROB30 TEMPO 2518/2520 VRB15G25KT TSRA SCT040CB BECMG 2521/2523 36005KT CAVOK BECMG 2610/2612 18010KT TEMPO 2614/2620 SHRA SCT040TCU PROB30 TEMPO 2615/2619 VRB15G25KT TSRA SCT030CB BECMG 2620/2622 VRB03KT

Na ja, Hauptsache "..Ryanair has adopted an ‘efficency drive’ that ‘discourages’ excess fuel being put on the planes". Das ist in der Tat wichtig.

erstellt am: 08-13-2012 02:27 AM         

Daher behalte Deinen Dieter Nuhr-BS, trägt hier nicht zur Sache bei.

Edit: Die Website berichtet noch andere interessante Dinge über FR. Z.B. das: http://airnation.net/2012/07/20/ryanair-cuts-canary-island-routes/

Mich würde mal interessieren, wozu es eines "low-cost growth incentive agreements" bedarf, finanziert auf Kosten der Europäischen Steuerzahler (vulgo Deutschen Steuerzahler).

Ich war bisher immer der Annahme, dass in erster Linie die Deutschen mit ihrem schwachsinnigen Regional-bzw. Kommunalairport-Spleen Ryanair deart subventionieren.

erstellt am: 08-13-2012 02:55 AM         

Zu meiner Zeit bei EZY hatte man eine aehnliche Policy seitens des Management. Da war das Hauptargument, mal eine Diversion ist billiger als das ganze jahr (a lot) Extra Fuel spazieren zu fliegen.
Das hat mich aber nicht abgehalten, dann mehr extra fuel mitzunehmen, wenn ich es fuer noetig erachtete! Z. B. Gatwick arrival time 0730 local, oder Gewitter bei Spanish ATC!
Ich bin niemals vom Management weg. Extra Fuel angeschrieben worden. Wie haette man mir ans Bein pinkeln koennen!? Die Fuel load Entscheidung (mindestens aber das gesetzliche Minimum) liegt beim PIC. Wie will das Management dies vor einem (sogar britischen/irischen Arbeitsgericht) darstellen?
Das es natuerlich Kapitaene (meist juengere mit Karriere-Ambitionen) gibt welche "Streitgespraechen" mit dem Management vermeiden wollen, ist nun mal so.
Und immerhin haben die Crews Emergency declared und sind nicht weiter geflogen wie anno tobac eine suedamerikanische B-707, bis zum Flame out!
Wer weiss, was vielleicht noch schief lief, was hier nicht bekannt ist.

Meine two cents> Sind aber vielleicht nicht mehr so aktuell, weil im Ruhestand.

erstellt am: 08-13-2012 03:39 AM         

Was bringen schon 5 % Trip - Reserve, ein naher Alternate und 30 Minuten Holdingfuel, wenn man zu spät steigen darf, zu früh sinken muss und dann noch etwas nicht so läuft, wie man es gerne hätte? Schweiß auf der Stirne und der Wunsch, landen um jeden Preis.

erstellt am: 08-13-2012 06:16 AM         

auch wenn ich wie die meisten hier eine gewisse Skepsis gegenüber den Fliegern mit der Harfe verspüre, ich kann in dem Bericht ehrlich gesagt nichts Schlimmes finden.

Nirgendwo steht geschrieben, dass die betreffenden Flüge mit Minimum Fuel gestartet sind- und irgendwann ist auch das Extra Fuel verbraucht, egal, wieviel man mitnimmt.
Der Bericht verweist nur auf ein Programm von seiten des Operators, den Spritverbrauch zu senken- ein solches Programm (oder wie man es nennen will) gibt es bei meiner Airline ebenfalls- daran kann ich ehrlich gesagt keinen Skandal sehen.

erstellt am: 08-13-2012 07:01 AM         

...It meant that other aircraft which were flying into Valencia, some of them also diverted from Madrid, had to remain in a holding pattern and give priority to the Ryanair flights to land...

Soll heissen andere mit dem gleichen Ziel haben genügend Extra getankt, sei es aufgrund einer weniger restriktiven OM-A policy und/oder einer anderen Sensibilisierung.

Ich kenne die Vorbehalte der Flugbetriebe gegen die üblichen "500kg für die Oma" u.ä., ich denke, die Zeiten sind vorbei, jeder Flugzeugführer ist sich mehr denn je auch der ökonomischen Verantwortung gegenüber seiner/ihrer Firma bewusst.
Wenn jedoch 3 Flieger der gleichen Firma alle gleichsam vom tatsächlichen Wetter, welches eindeutig ist, "überrascht" werden, andere jedoch offenbar nicht, dann fehlt mir hier jegliches Verständnis.

erstellt am: 08-13-2012 10:11 AM         

Wenn an einer Stelle PROB30 TSRA steht gefolgt von TEMPO SHRA SCT040TCU, dann sollte jeder Flugzeugführer(in) das im Kontext betrachten. Wer bei so einem TAF nicht die Gesamtsituation, die an diesem Tag auch durch die significant WX chart eindeutig belegt wurde, umreisst, ist im Cockpit fehl am Platze.

Auch eine Strafverfolgungsbehörde hätte zu Recht vom (verantwortlichen) Flugzeugführer diese Umsicht verlangt, und jeder Verweis auf irgendein "Memorandum" seitens des AG abgewiesen.

erstellt am: 08-13-2012 01:18 PM         

Die Fliegerei ist heute technischer geworden und darauf verstehen sich die jungen Piloten deutlich besser als die Alten. Aber die Urgewalten sind noch immer die Gleichen und da haben all diejenigen ein As im Ärmel die ein paar Jahre Segel - und / oder VFR - Jahre mitbringen. Leider sind das diejenigen, die beim DVFLR - Test nicht angepasst genug waren und durchfallen sind. Daher findet man sie kaum auf Dickschiffen, sondern in der GA - eigentlich schade!

erstellt am: 08-13-2012 11:40 PM         

Die Fliegerei ist heute technischer geworden und darauf verstehen sich die jungen Piloten deutlich besser als die Alten. [/B][/QUOTE

Ich lach mich hinter den Baum, ueber so eine einseitige Aussage und:
QUOD ERAD DEMONSTRANDUM!
Ok, wenn du meinst, dass ein FO die Tasten bei der MCDU schneler reinhaut, mag sein. Tragweiten und juristische Folgen sind mit Technik-Wissen schlecht erlenbar!

erstellt am: 08-15-2012 11:33 PM         

na? Sind wir wieder in der Infantilität des Kindergartens angekommen ??

Wer macht es richtiger - richtiger und am richtigsten ?

Betrachten wir das mal rein von der Kalkulation wie wir das beim PPL und ATPL Theorie mal gelernt haben. Das ist nämlich heute immer noch genauso richtig wie damals. Generationen von Piloten haben das schon praktiziert und haben zig-tausend Stunden Erfahrung damit gemacht.

Für die Kleinen fangen wir mal hinten an:
Was ist Extra Fuel ? Wer kein Extra Fuel mitnimmt handelt vollkommen legal.

Dann kommen wir zur Treibstoffberechnung. Was liegt dieser Berechnung zugrunde? So ziemlich alles das, was auf den Flug einwirkt.
Wir berücksichtigen, dass das Wetter eine Vorhersage ist. Wir wissen aus dem Unterricht ATPL wie unser Wetter aussieht, was ist H und T was ist en Zyklop und was ist eine Warmfront und welche Wettererscheinungen sind damit verbunden. Wir wissen wie sich Temperatur und Taupunkt verhält usw.... Dazu wissen wir - weil wir es gelernt haben, wie eine Wettervorhersage aussieht. Aus all diesen greifbaren Fakten macht sich auch der mäßig erfahrene Pilot ein Bild. Jetzt kommt noch die Überlegung nach der Trafficsituation dazu. Es gibt Flughäfen wie LHR oder FRA und es gibt Flughäfen wie SCN oder SZG. Wenn der mittelmäßig begabte Pilot diese Fakten zur Grundlage seiner Spritberechnung gemacht hat, ist die Kuh vom Eis. Eine Notwendigkeit darüber hinaus noch weiteren Sprit mit zu nehmen ergibt sich nicht. Daher nennt sich jeder Liter darüber hinaus auch Extra Fuel. Sollte sich nun ganz plötzlich die Wettersituation ändern, das kommt äußerst selten vor, dann wird im Cockpit aufgrund der neuen Lage eine Entscheidung getroffen um ein daraus resultierendes Problem zu lösen. Welche Entscheidung das nun genau ist, hängt wiederum von Fakten ab, möchte ich hier nicht weiter ausführen.
Sollte die Entscheidung getroffen werden eine Luftnotlage zu erklären, ob es nötig ist oder nicht steht dabei auf einem anderen Blatt, ist diese Entscheidung zunächst so zu werten wie eine Schiedsrichter Entscheidung beim Fußballspiel.
Sie verdient den Respekt und Würdigung und das hat nichts damit zu tun, weil nicht mal schlechte Besatzungen Notlagen leichtfertig erklären. Die Geschichte hat gezeigt, dass gerade schlechte Besatzungen dazu neigen KEINE Notlage zu erklären. (Schiff Costa).
Es gab schon den Fall, da hat über dem Atlantik eine Besatzung die Notlage aufgrund Spritmangel erklärt weil sie nicht auf die geplante Reiseflughöhe gelassen wurde und daher der voraussichtliche Treibstoffvorrat das Minimum unterschreiten würde. Die Besatzung erhielt darauf hin die gewünschte Flughöhe und hat die Luftnotlage aufgehoben. Die beiden Punkte : 1. Luftnotlage und 2. Kein Extra Fuel reichen nicht aus um einer Besatzung irgend einen Vorwurf zu machen. Das ist Kindergarten-Niveau. Ebenso ist es mit dem Beurteilen von Flugstunden. Man muss Flugstunden und daraus resultierende Erfahrung differenziert bewerten. Piloten der Bundeswehr aus Afghanistan, von Flugzeugträgern, von Air Malediven Taxi, Fallschirmabsetzer, LR bei LH A340, Krankenrückholer beim ADAC oder Feuerlöschflugzeugen sind extrem unterschiedlich. Nicht nur Erfahrung ist wichtig, das Wissen (auch ATPL MET, NAV etc..) spielt eine wesentliche Rolle. Manchmal, und nicht mal selten, kann sich ein alter Haase von einem jungen Kollegen noch eine Scheibe abschneiden. Dazu kommt die emotionale Lage, die in diesem Beruf oft verkannt wird. Das Zusammenspiel der Besatzung und die Interaktion zwischen den Menschen im emotionalen Bereich trägt wesentlich zur Handlung des Individuums bei. Keiner der Besatzung möchte sich "dumm" anstellen, jeder möchte dem anderen die eigene Kompetenz und Erfahrung zeigen, möchte seinen Beitrag bringen und sein Können und Wissen zeigen, der Kapitän in der Führungsrolle möchte diese Rolle behaupten, muss besser sein als der andere....usw... Diese Faktoren spielen eine nicht zu unterschätzende und wichtige Rolle.

All dies führt dann zu Entscheidungen die hier im Forum auf einem Niveau behandelt werden, für das ich mich oftmals "fremdschäme". ich habe nichts dagegen Bild-Zeitung zu lesen, aber da steht auch BILD drauf. Hier lese ich oftmals das gleiche Niveau, aber das schlimme ist, von Leuten die behaupten sie wären Profis und vom Fach und hätten richtig viel Ahnung von all dem - und das geht einfach nicht. Gerade ihr als Fachleute solltet es doch besser wissen. Sapienti sat est ?
HME

erstellt am: 08-16-2012 01:03 AM         

quote:

---

Original erstellt von HME:
Wir wissen aus dem Unterricht ATPL wie unser Wetter aussieht, was ist H und T was ist en Zyklop

---

erstellt am: 08-16-2012 01:15 AM         

aus pprune http://www.pprune.org/rumours-news/491559-4-ryanair-aircraft-declare-fuel-emergency-same-time-2.html

(#23)

"I was there. The weather was bad, the controllers wern't of any help, BUT it was so pedictable. You need 15-20 min extra anyhow at that time and with the forecast it was clear you needed another 45min for weather. I was amazed when I heard (amongst others) a KLM arriving on the approach frequency with 5 (yes 5 min) of extra fuel... Do you continue to your destination with 5 min extra when the ATIS says "heavy TS overhead, airport closed"???
People started diverting to ALC and VLC. After a while VLC was not available anymore because it was saturated. People had to divert as far as BCN.
When the airport reopened there was a nice tailwind causing some go arounds, so they changed runways.
We held for 1 hour and landed."

erstellt am: 08-16-2012 01:16 AM         

quote:

---

Original erstellt von Triple Click:
[QUOTE]Original erstellt von HME:
[b]Wir wissen aus dem Unterricht ATPL wie unser Wetter aussieht, was ist H und T was ist en Zyklop

---

[Diese Nachricht wurde von Triple Click am 08-16-2012 editiert.][/B][/QUOTE]

erstellt am: 08-16-2012 04:43 AM         

Das ist meiner - bescheidenen - Meinung mit über "14.000 h als TRE/TRI auf Wide-Body im Buch" absolut FALSCH, FALSCH und nochmals FALSCH !!!

erst wenn man so etwa 10.000 h im weltweiten (!) OPS mal gesehen hat, und auch wirklich haarige Situationen (Total COM-Failure in POLAR OPS mit Fuel-Temp < Minus 40 Grad z.B. mal selbst erlebt hat, oder in der Ost-Türkei unterwegs war, wenn nahezu gleichzeitig ALLE verfügbaren Alternates unter MinWX fallen SN++ - FRZRA etc. pp. mit XX ALL RWY CLSD etc. pp. mal er- / und überlebt hat, dann merkt man, daß man auch mit 10.00 plus h noch nicht wirklich in jeder Situation souveräne Entscheidungen fällt - mangels ERFAHRUNG -die bekanntlich durch NIX zu ersetzen ist, und ich habe schon zahlreiche "Top-Gun-Skipper" im linken Sitz im SIM mit Ihren knapp 5k h gesehen, die kaum in der Lage waren, einen simplen Flame-Out bei Ausfall des FMC plus einen Drift Down im Hindukush gleichzeitig zu bewältigen - obwohl der Check genauso am Tag zuvor gebrieft worden war, Sie aber in der Stress-Situation Ihr strukturiertes Handeln vergaßen - warum auch immer ...Gott bewahre uns vor der Over-Complacency dieser "Überflieger" im - hoffentlich nie auftretenden - Ernstfall!

Und zu RYAN-AIR: nicht die AIRLINE tankt zu wenig Sprit, so daß es zu heiklen Situationen kommen kann - sondern der PIC -und der ALLEINE trägt letztlich die Verantwortung für die Safe OPS - der M.o.L. soll man schön seinen Schreibtisch fliegen - von der echten Fliegerei mit seinen Implikationen & Risiken versteht er nämlich reichlich wenig - aber dann muß man das Heft des Handelns eben selbst in die Hand nehmen und ggfs. ausreichend EXTRA Fuel tanken!
Auf der Kurz-Strecke wie auf nem Bobby oder A 320 macht das eh nicht viel per Saldo aus, ganz im Gegenteil zu dem zusätzlichen Verbrauch auf der Langstrecke, weswegen man dort auch mit Reclearance FP etc. arbeitet. Aber wenn man nur in Europa FRA-CDG-HAM und so unterwegs ist, meint man wohl schon mit
3000 plus h im heiligen Gral der Überflieger mit 4 Streifen angekommen zu sein ...
Als bitteres Beispiel fällt mir da der österreichische Skipper ein, der die schöne Hapag-Lloyd A 310 mit "extended Gear" trotz Low-Fuel-Warnings etc. aus Heraklion kommend (!!!) in VIE suber mit flame-out gecrasht hatte - ein klassisches Beispeil der Over-Complacency - um dieser Kapitän A. war damals der jüngste (!) Kapitän bei Hapag - traurige Geschichte mit einem mehr wie glücklichen Ausgang - zumindest für die Paxe!

erstellt am: 08-16-2012 07:34 AM         

Mir ist eine 30 %ge Chance in die Sch… zu fliegen einfach zu hoch, und den übernächsten Alternate wähle ich genau aus dem Grund, dass im Falle eines Falles alle anderen sich zum ersten Alternate aufmachen und diesen sehr schnell blockieren. Das ist vor allem der Fall, wenn die Destination ein Großflughafen ist und der Alternate meist ein regionaler, der einen geballten Diversion Traffic gar nicht aufnehmen kann.

erstellt am: 08-16-2012 07:36 AM         

Natürlich sieht jemand, der täglich (nur) nach PMI fliegt über'm Atlantik ziemlich alt aus, denn dort gibt es eben andere Anforderungen...
Aber den Kollegen die Erfahrung oder das Wissen abzusprechen, nur weil sie mit <10000h unterwegs sind, halte ich für voreilig. Ich behaupte, dass man in den Bereichen, in denen uns der AG einsetzt schon einen guten Job machen kann, denn da kennen wir uns aus, und das hat nix bzw. wenig mit der absoluten Stundenzahl zu tun...
Generell sind 5000h Kurzstrecke mit 5000 Starts und Landungen wohl anders zu bewerten, als 5000h auf Mittel- und Langstrecke, wenn 90% davon der A/P fliegt und die Augen in der Bild-Zeitung stecken... Ja, ich weiß, es gibt trotzdem was zu tun, aber es geht um's Prinzip...

------------------
DASH rulez...

Wer Fehler in meiner Rechtschreibung findet, darf sie gerne behalten oder weiterverkaufen...

erstellt am: 08-16-2012 11:44 AM         

quote:

---

Original erstellt von Cyberbird:
...
Als bitteres Beispiel fällt mir da der österreichische Skipper ein, der die schöne Hapag-Lloyd A 310 mit "extended Gear" trotz Low-Fuel-Warnings etc. aus Heraklion kommend (!!!) in VIE suber mit flame-out gecrasht hatte - ein klassisches Beispeil der Over-Complacency - um dieser Kapitän A. war damals der jüngste (!) Kapitän bei Hapag - traurige Geschichte mit einem mehr wie glücklichen Ausgang - zumindest für die Paxe!...

---

Zum Zeitpunkt mag er der jüngste CP gewesen sein, zum Zeitpunkt des Unfalles jedoch war er kurz vor der Pensionierung (Altersgrenze 60) und sollte somit mehr als genügend Erfahrung als Pilot und CP gehabt haben. Das Beispiel zeigt aber auch, das Erfahrung persönliche Defizite oder die genannte Complacency nicht ersetzen oder verhindern kann.

Ansonsten scheint der FR-Vorfall ja langsam Kreise zu ziehen: http://de.nachrichten.yahoo.com/piloten-beklagen-druck-kostensparen-kerosin-125720196.html

erstellt am: 08-16-2012 01:00 PM         

Mit Mayday - Status und Priority anschließend zu erklären, man hätte ja noch die Mindestmenge an Bord nach der Landung ist eine Unverschämtheit! Und die anderen (Überholten) im Holding - diejenigen mit gottseidank selbst verantwortetem Extrafuel - to safe the lifes of Ryanair passengers - und mit ihnen die Grosschnauze MOL ???

erstellt am: 08-17-2012 12:53 AM         

quote:

---

Wenn ich Legal Fuel habe, dann bedarf es keinen Mayday Call.

---

erstellt am: 08-17-2012 01:35 AM         

Das ist absolut FALSCH !!! Man kann nicht legal & beliebig lang Holding fliegen - bis einem am Boden die Triebwerke ausgehen - das ist im FOM und in der AIP etc.pp. klar geregelt:

Das Holding ist nur bis max. 30 min. darin geregelt -> guckst Du mal die gesetzl. Vorschfriften:

Der Treibstoff den man vom Verlassen des Gates bis zum Erreichen des Gates am Zielflughafen an Bord hat wird folgendermassen berechnet:

TRIP FUEL ( wird von Start bis zur Landung verbraucht)
+ CONTINGENCY FUEL ( immer 5% vom Trip Fuel für den Falle von Routen- oder Höhenänderung)
+ ALTERNATE FUEL ( die Menge an Sprit, die man braucht um im Notfall den Ausweichflughafen anzufliegen)
+ HOLDING FUEL ( Sprit für Warteschleifen / Holdings für 30 Minuten in 15oo ft/ ISA Cond.)

= MINIMUM TAKEOFF FUEL (geringer darf der Takeoff Fuel nicht sein, ansonsten ist man illegal unterwegs - mit entsprechenden Konsequenzen - wie jetzt eben bei RYAN AIR)
+ EXTRA FUEL (z.B. Wg. Unwägbarkeiten wie dem falschen Level beim Atlantic Crossing/ stärkere Gegenwinde etc., bei Heavy a/c auch mal trimbedingt oder aus ökonomischen Gründen /tankering sector auf die Malediven oder so.)
+ TAXI FUEL ( Sprit, den man während des Rollens zur Startbahn verbraucht wird)
+ FINAL RESEVE FEUL - von dem FOM der Airline abhängiger Mindes-Treibstoff, der beim Abstellen der Treibwerke sich noch in den Tanks der Maschine zu befinden hat/
sporadische Ramp-Checks sollen das ggfs. sicherstellen/ überprüfen - was offenbar jetzt auch bei RYAN-Air in Spanien erfolgt ist - mit negativerm Resultat :-((

= ACTUAL BLOCK FUEL ( die Menge, die tatsächlich getankt wird)

Wird nun (wie bei RYAN Air der Fall) über die legal vorgesehenen 30 min darüber hinaus Sprit im Holding über dem Alternate verbraten, dann fliegt man bereits unter: "Commitment to land" noch weiterhin so lange legal, bis schließlich der "Final Reserve Fuel" erreicht wird, und damit mußten die RYAN-Skippers in Gruppen-Formation Luftnotlagen erklären - und somit kann legal NIE nach dem Abrollen der Sprit im Flieger bereits alle sein - wegen der NICHT anzutastenden Final-Reserve - der sog. Not-Not-Spritration!

Ohne zu weit ins Detail - oder gar in die Spekulation - zu gehen, aber die in dieser (gar nicht mal so seltenen) Situation bereits offenbar überforderten Jungs von RYAN-Air haben - offenbar aus mangelnder Erfahrung/ magelndem Training/ fehlenden Durchsetzungs-Vermögen gegenüber ATC und OPC/ mangelnder Blick für Ihre Gesamt-Situation - sprich das Umfeld - Ihren entscheidenden Fehler definitiv im VIEL ZU LANGEN HOLDING gemacht - sie sind in das "Commitment to Land" übergegangen, OHNE offenbar die Voraussetzungen hierfür überprüft zu haben:

Bei einem - durchaus legalen - "Commitment to land" (in einfachen Worten: So lange über einem Airport kreisen bis der Alternate-Fuel für den 2. Alternate verbraten ist) muß man noch immer mit der Final Reserve aufsetzen können, denn sonst kann man ggfs. keinen G/A mehr fliegen - und genau DAS ist bei RYAN-Air illegal gelaufen.

Denn dieser FF / Final Reserve Fuel ist genau das - wie er auch heißt: er ist in Normal-Fällen absolut unantastbar - soll nur die legal NICHT abzudeckenden Sonder-Notfall-Situationen abdecken helfen - NIEMALS normal Ops!

Und bei einem "Commitment to Land" (der Zeitpunkt der Entscheidung an der man NICHT mehr zu seinem 2. Alternate fliegen kann) muß man entweder:
eine absolut EINDEUTIGE Landezeit vom Airport über dem man kreist VERBINDLICH zugewiesen bekommen haben, und der Flughafen sollte zudem über 2 unabhängige Landebahnen verfügen - für den Fall der Fälle, daß da eine noch geschlossen wird!
Alles andere ist illegal & unprofessionell über 1 h lang(!) im Holding zu verweilen, bis einem schließlich /oh Wunder/ der Sprit ausgehen droht, und sich dann per MayDay Call / Erklärung einer Luftnotlage - der M.o.L. hat offenbar wirklich keinerlei Ahnung vom Luftgesetz / vom Himmel retten lassen - und dann das Allergrößte:

Nachdem nun nachweislich eingetretenen mehrfachen & eigenverschuldeten (kein andere Flieger mußte in der vergleichbaren Situation Ähnliches tun!) Luftnotfall so zu tun, als wäre das nichts Ernstes gewesen - Hallo - wie schlecht ist das denn ??
Sie haben schließlich keinen PANPAN-Call - sondern gleich die höchste Stufe der Luftnotlage: Mayday erklärt

Und unter Final Reserve Fuel zu landen ist wohl das Ernsteste was einem Flieger sehenden Auges (wie bei RYAN-AIR/ die hatten 1h Zeit Alternativen anzudenken und haben NIX Anderes auf die Reihe bekommen - außer in letzter Not eine ernste Luftnotlage zu erklären ... bin schon auf den Incident-Report gespannt !

Deshalb nehme ich persönlich immer so 1-2 to. Extra "für die Oma" obendrauf mit - auf 'nem Bobby zumindest ein Tonne! Hat mich in den letzten 27 Jahren bis dato auch noch NIEMAND deswegen angegangen - definitiv kein Chiefpilot einer Airline - die einen solchen Namen verdient und mit Stolz Ihre Flugzeuge und Crews um den Globus schickt, und Ihre Crews dabei mit dem Ihnen gebührenden Respekt (!!) behandelt!

Und genau weil das bei RYAN-Air eben nicht der Fall ist, muß sich der irische Billig-Flieger mit seinem peinlichen ehem. Gebrauchtwagen-Händler an der Spitze nun ob Ihrer nachgewiesenen 3-fachen (!) Unprofessionalität - infolge von betrieblichen Zwängen? - nun auch vor dem Spanischen Gerichten verantworten - wo es bis zum Entzug der Landerechte ausgehen kann.

.. wobei mir durchaus der eingeschränkte Handlungs-Spielraum der RYAN-Air Skipper bewußt ist - "They're stuck between a hard place (M.o.L) and a rock (Law) - not a place You wish to find y'erself in ...

erstellt am: 08-17-2012 03:26 AM         

Wo sind die unglaublich detailierten Informationen über RA-Rampchecks, RA-Holdings, und Fuelcalculationen der betroffenen Flieger eigentlich her, oder gibt es schon einen Untersuchungsbericht? Dann her damit!

erstellt am: 08-17-2012 04:20 AM         

(12) OPS 1.255 Fuel Policy:
(i) For A to A Flights — An operator shall specify the minimum fuel contents at which a flight must end. This
minimum, final reserve, fuel must not be less than the amount needed to fly for a period of 45 minutes.
(ii) For A to B Flights — An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight
includes;
(A) Taxi fuel — Fuel consumed before take-off, if significant; and
(B) Trip fuel (Fuel to reach the destination); and
(C) Reserve fuel –
(1) Contingency fuel —
Fuel that is not less than 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight replanning, 5 %
of the trip fuel for the remainder of the flight; and
(2) Final reserve fuel —
Fuel to fly for an additional period of 45 minutes (piston engines) or 30 minutes (turbine engines);
and
(D) Alternate fuel —
Fuel to reach the destination alternate via the destination, if a destination alternate is required; and
(E) Extra fuel —
Fuel that the commander may require in addition to that required under subparagraphs (A)-(D) above

erstellt am: 08-17-2012 04:24 AM         

quote:

---

Original erstellt von HunInTheSun:
Da die Kollegen von RyanAir zum teil mehr als eine Stunde am Alternate im Holding waren, koennen sie gar nicht illegal losgeflogen sein.

---

... das hat jetzt 36 Posts gedauert. Wartet doch wirklich den Report ab......

Reisi

erstellt am: 08-17-2012 04:32 AM         

ist schon klar - hätte und könnte - ist es aber nicht - dafür der RYAN-AIR gleich 3x am gleichen Tag, und das ist es doch wohl, was die Sicherheits-Behörden da zurechterweise auf den Plan ruft. So eine Häufung von Sprit-Notlagen schreit doch geradezu nach einem System-immanenten Fehler in der RYAN-AIR Fuel-Politik.

Also bei uns ist das ganz Fuel-technisch am Alternate recht einfach im FOM geregelt:
wenn der Alternate Fuel futsch ist, muß ich vor dem Commitment mir eine feste Landezeit vom Türmer geben lassen - ansonsten bin ich a presto an meinem 2. Alternate (vielleicht PMI -Gerona wo auch immer ich direkt reinkomme) aber 1h Holding über dem Alternate würde ich eher ausschließen;
das führt schlimmstenfalls in diese böse Ecke, man kennt das schon: Cheese-Model, wo sich die Löcher schon ordentlich "alignt" hatten, bis der rettende Mayday Call das Schlimmste, Gott (ATC) sei Dank, verhindert hat.
Ich finde die Diskussion hier nebenbei recht fachlich interessant und bis jetzt auch ziemlich sachlich - ich kann da kein generelles Iren-Bashing d'raus lesen.
Warten wir mal den Incident-bericht ab -aber ein Ruhmesblatt haben die Iren da echt nicht zusammengeflogen.

erstellt am: 08-17-2012 06:05 AM         

Ich habe auch schon mit 8 oder 10 Fliegern gleichzeitig im Holding gehangen, dann als es eng wurde zogen alle mit Priority/Mayday/minFuel zum gleichen Flughafen.

Das ist viele Jahre her, war auch wegen (Winter-)Wetter, alle deutschen Majorairlines waren vertreten und der rettende Flughafen hieß EDDK.

Ist mir noch gut in Erinnerung, weil uns der Mayday-Call rein gar nichts genützt hätte (im Sinne von "vordrängeln"). Da wurde mir mulmig im Cockpit. Am allerwenigsten braucht man in so einem Fall unqualifizierte Kommentare von Kollegen die das Callsign nicht leiden können.