erstellt am: 07-09-2013 04:04 AM         

quote:

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Original erstellt von Dudeldideldum:
MEIN GOTT!

Jetzt wartet doch einfach mal den Bericht ab!

Hätte ... wollte ... könnte ... eigentlich ...
Na KLAR! Wenn alle immer wie ein Uhrwerk funktionieren würden, wäre das nicht passier ... und wir wären keine Menschen.

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In der Hitparade der unsinnigsten Postings ist dieses weit vorne. Jedes Mal, wenn etwas passiert ist, mahnt irgendwer, dass man erstmal den Bericht abwarten möge. Aber ist ist jetzt passiert, es erregt jetzt die Gemüter, jetzt wird diskutiert und spekuliert. Das ist doch völlig normal! Darf nur noch über das geschrieben werden, was der aktuell diensttuende Denkwebel erlaubt?

Man sollte auch lernen zu differenzieren: niemand haut die Crew in die Pfanne nur weil man deren mögliche Fehler diskutiert. Es tut mir für diese und alle anderen Kollegen, die in eine solche Lage geraten, herzlich leid, ich möchte mit denen nicht tauschen. Ich bin auch kein Richter und verurteile sie nicht. Ich nehme mir aber sehr wohl heraus über Vorfälle zu diskutieren, auch zu spekulieren und ein mögliches Crewversagen zu thematisieren.

Im vorliegenden Fall weist Vieles auf Fehler in der Flugführung hin, leider nicht auf ein Missverständnis eines komplexen Problems, sondern da reihen sich offenbar mehrere Unglaublichkeiten aneinander. Ein vermurkster Anflug, zu niedrige Geschwindigkeit, lange reagiert keiner. Warum nicht? Wieso empfinden es manche als ungehörig, wenn man angesichts dieser Erkenntnisse erneut an die Probleme in Koreas Luftfahrt erinnert?

erstellt am: 07-09-2013 04:28 AM         

Und auch ohne Bericht wissen wir jetzt schon mehr als noch vor ein paar Tagen.

Und wer sich die Theorien bei pprune ansieht, der wird auch sehen, dass dort von einigen Leuten schon sehr früh davon gesprochen wurde, dass die ADS-B Daten nicht in Einklang stehen mit anderen Anflügen der selben Airline, des selben Typs, auf derselben Strecke - ebenso wurde dort recht früh schon davon gesprochen, dass die Geschwindigkeit/Höhe unzureichend waren und es VERMUTLICH einen CFIT gegeben haben könnte - u.U. bedingt durch einen idle-throttle CDA.

Genau das sind inzwischen auch die Theorien die von der NTSB verfolgt werden und sogar in Einklang mit CVR und FDR erörtert werden.

Es geht hier nicht um eine Vorverurteilung - bei sowas geht es immer um eine Kette von Vorkommnissen, aber eben auch darum, jedes einzelne Glied möglichst früh zu identifizieren - die wenigsten möchten 24 Monate darauf warten, bis ein legal-abgesicherter Bericht veröffentlicht wurde.

Bei 4 ATPLern mit jeweils über 10k Flugstunden Erfahrung ist es in jedem Fall IMMER falsch menschliche Faktoren nur beim PF zu suchen egal ob der frisch aus'm TR kommt oder 40-50 hrs hat, falls die wirklich zu viert im Cockpit gesessen haben sollten, dürfte da ein immenser CRM-Faktor mit im Spiel gewesen sein , da der APP ja lt. CVR nicht mal thematisiert wurde bis es praktisch schon zu spät war.

Erinnert Euch nur an Überlingen: Da waren auch ein paar sehr erfahrene ATPLer im russischen Cockpit, und die Dynamik/Hierarchie (CPT auf Checkflug mit F/O der eigtl. Chief Pilot war, der eigentliche F/O off-duty, aber Assessment durch die anderen beiden f. promotion zum CPT): http://en.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cberlingen_mid-air_collision#Flights_involved

Sowas ist eine verdammt komplizierte Situation, wenn jeder jeden irgendwie beurteilt und die Hierarchien nicht klar bestimmt sind.

Und so ein Crew-Murks bei asiatischen airlines wird auch von einigen pprune-usern beschrieben.

Ich empfehle Euch wirklich, bei pprune vorbeizuschauen - es gibt dort zwar auch viel Müll, aber wer vom Fach ist, kann die Spreu schnell vom Weizen trennen - und ein paar Jungs dort waren bereits in den ersten Tagen "spot-on" mit ihren Theorien.

Die ganze CFIT-These hätte man von Seiten der NTSB auch ohne FDR/CVR vorab erörtern können indem man die Crew der wartenden 747 befragt, die ja praktisch Logenplätze hatten.

Selbst für die Spotter vor Ort (OHNE ATPL/ATC Licenz) war klar, dass der Flieger zu tief und langsam war, und dass die attitude "strange" war.

Wenn ich sehe, dass ein PKW aus einer Kurve 50m weit in ein Feld geschleudert wurde, dann kann ich zwar einen offiziellen Bericht abwarten, aber mir bis dahin auch sicher denken, dass da überhöhte Geschwindigkeit im Spiel war...

erstellt am: 07-09-2013 05:15 AM         

quote:

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Original erstellt von Dirk110:
Sieht mir nach high & fast mit idle descent aus wenn die Daten stimmen. Falls sich die veröffentlichten Daten beweisen sollten kamen da ja einige Faktoren in der Kette zusammen...high & fast (ohne Intervention durch CRM?), in der Folge idle descent, evtl. Status des A/T nicht bewusst gewesen, 1.000ft/500ft-Gate geschossen(...)

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@ Dirk110:
Gute Zusammenfassung der möglichen Begebenheiten.
Nur eine Frage: du benutzt in deinem Artikel zweifach den Begriff "idle descent" als Schlagwort.
Dementsprechend könnte ich vermuten, es handele sich dabei in deinen Kreisen um eine geläufige Beschreibung eines signifikanten Risikofaktors.

Bisher habe ich ausführliche Flugphasen im "idle descent" zum größten Teil positiv gesehen.

Nun deine Darstellung als Risikofaktor. Interpretiere ich zuviel?

Es sollte ja klar sein, daß ein "idle descent" ohne die Einhaltung von 1000ft/500ft gates nicht wünschenswert ist.

erstellt am: 07-09-2013 05:25 AM         

quote:

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Original erstellt von Stand by:
In der Hitparade der unsinnigsten Postings ist dieses weit vorne. Jedes Mal, wenn etwas passiert ist, mahnt irgendwer, dass man erstmal den Bericht abwarten möge

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Die meisten hier spekulieren ja auch im normalen Rahmen. Aber lies dir doch mal die Beiträge der beiden "üblichen Verdächtigen" hier im Treat durch. Die wissen schon ganz genau was passiert ist anhand eines Youtube Videos mit schlechter Auflösung, und weil sie wissen, aus welchem Land die Fluggesellschaft kommt. Manche nehmen deren Geschreibe eben doch für bare Münze. Deswegen wohl die dauernden Mahnungen bez. Vorverurteilungen und schnelle Schlüsse, auch von mir.

Vorläufige Berichte gibt es ja normalerweise schon wenige Wochen später.

erstellt am: 07-09-2013 05:55 AM         

Wir können hier alle auf den endgültigen Bericht oder die "preliminaries" warten, aber seht selbst was die NTSB und der frühere NTSB-Direktor zu der Sache sagen:
http://www.pbs.org/newshour/bb/nation/july-dec13/plane2_07-08.html

quote:

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This is going to be looked at for years to come as kind of a classic crew resource issue. How could you have two well-trained crew members allowing their approach speed to bleed off to such a low level that the aircraft's stall warning goes off? It really is quite inexplicable.
[...]
Well, you have two trained people. There's three things you need to do. You need to watch your speed, watch your altitude, watch your attitude.

This wasn't just a slight degradation of speed. This was down to 100 knots, 34 knots below their approach speed. It really is -- if the flying pilot wasn't monitoring it, the non-flying pilot should have been.

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Und das sind nicht irgendwelche anonymen "Armchair-Piloten" die ihre Terminology beim FSX aufgeschnappt haben und sich wichtig machen wollen.

erstellt am: 07-09-2013 07:30 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
[B]Nachdem man den gefilmten crash gesehen hat, kann man nur von einem Wunder sprechen, das die meisten das überlebt haben. Die 777 scheint echt ein Panzer zu sein.

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Wenn es aufgrund der Bodennähe dann zum Aufprall kommt, dann ist das tragischerweise so ein Fall wo es für die Passagiere "günstiger" ist wenn der Flieger eben "nur" noch die ~100 kt hat (die wohl alles erst ausgelöst haben).

Aber allein von den behandelnden Krankenhäusern und Trauma Centern kommen allerlei Horror-Berichte was die Verletzungsmuster angeht, von krassem "Road Rash" bis hin zu schwersten Wirbelsäulen-Verletzungen und Lähmung, ohne jedwede Aussicht auf Genesung. Ursprünglich waren sie wohl vorwiegend auf Verbrennungen eingestellt, was wohl glücklicherweise überwiegend ausblieb.

Du kannst zwar in einem "Panzer" abstürzen und der Panzer kann es weitgehend überstehen, aber der menschliche Körper ist eben nicht für diesen krassen Abbau an Geschwindigkeit innerhalb so kurzer Zeit ausgelegt.

- Sonic

erstellt am: 07-09-2013 07:32 AM         

War die Turkish Nummer in Amsterdam nicht sehr, sehr ähnlich gelagert? http://www.avherald.com/h?article=41595ec3/0071&opt=0

Gibt es eigentlich innerhalb der Star Alliance irgendein übergreifendes Qualitätsmanagement?

erstellt am: 07-09-2013 08:06 AM         

quote:

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Original erstellt von IdleDescender:
Eine solche Verkettung von Fehlern auf einem Supervision Flight ist schon eigentümlich.

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Die Jungs bei pprune die Erfahrung haben mit asiatischen Carriern sagen explizit, dass "Human Factors" von vielen FOs beschrieben werden, v.a. wg. "Seniority", "Social Standing" - weswegen es wohl sehr geschätzt wird, mit expat CPTs zu fliegen, weil sie auch mal was fragen, und selbst Knöpfchen drücken dürfen...

Außerdem gibt's da auch einige Gruselgeschichten zum Thema Typerating/Checks bei sehr erfahrenen asiatischen ATPLern (+5k hrs), mit der unterschwelligen Anweisung an den TRI "he's too good too fail" (erinnert irgendwie an die Sache mit der Finanzkrise..), es ist sogar die Rede davon dass ein TRI (Expat) in's Office bestellt wurde nachdem er einen "gefailt" hatte.

Die aktuellen Theorien auf Seite 55+ drehen sich um die Typen-Unterschiede zwischen den Ratings der Beteiligten, als Erklärungsversuch - also Airbus throttle (non-moving) vs. Boeing throttle, und jahrelang antrainiertes "muscle memory", was das Ablegen des Arms auf den Levern angeht.

erstellt am: 07-09-2013 08:48 AM         

Die Lufthansa als "Premium-Carrier" belegt hier Platz 11. 5 middle east/far east Airlines liegen VOR der Lufthansa. Die Asiana liegt ziemlich weit hinten, aber auch noch vor einigen großen europäischen Carriern.

erstellt am: 07-09-2013 09:03 AM         

Mit Rassismus hat das reichlich wenig zu tun, höchstens geht es um kulturelle *Faktoren* in einer ganzen Kette von Umständen, alles gesetz dem Fall, dass ein Problem entweder gar nicht erst erkannt wurde, oder aber aufgrund einer gewissen sozialen Dynamik nicht in ausreichendem Maße angesprochen wurde. Es ist nicht so, dass Amerikaner oder West-Europäer hier gefeit wären - im Gegenteil, wir haben das ja selbst alles durchgemacht - aber bei uns hat die Erkenntnis eingezogen, dass CRM nur mit flachen Hierarchien funktioniert - weshalb Du selbst als 10k+ CPT im Rahmen des CRMs auch angehalten bist, jedem noch so frischen FO klar zumachen, dass Dir jederzeit Fehler passieren können und dass er Dich drauf ansprechen soll falls ihm etwas komisch vorkommt.

Genausowenig wie man alle Europäer/Deutschen oder "Lufthanseaten" über einen Kamm scheren kann, sollte man dies mit Asiaten tun.

Aber die genannten CRM-Problemfaktoren wurden von unterschiedlichen langjährigen PPrune-Usern mit deutlich über 500 postings genannt, ATPLer mit Asien-Erfahrung als Expats.

quote:

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Dieses Stammtisch-Geschwätz von dem bekannten Pilot, der mal einen Bruder bei dieser oder jener asiatischen Airline hatte, und der dann erzählt hat, dass man dort während des short finals mystische Tänze aufführt und Tüten raucht, ist unerträglich.

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Abschliessend sei zur Deiner Wortwahl ("unerträglich") gesagt: die Koreaner haben genau mit diesem Wortlaut auf Medien-Anfragen reagiert nach denen ein Pilotenfehler ursächlich sein könnte - zu so einem krassen Statement würde sich *KEINE* etablierte amerikanische oder europäische Airline hinreissen lassen, wir sind ALLE fehlbar und jeder Arbeitgeber weiß das, und die Signalwirkung spricht für sich selbst.
http://www.welt.de/newsticker/news1/article117853619/Auch-Aus bilder-von-Bruchpilot-von-San-Francisco-war-neu.html

- Sonic

PS: Ich habe nichts gegen Asiaten oder andere Ethnien, aber großen Respekt davor, dass aus falsch verstandener PC, die falschen Schwerpunkte gesetzt werden.

erstellt am: 07-09-2013 09:12 AM         

quote:

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Original erstellt von Sonic:
- aber bei uns hat die Erkenntnis eingezogen, dass CRM nur mit flachen Hierarchien funktioniert -

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wozu habe ich denn gerade die Statistik bemüht? Wie war das mit der HAM-Nummer des LH Airbus vor ein paar Jahren? Suuuper-CRM. Trotzdem wären um ein Haar fast alle gestorben. Was nutzen Deine CRM-Fortschritte westlicher Airlines, wenn sich das nicht in den Unfallzahlen wiederspiegelt? Als Passagier interessiert mich nicht, ob die da vorne artig FORDEC machen, sondern nur, ob ich den Flug überlebe.

erstellt am: 07-09-2013 09:26 AM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:
Ich bitte dringend darum, Asiaten nicht als CRM-Problemfälle oder schlechte Piloten zu bezeichnen. Solche pauschalen Urteile sind erstens rassistisch und zweitens falsch:

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Ich halte nichts von übertriebener Political correctness. Man kann's auch übertreiben.

Niemand hier hat in rassistischer Weise alle Asiaten als schlechte Piloten hingestellt. Es gibt dort selbstredend genauso gute wie schlechte Kollegen, genau wie überall auf der Welt.

Die kulturell bedingten CRM-Probleme in Teilen Asiens sind seit langem bekannt und wen bringt es weiter wenn das nicht thematisiert wird? Weil nicht sein kann, was nicht sein darf?

erstellt am: 07-09-2013 09:36 AM         

Laut Purser waren zum Zeitpunkt des Unfalls scheinbar drei "Kapitäne" im Cockpit. Ich weiß nicht, wie die Aufteilung PIC/PF/PNF war, aber egal was auch immer der PF gemacht hat, der PNF/PM hat lt. CVR nix bemängelt, und auch vom Jumpseat gab es keine Einwände - PAPI war auch 'operative'.

Das heisst, selbst wenn einer NUR aus dem Fenster geschaut hat, dann haben die anderen beiden einen großen Teil ihres CRMs nicht erfüllt (und JA: ein ATPLer mit rating auf dem Jump sollte Teil des CRMs sein).

Wie gesagt, ich bin der letzte der sagt, dass CRM ein Allheilmittel ist, aber es ist eine denkbar schlechte Voraussetzung, wenn Du jung und unerfahren bist -oder aus welchen Gründen auch immer- nicht mit dem Kollegen sprechen kannst aufgrund irgendwelcher kulturellen Besonderheiten.

Persönlich finde ich die Theorien zum fehlgeschlagenen Transfer zwischen verschiedenen TRs ziemlich einleuchtend - was auch mit ein Grund wäre, noch expliziter auf Typenunterschiede und -besonderheiten einzugehen, und zwar nicht nur durch den TRI des aktuellen Musters im Rahmen des Ratings, sondern mit einem zweiten TRI für das vorherige Muster, so dass Besonderheiten und potentielle Gefahren besser identifiziert werden.

Auf lange Sicht würde wohl eine Standardisierung der Automatisierung Sinn machen, also vollkommen Hersteller-agnostisch, so dass bestimmte Annahmen zur Automatisierung (EFIS, EICAS, AP,MCP, FMS) gemacht werden können, ungeachtet des Typs.

ARINC 661 ist bereits ein erster Schritt hin zur Vereinheitlichung von Avionik für die Avionik-Hersteller, aber bis zum "Standard-Cockpit" ist es noch ein weiter Weg, und es ist einfach nur menschlich, dass Menschen Transferleistungen erbringen basierend auf früheren Erfahrungen/Ratings/Stunden.

Pauschal zu sagen, CRM war Murks ist genauso falsch wie sich auf Statistiken zu verlassen nach denen CRM ach so großartig verläuft: http://www.pprune.org/7931086-post1156.html

- Sonic

erstellt am: 07-09-2013 10:56 AM         

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Original erstellt von low_fuel:
Ich bitte dringend darum, Asiaten nicht als CRM-Problemfälle oder schlechte Piloten zu bezeichnen. Solche pauschalen Urteile sind erstens rassistisch und zweitens falsch:

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Was für eine Aussage... Deutschland schafft sich ab!

erstellt am: 07-09-2013 11:02 AM         

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Original erstellt von low_fuel:

Die Lufthansa als "Premium-Carrier" belegt hier Platz 11. 5 middle east/far east Airlines liegen VOR der Lufthansa. Die Asiana liegt ziemlich weit hinten, aber auch noch vor einigen großen europäischen Carriern.

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low_fuel, Du hast mit einigem Recht, aber der JADEC Sicherheitsindex ist nicht ganz unumstritten.
Es ist zum Beispiel schwer nachvollziehbar, warum eine Air France sicherer sein soll, als eine Japan Airlines.

Etihad gibt es erst seit 10 Jahren, auch wenn sie in der Zeit unfallfrei geblieben sind, ist nicht nachzuvollziehen, wie man aus deren 69 Flugzeugen in 10 Jahren zuverlässig sagen kann, daß sie sicherer operieren als eine Southwest Airlines, die es seit 1967 gibt und die derzeit 699 Flugzeuge betreibt.

erstellt am: 07-09-2013 01:31 PM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:
Ich bitte dringend darum, Asiaten nicht als CRM-Problemfälle oder schlechte Piloten zu bezeichnen. Solche pauschalen Urteile sind erstens rassistisch und zweitens falsch:

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Das ist genau das linke Gutmenschenstatement, dass mir so sehr auf die Nerven geht.
Nicht ein Wort hat der Kollege in diese Richtung gehen lassen. Er hat nur regionale Probleme aufgezeigt... Wir Deutsche essen alle Weißkraut und trinken Bier. Ja, mach ich manchmal...so what...
Alle Amerikaner tragen Boots & Ten-gallon und reiten Mustang...
Ein Beispiel

Man, man. Man kann es auch echt übertreiben.
Verstehe gar nicht wieso Du da so drauf rumreitest - es ist ja nun schon dein zweites Statement in diese Richtung.
Zu oft Romper Stomper geschaut?

Mir erschließt sich überhaupt nicht, wie man sich in der Fliegerei am rechten Ufer bewegen sollte. Außer ich gurke nur mit der 152 in D rum...

erstellt am: 07-09-2013 01:49 PM         

Aber wie gesagt, mir ging es nicht darum, Asiaten generell als CRM-problematisch darzustellen - auch auf unserer Seite vom großen Teich gibt es potentiell CRM-würdige Faktoren, wie z.B. die Franzosen, deren Englisch und Französisch als Funk-/Bordsprache.

Für ein echtes Rating müsste man also deutlich genauer die Unfälle/Incidents aufschlüsseln und klassifizieren, sowie ggf. relevante Einflüsse/Faktoren heranziehen um statistische Aussagen treffen zu können, in der Form von "Land X hat 10% mehr Incidents bedingt durch Faktor Z (CRM/HMI etc) als Land Y".

Abgesehen davon habe ich tatsächlich nur den Tenor der PPrune-Diskussion wieder gegeben - dass speziell Asien/Korea lange Zeit als CRM-problematisch thematisiert wurde ist ja bekannt - mir zumindest war aber nicht bekannt, dass das aktuell immer noch ein Thema ist, daher überhaupt die Erwähnung.

Ich würde das genauso schreiben wenn um eine deutsche LH-Crew ginge.

Ich glaube fest daran, dass man besser daran tut potentielle Mißstände anzusprechen und ggf. zu erfahren dass man falsch lag, anstatt zwanghaft "political-correct" zu sein, was letztlich nämlich ebenso ein CRM-Faktor sein kann.

Ich finde es spricht Bände, dass bei PPrune langjährige 777-Piloten sich zu der Thematik vorsichtig äußern, und da macht es einfach Sinn, sich alle Seiten anzuhören.

Bisher gibt es keinen plausiblen Grund, warum eine Besatzung von 2-4 erfahrenen Kapitänen mit jeweils ~10k Stunden LR-Erfahrung bei CAVOK-Bedingungen den Flieger nicht gemäß Checkliste+CRM handeln sollte, und dass wo jeder einzelne von den Jungs wahrscheinlich das Ding bei Cat III, single-engine mit Hydraulikproblemen im Simulator landen durfte um Crew-Incapacitation zu simulieren ...

Vor dem Hintergrund, Fragen zum CRM und kulturellen Faktoren aussen vor zu lassen nur weil wir Deutsche sind und uns aufgrund unserer Historie immer gleich den Rassisten vorwerfen lassen müssen, wäre genauso kurzsichtig, passiert aber witzigerweise auch den nicht-Deutschen bei pprune gerade.

- Sonic

erstellt am: 07-09-2013 04:06 PM         

quote:

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Original erstellt von priority-valve:
Das ist genau das linke Gutmenschenstatement, dass mir so sehr auf die Nerven geht.
Nicht ein Wort hat der Kollege in diese Richtung gehen lassen. Er hat nur regionale Probleme aufgezeigt... Wir Deutsche essen alle Weißkraut und trinken Bier. Ja, mach ich manchmal...so what...
Alle Amerikaner tragen Boots & Ten-gallon und reiten Mustang...
Ein Beispiel

Man, man. Man kann es auch echt übertreiben.
Verstehe gar nicht wieso Du da so drauf rumreitest - es ist ja nun schon dein zweites Statement in diese Richtung.
Zu oft Romper Stomper geschaut?

Mir erschließt sich überhaupt nicht, wie man sich in der Fliegerei am rechten Ufer bewegen sollte. Außer ich gurke nur mit der 152 in D rum...

Blue Skies

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Ich kenne romper stomper nicht, und fliege auch keine 152, sondern was schönes Großes von Boeing, und zwar in Asien.

Außerdem bin ich garantiert kein Gut-Mensch. Ich habe nur was gegen den grundsätzlich leicht rassistischen Tenor in der deutschen Pilotenschaft, wenn es um ausländische Kollegen bei Unfällen geht. Ich erinnere mich an sehr peinliche Auftritte von VC-Sprechern anlässlich des Birgen-Air-Crashs, wo dieser ganz offen in die Tagesschau zum Besten gab, dass die Kultur in jenem Land eben keine so sichere Ops wie in D zulässt. Gleichzeitig sind Hanseaten, die diesen Crash im SIM nachgestellt hatten, ebenfalls auf die Schnauze gefallen, obwohl sie wussten, was kommen wird.

Wieso wird die Nationalität der Piloten oder ihrer Airline bei einem crash überhaupt als wichtiger Punkt herausgestellt? Wichtig im Sinne der Flugsicherheit ist, ob die Piloten gültige Lizenzen besaßen, ob sie nüchtern waren etc. Alles andere ist irrelevanter shit.

In meiner 20-jährigen Laufbahn habe ich in Deutschland genau so viele Pfeifen im Cockpit erleben müssen wie im Ausland.

Man schaue sich die Unfallstatistiken (siehe oben) an, sowie Unfälle (oder Beinahe-Unfälle - ich sage nur LH in HAM oder Hapag Loyd in LOWW, die zwei Vorzeige-Airlines) deutscher Airlines an (oder als ähnliches Exempel Swissair 111 in Halifax), dann sollte einem jegliches Eigenlob ob unseres Deutschen? Westlichen? Weißen? Sicherheits-Standards im Halse stecken bleiben.

erstellt am: 07-09-2013 04:44 PM         

Niemand hier lobt die "Deutschen" Piloten über´m Klee und verurteilt pauschal Asiatische Piloten.
Wer allerdings einmal in Asien geflogen ist oder, wie Du, fliegt, sollte einfach in objektives Statement, ohne Angst vor der Verfehlung einer wie auch immer geratenen "Political Correctness", abgeben. Und dieses würde sinngemäß lauten, dass Hierarchieabflachung generell, schon bedingt durch die (Schul-)Erziehung, und in Folge auch speziell bei Cockpit- und Cabinjobs, in Asien immer noch keine gesunde Basis gefunden hat.

Im Bezug auf den Vorfall in SFO bleibt allerdings die weitere Untersuchung essentiell, denn aufgrund der Cockpitzusammensetzung sollte falsch verstandenes Hierarchiegefüge keine alleinige Ursache darstellen.

erstellt am: 07-09-2013 05:38 PM         

1. Es ist unstrittig, dass es verschiedene Kulturen auf dem Planeten gibt.

2. Es gibt flache und steile Hierarchien und die flacheren findet man vorwiegen im westlichen Europa. Aber
es gibt auch hier Ausnahmen, z.B Chefarzt im Krankenhaus oder in Führungspositionen. http://www.zeit.de/karriere/beruf/2011-09/managertypen-psychopathen-chef

3. Ein Indiz für steilere Hierarchien ist der Umgang mit Frauen, mit Angestellten, vorwiegend Hausangestellten und der Umgang mit Personalvertretern, sofern so etwas überhaupt eingeführt werden durfte. Kündigungsschutz etc...

Fazit: Die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einer ungünstigen menschlichen Konstellation im Cockpit kommt ist außerhalb Europas geringfügig höher als in Europa. Es scheint so zu sein, dass es im Falle einer ungünstigen Konstellation im Cockpit und beim Versagen des "Leitwolfes" zu einer Art Lähmung innerhalb der Cockpitcrew kommt die fatale Folgen haben kann. In seltenen Fällen wurde bei Unfällen mit einer solchen ungünstigen Zusammensetzung genau das als "contributing factor" festgestellt.
So wage ich denn diesen Satz: Es gibt im vorliegenden Fall Indizien die auf einen solchen Sachverhalt hindeuten.

erstellt am: 07-09-2013 06:10 PM         

Dies ist unsere Art und Weise Abwehrstrategien zu entwickeln.

So ist der Mensch nun einmal, "haste schon gehört?", "hast auch gesehen?", "das war doch bestimmt so, oder?!", usw. usw.

Viel zu oft fallen wir alle doch auf die gut gemeinte Synapse unseres Denkapparates herein.

Es ist vielleicht die simpelste Erklärung - die Kollegen habens einfach vegooft - oder die komplexeste - die Kollegen wurden von einer Summe von Ereignissen, auch selbst iniziierten, derart überrascht, das es nicht verhinderbar war - oder, und das ist für mich am wahrscheinlichsten, irgendetwas dazwischen.

Nur finde ich es viel zu früh und viel zu leicht, die Ursachen alleinig an mangelnder manual flight proficiency, an automatic flight overload oder an CRM- oder Hirarchie-Kulturen festzumachen. Das sind contributing factors, genauso wie fatigue, LOC-App, etc.

Einen sehr guten Kommentar hat dazu Cpt Sully abgegeben, der sehr proffesionell die bisherigen Fakten anspricht, die Grundsätzlichkeiten erörtert und die Arbeitsweise des NTSB schildert. Wie ich finde einen sehenswerter und unseres Berufsstandes angemessener Kommentar.
http://www.bloomberg.com/video/too-early-for-blame-in-air-crash-sullenberger-says-WlPpPybhS7y1uvDYP_KVzw.html

Was wir bisher gesehen und gehört haben ist interessant. Aufklärender wird das sein, was wir alles noch nicht wissen, um dann die Entwicklung des Unfallherganges zu verstehen. Dabei kommen dann wohl alle Einzelargumente zum Zuge, diejenigen die asiatisches CRM in Frage stellen, diejenigen die meinen wir werden zuwenig manuell trainiert, diejenigen die meinen das 2x TOGA auf der triple den autothrottle in GA thrust ref aktiviert (genauso wie ein push) usw. usw.

erstellt am: 07-09-2013 08:55 PM         

Wir alle wissen:
Letztlich zählen im Approach tagtäglich die Fakten: Pitch, Power, Konfiguration, Speed, Wind+Wetter, Path, GS, PAPI, VASIS, Localizer, Track Bearing, Minimum etc.... und Clearance. Jede Firma hat im OMB /FCOM ihre Calls und Handlungsanweisungen oder sollte sie haben.

Die Fragen sind: Warum gab es die massiven Abweichungen? Technisch bedingt (wie bei BA)? Design bedingt (Mensch-Maschine)? Pilot Error? Warum kamen die Calls so spät? CRM unter kulturellem Einfluss?

Welche Dynamik eine Supervision-Situation auch bei westlichen Gemütern haben kann, kann man hier sehen : http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2028_d.pdf

Der Kapitän hat als PF "mental" dem Supervisor das Flugzeug überlassen, wie er selber sagt, und sich in einen Tailstrike quatschen lassen. Wer war denn wirklich der PF in der Situation (ungeachtet der rechtlichen Seite).

Möglicherweise ist der Umgang mit Hirarchien in einer Kultur und im Besonderen der Umgang mit Fehlern in SFO ein Faktor gewesen, das werden die Untersuchungsberichte uns irgendwann mitteilen. Aber auch flache Hierarchien schützen nicht vor Menschen, die alles besser wissen und "beratungsresistent" sind, nur erleichtern sie das gezielte Eingreifen enorm!

Always happy landings!

Gruß k_o_s

[Diese Nachricht wurde von kerosin_oder_selters am 07-09-2013 editiert.]

erstellt am: 07-10-2013 02:08 AM         

Mich hat das sehr überrascht, ich dachte die ganze CRM-Problematik wäre ein Relikt aus den 90ern und kalter Kaffee der einfach für jedes CRM-Seminar aufgewärmt wird - aber dem scheint nicht so zu sein.

Ich glaube jeder hier hätte sich ziemlich "überrascht" gezeigt wenn er als ATPLer in einer 777 sitzt die von einer Crew mit >= 35k hrs Erfahrung geflogen wird und dann passiert etwas das auf den ersten Blick (und nach initialer Auswertung von blackbox) -selbst von Fachleuten- als trivialer Anfängerfehler beschrieben wird, und praktisch gleichgesetzt wird mit dem sprichwörtlich "vergessenen Fahrwerk".

Jeder hier weiß, dass es i.d.R. nie einen einzigen Schuldigen gibt, und dass es auch nie nur "ein" Fehler ist - sondern eine Kette von Problemen die sich auf-addieren und letztlich dann zum Incident führen, häufig nicht nur innerhalb des Cockpits, sondern auch am Boden.

Es spricht für sich, dass selbst Passagiere und Spotter darüber berichten, dass sie den Eindruck hatten, sie wären sehr langsam und tief, ohne jemals einen ATPL-Lehrgang und ein TR durchlaufen zu haben.

quote:

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Wichtig im Sinne der Flugsicherheit ist, ob die Piloten gültige Lizenzen besaßen, ob sie nüchtern waren etc. Alles andere ist irrelevanter shit.

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Das ist totaler bullshit, wir kennen alle Fälle von "gültige Lizenz + Medical" die wir trotzdem nicht gerne neben uns sitzen haben wollen. Es gibt da also deutlich mehr Faktoren als nur den Schein, frei nach dem Motto: "nicht alles was legal ist, ist safe und nicht alles was safe ist, ist legal"

Du entkräftest Deine Aussage aber auch schon selbst mit dem Statement:

quote:

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In meiner 20-jährigen Laufbahn habe ich in Deutschland genau so viele Pfeifen im Cockpit erleben müssen wie im Ausland.

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Wie kann dann allein der Schein/Medical+TR alleinig relevant sein ?

Es ging zu keinem Zeitpunkt um Eigenlob f. d. Deutschen - wir haben selbst auch unsere Probleme, aber steile Hierarchien habe ich lange nicht mehr erlebt - natürlich ist das lediglich EIN CRM-Faktor.

Daher stimme ich 100%ig mit Memphis & HME überein. Es ist ja nicht so, dass wir raten müssen wie so ein Anflug abläuft - jeder hier weiß was die Aufgaben sind und was die Aufgabenverteilung ist, also Pflichten von PF und PNF/PM.

Und sogar wenn man *selber* (als Deutscher) Teil der Crew gewesen wäre, kann man sich einen Reim drauf machen, dass bestimmte Dinge (Abläufe, Checklisten) einfach nicht stattgefunden haben und dann müsste man sich eben an die eigene Nase fassen.

Den 2-4 "Kapitänen im Cockpit" dürfte das genau jetzt so gehen, da sie ja diverse Checkflüge und CRM-Kurse belegt haben und insofern docht recht qualifiziert sind, zu beurteilen was alles versäumt wurde, also was bei dem Anflug anders ablief als es sein sollte.

quote:

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Nur finde ich es viel zu früh und viel zu leicht, die Ursachen alleinig an mangelnder manual flight proficiency, an automatic flight overload oder an CRM- oder Hirarchie-Kulturen festzumachen. Das sind contributing factors, genauso wie fatigue, LOC-App, etc.

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Das ist sicher richtig, aber keiner macht hier irgendetwas "alleinig" an einem dieser Faktoren fest - ich habe lediglich eine kurze Zusammenfassung der PPrune-Diskussion wieder gegeben, mit dem Fokus auf Beiträge von Leuten die dort seit mehreren Jahren aktiv sind, und relevante Erfahrungen erwähnten, also in Form von 1) 777 Erfahrung, 2) SFO Erfahrung, 3) Asien-Erfahrung etc.

Ich stimme zu, dass Sully's Interview sehr sachlich ist - aber man merkt auch, dass er selbst NTSB Erfahrung hat - er nimmt komplett Abstand von einer Vorverurteilung der Crew, bzw. auch nur davon ein Statement abzugeben, zu den von der NTSB veröffentlichten Flugdaten - was ja auch die AOPA kritisiert hat, und ich bin auch überzeugt, dass die NTSB wohl nicht so "transparent" wäre wenn es um eine US-Airline ginge.

Für einen Anflug der nach "Lehrbuch" (raw data PNF/PM, MCC, CRM, Checklist etc) durchgeführt wird unter den vorherrschenden Bedingungen (Aircraft & Weather), stellt sich aber letztlich immer noch die Frage wie der Anflug in dieser Form soweit kommen konnte, und für die meisten ATPLer ist klar, dass bestimmte einstudierte Abläufe einfach so nicht stattgefunden haben können, weil die NTSB ja bereits zu Protokoll gegeben hat, dass der Anflug nicht weiter diskutiert wurde von der Crew - was letztlich nur erklärbar wäre wenn die PNF/PM falsche RAW Daten überwacht hat, die aber plausibel für den Anflug wirkten und keiner von beiden eine Geschwindigkeits/AoA-Anzeige hatte die sie stutzig machte, und dann blieben immer noch mind. drei AIs die die pitch-up attitude zeigen sollten.

Dass in den Medien auf SFO rumgeritten wird weil d. ILS G/S INOP war finde ich persönlich strittig - für den PNF/PM ist die Arbeitsbelastung nicht deutlich höher mit VOR/DME oder RNAV/GPS monitoring - selbst bei ausgefallenem FMS und nach 10h Flug (die hatten ja 'ne relief crew).

Sobald es offizielle Berichte gibt werden wir sehen, wie sehr wir daneben lagen.

Aber wie straight-in bereits schrieb: wir versuchen alle bis dahin zu erörtern, wie man Szenarien erarbeitet um sowas möglichst früh aufzufangen, und das muss auch erlaubt sein wenn es noch keine offiziellen Berichte gibt - es geht nicht darum, irgendjemanden vorzuverurteilen, aber wer sich in diesem Job nicht einen Kopf macht, was passiert sein könnte und wie man selbst so eine Situation erkennt und mit ihr umgeht, der sollte mal in sich gehen und sich fragen, was seine Aufgabe im Cockpit ist - es gibt nicht für alles SOPS, FCOMs oder Check-Listen, und es ja nicht so, dass hier 16-jährige Bäcker-Azubis spekulieren, sondern sich Leute einen Kopf machen, die auch einen entsprechenden Background haben.

Und die meisten Regeln und Gesetze sind letztlich mit Blut geschrieben, traurig aber wahr...

erstellt am: 07-10-2013 02:21 AM         

Damit meine ich das es generell kein Risikofaktor ist, es sei denn es findet in Bodennähe statt. Von oben etwas schneller in den Pfad reinzusinken ist ja auch generell kein Problem u. manchmal ja auch für flüssigere Abläufe im Betrieb (oberhalb der Gates) notwendig. Insofern sehe ich da kein Thema, nur in der Kombination wie passiert natürlich weil vielleicht genau die Sekunden dann für einen anderen Ausgang fehlen (in dem Fall wohl nicht da die Speed ja schon viel zu weit weg war).

Ich wollte darauf hinaus das es ab einer gewissen Abweichung vom Profil (nach oben mit Speed/Höhe) doch schon da erkennbar gewesen sein sollte das ich es nicht mehr schaffe die Triebwerke vor der Piste hochzuspulen u. es daher rein rechnerisch ja auch schon früher Gates geben könnte die sagen "kann definitiv nicht mehr passen"...oberhalb der 1.000ft. Sprich, ich habe beispielsweise bei 2.000ft "X kts" + "X ft" mehr- kann nicht mehr passen. Aber vielleicht auch zu theoretische Überlegungen meinerseits.

Frage mich ja auch immer noch ob sie in einer guten Ausgangslage durch ATC waren od. bereits dadurch der erste Stein gesetzt wurde...

erstellt am: 07-10-2013 02:49 AM         

quote:

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NTSB Chairwoman Deborah Hersman also revealed that the pilots told investigators they were relying on automated cockpit equipment to control their speed during final approach, which prompts questions about whether a mistake was made in programming the "autothrottle" or if the equipment malfunctioned.

[...]
If any of the Asiana pilots "saw something out of parameters for a safe landing," they were obligated to speak up, said Cass Howell, an associate dean at the Embry-Riddle Aeronautical University in Daytona Beach, Fla.

"There are dozens and dozens of accidents that were preventable had someone been able to speak up when they should have, but they were reluctant to do so for any number of reasons, including looking stupid or offending the captain," said Howell, a former Marine Corps pilot.
[...]
"If there are four pilots there, even if you are sitting on a jump seat, that's something you watch, the airspeed and the descent profile," said John Cox, a former US Airways pilot and former Air Line Pilots Association accident investigator.

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Wie gesagt, der Supervisor hatte ca. 3k hrs on-type.

Was damit sogar bestimmte hier angesprochene Thesen unterstützt, sowie PPrune-Postings wie dieses: http://www.pprune.org/rumours-news/518568-asiana-flight-crash-san-francisco-63. html#post7931852

- Sonic

[Diese Nachricht wurde von Sonic am 07-10-2013 editiert.]

erstellt am: 07-10-2013 08:46 AM         

Mit meinem Beitrag wollte ich aber sagen, dass man auch mit Vorzeige-CRM/QM/safety culture/pilots training Unfälle baut, manche sogar verschlimmert durch allzu flache Hierarchien sowie die Buch-Festigkeit der Crews, siehe Swissair 111 (perfekt Simulatormässig abgearbeitetes QRH, mit erhobenem Haupt und korrektem CRM gestorben), versus Hudson River Ditching (Freestyle action by Captain, alle überleben). Das soll kein Ruf nach Freestyle oder Einzelkämpfertum sein, nur ein Hinweis, dass es kein Allheilmittel gegen Unfälle gibt.

Und nun bei der Asiana 777 irgendwelche Aisaten-typische CRM-Faktoren als contributing factors zu unterstellen, während das Wrack noch in der Wiese liegt und raucht, ist einfach hirnrissig.

Ich habe die LH/Condor/Hapag-Crashes als Beispiele genommen, weil sie mir schlicht noch präsent sind, nicht weil ich die LH bashen will. Es gibt sicher kaum eine andere airline mit einem so konsequent guten non-punitive-reporting system wie die LH. Und deren Piloten-Ausbildung in BRE ist sehr gut. Trotzdem passieren die Unfälle auch hier, und auch unter Berücksichtigung der Flugbewegungen pro Jahr oder der Sitzkilometer liegt diese -gute- Airline trotzdem nur im Mittelfeld der Sicherheits-Statistik, überholt von diversen middle-east/far-east/Pacific-Region-Airlines.

Wenn, dann müsste hier im Forum die Aussage bezüglich der CRM/Mentalitäts-Probleme auf diese Airline (Asiana) bezogen sein, denn sie liegt wirklich weit hinten in der Liste. Aber andere asiatische Airlines haben phantastische safety records. Also lasst doch das "Der Asiate an sich" - Gerede sein.

Übrigens gab es in CDG in den 90ern, also nicht lange her, einen Turboprop-Crash einer ehemaligen deutschen Airline, die damals einen guten Ruf hatte und für Lufthansa operierte, bei dem die Piloten trotz minutenlangem GPWS "Pull Up" in IMC beim swingover (swingover in IMC?) schlicht in den Boden geflogen sind und einige Menschen sterben mussten. Jeder, der das Transskript zu diesem Crash mal lesen kann, wird es für absolut unmöglich halten, dass dies einer deutschen Crew auf einem Linienflug passierte. Oder wo waren die flachen Hierarchien bei der Hapag in Wien? Kommen bestimmte Faktoren zusammen (Stress, Müdigkeit, Job-Ängste etc), dann kracht es eben, überall auf der Welt, in allen Kulturkreisen, ob mit oder ohne CRM.

Es gibt sie ja wirklich, die regionalen Häufungen der Unfälle, aber eben nicht einfach in "Asien". Wenn man schon Aussagen zum Zusammenhang zwischen kulturellem Hintergrund und Unfallträchtigkeit machen möchte, dann sollte man genau recherchieren und und differenzieren.

Sorry für diese endlose Ansprache, sollte eigentlich was kurzes werden...

erstellt am: 07-10-2013 09:46 AM         

dieses ganze Herumgerede und Vergleichen bringt nix, vor allem nicht wenn Äpfel und Birnen verglichen werden. Ob Airline A sicherer ist als B ist nur bedingt vergleichbar, der eine fliegt in wetterbedingt schwierigen Regionen, der andere nicht. Wer primär Langstrecken anbietet hat weniger Starts und Landungen als ein Inselhüpfer, also schon mal per se weniger gefährliche Flugphasen. Das alles verändert die Unfallwahrscheinlichkeit, sagt insofern nichts über die Qualität der Crews aus. Und es sagt auch nichts aus wenn man mit Einzelbeispielen kommt, teilweise von vor 30 Jahren, als es CRM noch gar nicht in der heutigen Form gab und auch die Bedienung der Flugzeuge eine andere Herausforderung darstellte - weniger Computer und mehr Menschen im Flightdeck.

Du vergleichst Statistiken und Zahlen, blendest solche Faktoren aus und legst dir irgendwas zurecht, was deiner "politisch korrekten" Auffassung zupass kommt.

Diese Herumargumentiererei, um seit Jahren bekannte Probleme zu verleugnen, was soll das? Warum versuchst du und versuchen andere, ein "Denkverbot" zu errichten, dass manche kulturellen Eigenheiten nicht gut zu modernem CRM in der Fliegerei passen? Es ist völlig wertneutral welche Kultur es ist, es hat nichts mit den Menschen zu tun. Aber - es ist halt nun mal so.

Hier wurde schon häufiger auf pprune verwiesen, es wurde auf Schilderungen der Zustände bei KAL verlinkt. Nimm' sowas doch bitte zur Kenntnis.

Diese typisch deutsche Lamoryanz, bloß nicht deutlich zu werden wenn es um kulturelle Probleme geht, geht mir gehörig auf den Zeiger. Es hat nichts mit Rassismus zu tun, es wäre genauso ein Thema wenn es einen beliebigen anderen Kulturkreis auf der Welt betreffen würde.

Niemand klagt DIESE Crew an bevor es keinen belastbaren Bericht gibt, aber die haarsträubenden Zustände in Teilen Asiens permanent wegzureden und herumzudiskutieren, mit oberflächlich und falsch dargestellten Statistiken oder Vergleichen von Incidents, die "unglaublich ungeschickt" waren, aber nicht durch ein systemimanentes Problem flächendeckend mangelnden CRM's oder falsche Hierarchien entstanden sind, das kotzt mich inzwischen echt an.

Es ist so ähnlich wie bei jugendlichen oder migrantischen Straftätern. Da sind einige Leute auch reflektorisch dabei von der schweren Kindheit zu schwadronieren oder so lange zu relativieren bis das Ergebnis ist: wir haben da kein Problem - obwohl jedem normal denkenden Menschen klar ist: doch, an manchen Stellen gibt es sehr wohl ein Problem.

Seit Jahren gibt es immer wieder vergleichbare Unfälle/Vorfälle mit Airlines aus einer bestimmten Gegend und jedes Mal spielen CRM-Defizite und Hierarchiestrukturen eine entscheidende Rolle. Da muss Klartext geredet werden und nicht geschwafelt um das Problem zu relativieren.

Natürlich machen auch Crews mit bestem CRM und top Ausbildung Fehler, das ist menschlich. Aber solche individuellen Fehlleistungen sind etwas anderes als wenn jedes Mal wieder sehr ähnliche Ursachen zur Entstehung führen.

erstellt am: 07-10-2013 11:03 AM         

Krasse Fehler können jedem passieren, und ich glaube sogar, dass die Menge an Erfahrung hier eine Rolle spielen könnte - wenn ich höre, dass der PF ratings f. 737, 747, A320 und 777 hatte, sowie auch noch TRE war, dann ist das alles schon sehr "beeindruckend" auch ohne neben ihm zu sitzen. Die 10k-12k Flugstunden tun sicher ihr übriges. Ich glaube dem LTC ging es da u.U. nicht anders. Die ~40h actual 777 time sind da wirklich kein Faktor - zumal sie durch ~3000h des LTC aufgefangen werden sollten, wie auch die ~1000h des relief FO auf dem jump.

In diesem Fall ist das ganze noch "relativ glimpflich" verlaufen, nicht auszudenken was da hätte passieren können - schliesslich hätte auch durchaus die wartende 747 (mit PAXen) betroffen sein können.

CRM hin oder her, dass Fehler passieren können wissen wir alle - aber dass drei erfahrene Piloten denselben Fehler machen UND übersehen ist einfach sehr unwahrscheinlich vor dem Hintergrund von Standard-Procedures um genau sowas zu vermeiden.

Entsprechend müssen entweder sämtliche Anzeigen unerkannt falsch gewesen sein, oder aber mind. 2 von 3 haben ihre monitoring-Aufgabe nur unzureichend erfüllt. Seit dem gestrigen NTSB-Briefing steht zudem im Raum, dass zumindest der PNF auf dem jump auch mehrfach "SINKRATE" kommentiert haben sollte- und beide PNF haben zu Protokoll gegeben, dass sie d. PAPI nicht sehen konnten.

Bei bis zu 10° pitch-up attitude könnte es nat. zeitweise auch schwierig sein, überhaupt d. PAPI zu sehen. Aber scheinbar wurde ja auch keine entsprechende AoA/pitch festgestellt.

Die PPrune-Diskussion hat diverse potentielle Faktoren hervorgehoben, gar nicht primär in Bezug auf kulturelle Angelegenheiten, sondern einfach auch auf die Fülle an Erfahrung und Typeratings, sowie Typenunterschiede zwischen den ratings - es bleibt zu hoffen, dass diesen Bedenken auch durch die NTSB Rechnung getragen wird, nicht nur durch einen besonderen Fokus bei TR-conversion zwischen Typen wie Airbus<->Boeing, aber auch in Bezug auf Flotten-Unterschiede versch. Airlines.

Ein u.U. gegenseitiges "mentales Handover" vor dem Hintergrund der Erfahrung aller Beteiligten scheint nicht völlig unwahrscheinlich - insbesondere wenn ich höre, dass der PF wohl beachtliche 744 PIC-Zeit hatte. Unter solchen Umständen würden wohl viele LTCs ihre Funktion eher als "akademisch" bzw. "unterstützend" betrachten.

Vorausgesetzt es gab wirklich keine unbekannten techn. Faktoren, ist das letztlich alles sehr unglücklich, dass drei wirklich extrem erfahrenen Piloten ein -auf den ersten Blick- doch so trivialer Fehler passieren kann und keiner ihn bemerkt bevor es dann zu spät ist, ob und inwiefern da korrektes CRM und Monitoring gemacht wurde und Checklisten abgearbeitet wurden steht auf einem anderen Blatt, aber bisher hat es den Anschein, dass es einfach versäumt wurde - denn scheinbar hat der PNF auf dem Jump sich ja noch geäussert ...

Mittelfristig wird es wohl auf weitere Automatisierung hinauslaufen und noch mehr Checklisten und Procedures - bspw. durch Stall-Warning/Stick Shaker gekoppelt mit GPWS/TAWS-Awareness um einen größeren Safety-Margin zu haben bei unmittelbarer Terrain-Nähe.

Und auch ADS-B/Radar/ATC-seitig lassen sich ungewöhnliche Approaches recht schnell erkennen, ich empfehle hierzu die wirklich gute Analyse unter: http://flyingprofessors.net/what-happened-to-asiana-airlines-flight-214-2/

- Sonic

erstellt am: 07-10-2013 03:09 PM         

http://www.pprune.org/7931852-post1246.html

erstellt am: 07-10-2013 04:56 PM         

Also völlig ungeachtet von flight #214 kann man sagen, dass einige sehr erfahrene Expat-Kollegen mit Asien-Erfahrung dort bestimmte Mißstände anprangern, die auch ohne die Geschehnisse in KSFO relevant wären.

Die koreanische Reaktion hingegen scheint professionell und angemessen zu sein:
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324507404578596554089652908.html
http://edition.cnn.com/2013/07/10/us/asiana-airlines-crash
http://www.nbcnews.com/business/korean-culture-may-offer-clues-asiana-crash-6C10578732

erstellt am: 07-10-2013 07:45 PM         

"...at 500 feet AGL the PAPIs were showing three red one white and the pilot began to pull back on the yoke to reduce rate of descent assuming the autothrottles would maintain the speed set to 137 knots. A lateral deviation developed taking the attention of the crew. Descending through 200 feet all PAPIs were red and the speed had decayed into the red/black marked range, the training captain realised the autothrottles were not maintaining the target speed, at that point the pilot flying had already started to move the levers forward....The autothrottle switches were found in the armed position post accident, it is not yet clear in what mode the autothrottles were and whether autothrottles were engaged or not...During the last 2.5 minutes of flight there were multiple autopilot and multiple autothrust modes. The various modes needs to be assessed to see whether they were result of single pilot actions or result of interconnected system responses..."

Was mich wundert ist:
"...after the aircraft came to a stop, one of the flight attendants at 1L went to the cockpit and checked with flight crew whether an evacuation should be initiated, the flight crew instructed to NOT initiate the evacuation. The flight attendants at 2R saw fire outside the aircraft near seat row 10, consistent with the position of the right hand engine's position adjacent to the fuselage, and initiated the evacuation..."

erstellt am: 07-10-2013 07:55 PM         

"...In an interview with Korean Authorities the pilot flying reported that a flash of light occurred at 500 feet which temporarily blinded him, the NTSB confirmed that this was mentioned in their interview as a temporary event, too..."

erstellt am: 07-11-2013 03:23 AM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:
Ich bitte dringend darum, Asiaten nicht als CRM-Problemfälle oder schlechte Piloten zu bezeichnen. Solche pauschalen Urteile sind erstens rassistisch und zweitens falsch:
http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm

Die Lufthansa als "Premium-Carrier" belegt hier Platz 11. 5 middle east/far east Airlines liegen VOR der Lufthansa. Die Asiana liegt ziemlich weit hinten, aber auch noch vor einigen großen europäischen Carriern.

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Das Jacdec Safety Ranking ist zwar aussagekräftiger als das bloße Aufzählen von Unfällen, trotzdem vergleicht es Äpfel mit Birnen. Nachdem hier lediglich die Unfallrate in Relation zu den Revenue Kilometern gestellt wird, werden extreme Langstreckencarrier wie z.B. Quantas automatisch bessergestellt. Der Anteil von Start und Landung an der Anzahl der Zwischenfälle ist nämlich über 80%. Ein Inselhüpfer hat pro Kilometer ein wesentlich höheres Risiko, als eine A380 im typischen Streckeneinsatz...