erstellt am: 07-11-2013 04:00 AM         

quote:

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Original erstellt von Dirk110:
...das wichtigste habe ich vergessen- der Kapitän berichtet davon bei etwa 500 ft geblendet worden zu sein[...]
Falls das jemand mit einem Laserbeamer am Boden gewesen sein sollte hoffe ich das sie ihn kriegen und ein Exempel statuieren. Wobei ich noch mehr hoffe das sich dies nicht bewahrheitet.

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Man weiß nicht, was da dran ist - und sowas ist ja auch schwierig nachzuweisen im Nachhinein - selbst wenn die gesamte Cockpit-Crew sich unisono einig wäre.

Fest steht aber, dass auch schon vor 500ft einiges im Argen war. Und starke Reflektionen kann es immer mal geben, auch ohne dass da jmd. mit einem Pointer im Gange ist, dazu hat man ja auch den PNF/PM um raw-data monitoring zu machen.

Die Sache mit den Laserpointern ist generell natürlich schlimm, aber man muss auch aufpassen, dass Argumente wie "Laserpointer" oder "Geruch/Triebwerksgase" nicht als General-Argument herangezogen werden um ggf. verpasste Abläufe/Procedures zu rechtfertigen.
Seht Euch alleine an, wieviel Unverständnis die nicht-vorgenommenen Alkohol/Drogen-Tests in den Medien ausgelöst haben.

Die NTSB hat den "flash" nur auf Nachfrage durch koreanische Reporter hin kommentiert und auch die ganze Zeit betont, dass es sich lediglich um die Aussage eines Crew-Mitglieds handelt, ohne dass dies bisher überprüft wurde.

Dem steht gegenüber, dass die zwei anderen Piloten den angeblichen "flash" ja scheinbar nicht erwähnt haben und von daher in ihrer jeweiligen monitoring-Aufgabe nicht hätten beeinträchtigt sein sollen. Wenn der Flash den PF so sehr beeinträchtigt haben sollte, dann hätte er halt in 500 ft den G/A einleiten müssen - aber auf dem CVR war ja scheinbar nichtmal die Rede vom Flash ?

Für die ALPA ist diese Maß an NTSB-Transparenz (tägliche Pressekonferenzen mit Q&As) natürlich problematisch, aber als Angehöriger oder Passagier würde ich mir das genauso wünschen, und muss wirklich sagen, dass die NTSB da einen sehr guten Eindruck bisher macht.

- Sonic

erstellt am: 07-11-2013 05:59 AM         

"Es ist schon alles gesagt, nur noch nicht von allen."

erstellt am: 07-11-2013 06:07 AM         

Es gibt inzwischen auch ein paar informierte Beiträge von neuen Usern, welche u.a. auch auf eine fragwürdige Praxis hinweisen was 180kts/5nm finals angeht, rein vom Vokabular her sind das mind. CPLer oder ATCOs. Die 180kts/5nm finals sind sicher alleine kein Grund f. d. Accident, aber in Verbindung mit anderen Faktoren (kein ILS G/S, CRM-Dynamik, neue Situation f. PF und LTC, andererseits alle Beteiligten sehr erfahren/routiniert, Automatisierung)
http://www.pprune.org/7934069-post1555.html

Über den INOP ILS G/S wird viel diskutiert, aber es sind wohl v.a. nicht-Piloten die sich darüber aufregen und es ursächlich sehen - die meisten Piloten mit mehreren hundert Beiträgen und über 3-5 Jahren Mitgliedschaft, vertreten auch die Meinung, dass ILS sicher nur eine Erleichterung gewesen wäre, aber nicht nötig (wohl aber u.U. geholfen hätte die Situation früher/rechtzeitig zu erkennen), siehe bspw.:
http://www.pprune.org/7934257-post1590.html

Die Sache mit dem angeblichen Flash/Laser wird da auch kontrovers diskutiert, und auch hinterfragt warum das lediglich gegenüber den koreanischen Behörden angesprochen wurde, und die NTSB es über Umwege von denen erfahren hat - hört sich wirklich nicht ganz koscher an.
http://www.pprune.org/7934111-post1561.html

Zum Thema Seniority und daraus resultierende CRM-Dynamik gibt es immer wieder Meinungen die die These unterstützen, die meisten Gegner dieser These sind wohl Leuten die Asien-Erfahrung haben, aber nicht im Flight Deck - viele Reported find das "not PC":
http://www.pprune.org/7932142-post1279.html http://www.pprune.org/7934245-post1587.html http://www.pprune.org/7934224-post1582.html http://www.pprune.org/7934639-post1661.html http://www.pprune.org/7934805-post1676.html

(vor dem Hintergrund der Qualität mancher Beiträge kann ich mir echt nicht vorstellen, dass das allesamt "Rassisten" sein sollen...)

Es gibt auch einige kurze Analysen bezogen auf Typerating-Unterschiede zwischen den letzten beiden Mustern des PF (A320 und B777, autothrottles): http://www.pprune.org/rumours-news/518568-asiana-flight-crash-san-francisco-69. html#post7932755 http://www.pprune.org/7932771-post1382.html

Letztlich sind sich aber zumindest die Widebody-Kollegen dort überwiegend einig, dass -vorausgesetzt die Instrumentenanzeigen stimmten- es niemals zu einem so krassen Scheitern der PNF/PM hätte kommen dürfen und das CRM dann absolut mangelhaft gewesen sein muss (aus welchen Gründen auch immer):
http://www.pprune.org/7934279-post1601.html http://www.pprune.org/7934292-post1606.html

- Sonic

erstellt am: 07-11-2013 08:47 AM         

Genauso der Effekt von ILS G/S INOP durch 777 Kollegen mit SFO Erfahrung: http://www.pprune.org/7935062-post1739.html

Mittlerweile fragen sich aber auch bei pprune die Jungs, ob und inwiefern die Crew der wartenden 747 einen Funkspruch hätte abgeben können/sollen als sie den offensichtlich non-stabilized APP der 777 gesehen haben, der ja lt. Statement v. FO auch durchaus diskutiert wurde:
http://www.pprune.org/7934965-post1713.html http://www.pprune.org/7935067-post1741.html

Der beste Weg wäre zweifellos gewesen, ATC über die Bedenken zu informieren...

Aber einige sagen dort auch ganz direkt, dass sie sich über Funk zu Wort gemeldet hätten um die 777 Crew zu warnen - unabhängig der Bestimmungen. Das wirft einen ähnlichen Eklat auf wie die Debatte um das Teneriffa-Desaster, wo direkter Funk zwischen den beteiligten Fliegern auch "hätte" hilfreich sein können.

Es gibt auch wieder ein paar heftig-formulierte Schilderungen in Bezug auf Asien/CRM-Erfahrungen:
http://www.pprune.org/7934842-post1683.html http://www.pprune.org/7934896-post1700.html

erstellt am: 07-11-2013 09:20 AM         

Low-down on Korean pilots (re Asiana crash)

Professional Pilots Rumour Network ^ | 9th Jul 2013, 19:53 | Expat trainer
Posted on 11.7.2013 04:58:51 by Zhang Fei

After I retired from UAL as a Standards Captain on the -400, I got a job as a simulator instructor working for Alteon (a Boeing subsidiary) at Asiana. When I first got there, I was shocked and surprised by the lack of basic piloting skills shown by most of the pilots. It is not a normal situation with normal progression from new hire, right seat, left seat taking a decade or two. One big difference is that ex-Military pilots are given super-seniority and progress to the left seat much faster. Compared to the US, they also upgrade fairly rapidly because of the phenomenal growth by all Asian air carriers. By the way, after about six months at Asiana, I was moved over to KAL and found them to be identical. The only difference was the color of the uniforms and airplanes. I worked in Korea for 5 long years and although I found most of the people to be very pleasant, it is a minefield of a work environment ... for them and for us expats.

One of the first things I learned was that the pilots kept a web-site and reported on every training session. I dont think this was officially sanctioned by the company, but after one or two simulator periods, a database was building on me (and everyone else) that told them exactly how I ran the sessions, what to expect on checks, and what to look out for. For example; I used to open an aft cargo door at 100 knots to get them to initiate an RTO and I would brief them on it during the briefing. This was on the B-737 NG and many of the captains were coming off the 777 or B744 and they were used to the Master Caution System being inhibited at 80 kts. Well, for the first few days after I started that, EVERYONE rejected the takeoff. Then, all of a sudden they all got it; and continued the takeoff (in accordance with their manuals). The word had gotten out. I figured it was an overall PLUS for the training program.

We expat instructors were forced upon them after the amount of fatal accidents (most of the them totally avoidable) over a decade began to be noticed by the outside world. They were basically given an ultimatum by the FAA, Transport Canada, and the EU to totally rebuild and rethink their training program or face being banned from the skies all over the world. They hired Boeing and Airbus to staff the training centers. KAL has one center and Asiana has another. When I was there (2003-2008) we had about 60 expats conducting training KAL and about 40 at Asiana. Most instructors were from the USA, Canada, Australia, or New Zealand with a few stuffed in from Europe and Asia. Boeing also operated training centers in Singapore and China so they did hire some instructors from there.

This solution has only been partially successful but still faces ingrained resistance from the Koreans. I lost track of the number of highly qualified instructors I worked with who were fired because they tried to enforce normal standards of performance. By normal standards, I would include being able to master basic tasks like successfully shoot a visual approach with 10 kt crosswind and the weather CAVOK. I am not kidding when I tell you that requiring them to shoot a visual approach struck fear in their hearts ... with good reason. Like this Asiana crew, it didnt compute that you needed to be a 1000 AGL at 3 miles and your sink rate should be 600-800 Ft/Min. But, after 5 years, they finally nailed me. I still had to sign my name to their training and sometimes if I just couldnt pass someone on a check, I had no choice but to fail them. I usually busted about 3-5 crews a year and the resistance against me built. I finally failed an extremely incompetent crew and it turned out he was the a high-ranking captain who was the Chief Line Check pilot on the fleet I was teaching on. I found out on my next monthly trip home that KAL was not going to renew my Visa. The crew I failed was given another check and continued a fly while talking about how unfair Captain so-and-so was.

Any of you Boeing glass-cockpit guys will know what I mean when I describe these events. I gave them a VOR approach with an 15 mile arc from the IAF. By the way, KAL dictated the profiles for all sessions and we just administered them. He requested two turns in holding at the IAF to get set up for the approach. When he finally got his nerve up, he requested Radar Vectors to final. He could have just said he was ready for the approach and I would have cleared him to the IAF and then Cleared for the approach and he could have selected Exit Hold and been on his way. He was already in LNAV/VNAV PATH. So, I gave him vectors to final with a 30 degree intercept. Of course, he failed to Extend the FAF and he couldnt understand why it would not intercept the LNAV magenta line when he punched LNAV and VNAV. He made three approaches and missed approaches before he figured out that his active waypoint was Hold at XYZ. Every time he punched LNAV, it would try to go back to the IAF ... just like it was supposed to do. Since it was a check, I was not allowed (by their own rules) to offer him any help. That was just one of about half dozen major errors I documented in his UNSAT paperwork. He also failed to put in ANY aileron on takeoff with a 30-knot direct crosswind (again, the weather was dictated by KAL).

This Asiana SFO accident makes me **** and while I am surprised there are not more, I expect that there will be many more of the same type accidents in the future unless some drastic steps are taken. They are already required to hire a certain percentage of expats to try to ingrain more flying expertise in them, but more likely, they will eventually be fired too. One of the best trainees I ever had was a Korean/American (he grew up and went to school in the USA) who flew C-141s in the USAF. When he got out, he moved back to Korea and got hired by KAL. I met him when I gave him some training and a check on the B-737 and of course, he breezed through the training. I give him annual PCs for a few years and he was always a good pilot. Then, he got involved with trying to start a pilots union and when they tired to enforce some sort of duty rigs on international flights, he was fired after being arrested and JAILED!

The Koreans are very very bright and smart so I was puzzled by their inability to fly an airplane well. They would show up on Day 1 of training (an hour before the scheduled briefing time, in a 3-piece suit, and shined shoes) with the entire contents of the FCOM and Flight Manual totally memorized. But, putting that information to actual use was many times impossible. Crosswind landings are also an unsolvable puzzle for most of them. I never did figure it out completely, but I think I did uncover a few clues. Here is my best guess. First off, their educational system emphasizes ROTE memorization from the first day of school as little kids. As you know, that is the lowest form of learning and they act like robots. They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just cant change 3000 years of culture.

The other thing that I think plays an important role is the fact that there is virtually NO civil aircraft flying in Korea. Its actually illegal to own a Cessna-152 and just go learn to fly. Ultra-lights and Powered Hang Gliders are Ok. I guess they dont trust the people to not start WW III by flying 35 miles north of Inchon into North Korea. But, they dont get the kids who grew up flying (and thinking for themselves) and hanging around airports. They do recruit some kids from college and send then to the US or Australia and get them their tickets. Generally, I had better experience with them than with the ex-Military pilots. This was a surprise to me as I spent years as a Naval Aviator flying fighters after getting my private in light airplanes. I would get experienced F-4, F-5, F-15, and F-16 pilots who were actually terrible pilots if they had to hand fly the airplane. What a shock!

Finally, I'll get off my box and talk about the total flight hours they claim. I do accept that there are a few talented and free-thinking pilots that I met and trained in Korea. Some are still in contact and I consider them friends. They were a joy! But, they were few and far between and certainly not the norm.

Actually, this is a worldwide problem involving automation and the auto-flight concept. Take one of these new first officers that got his ratings in the US or Australia and came to KAL or Asiana with 225 flight hours. After takeoff, in accordance with their SOP, he calls for the autopilot to be engaged after takeoff. How much actual flight time is that? Hardly one minute. Then he might fly for hours on the autopilot and finally disengage it (MAYBE?) below 800 ft after the gear was down, flaps extended and on airspeed (autothrottle). Then he might bring it in to land. Again, how much real flight time or real experience did he get. Minutes! Of course, on the 777 or 747, its the same only they get more inflated logbooks.

erstellt am: 07-11-2013 09:42 AM         

quote:

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Original erstellt von Dirk110:
News aus der Pressekonferenz vom 10. Juli:

"...at 500 feet AGL the PAPIs were showing three red one white and the pilot began to pull back on the yoke to reduce rate of descent assuming the autothrottles would maintain the speed set to 137 knots. A lateral deviation developed taking the attention of the crew. Descending through 200 feet all PAPIs were red and the speed had decayed into the red/black marked range, the training captain realised the autothrottles were not maintaining the target speed, at that point the pilot flying had already started to move the levers forward....The autothrottle switches were found in the armed position post accident, it is not yet clear in what mode the autothrottles were and whether autothrottles were engaged or not...During the last 2.5 minutes of flight there were multiple autopilot and multiple autothrust modes. The various modes needs to be assessed to see whether they were result of single pilot actions or result of interconnected system responses..."
"

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Folgendes sagt das FCOM:

quote:

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"The autothrottle can be operated without using the flight director or the autopilot. In this condition, the autothrottle operates in either the THR REF, SPD, HOLD or IDLE modes.

When the autothrottle is used during a manual landing, thrust reduces to IDLE at 25 feet radio altitude when the flight director is off or the pitch mode is V/S, FPA, G/S, or any VNAV mode (VNAV SPD, VNAV PTH, or VNAV ALT). The autothrottle does not automatically retard if the pitch mode is TO/GA or FLCH.

With the autothrottle armed, the autothrottle automatically activates if no autopilot or F/D is active or an autopilot or F/D is in VNAV XXX, ALT, V/S, or G/S, and:
• speed less than an FMC calculated value for one second
• thrust below reference thrust
• airplane altitude above 100 feet RA on approach, or airplane barometric altitude 400 feet above airport on takeoff.

The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band) or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The EICAS message AIRSPEED LOW displays.

Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate.

Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD mode and will not support stall protection.

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Macht euch euren Reim drauf, was die wohl selektiert hatten.

Keine Ahnung, was da der Airbus macht, aber vielleicht haben sich alle zu sehr darauf verlassen (vorheriges Muster Airbus?). Ich muss gestehen, dass ich selber überrascht bin, wieviel Möglichkeiten da bestehen, den A/T in idle oder sonstwo zu haben, ohne dass er aktiviert bei airspeed low.

Und wieder scheint es zuzuschlagen:

Youtube: Children of the Magenta

Ein Film, der Pflicht sein sollte. In Korea wahrscheinlich bei Gefängnisstrafe verboten

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Ich bin nicht glücklich, bis Sie nicht glücklich sind!

Edit wegen Youtube URL und Fettschrift

erstellt am: 07-11-2013 10:40 AM         

Ansonsten gilt: "Des is wia bei jeda Wissenschaft, am Schluss stellt sich dann heraus, dass alles ganz anders war."

Mal sehen, was in Zukunft noch so alles in der Welt der "LNAV/VNAV/AP ON in 400ft"-Helden passiert. Wird nicht der letzte Einschlag in dieser Kategorie bleiben.

erstellt am: 07-11-2013 11:29 AM         

quote:

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Original erstellt von Frosch:
Danke Aero, dass war dringend notwendig, ich kann's gar nicht glauben. Der Text ist so toll, Du solltest ihn gleich nochmal posten, oder gleich 2 Mal, damit alle mitbekommen, dass Du ihn kennst....

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Ach weisst du Frosch, um es mit deinen Worten zu sagen:

(c) by frosch

quote:

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Satz des Jahres. Selten so einen Schwachsinn gelesen. Was muß man rauchen, damit einem so etwas durch den Kopf geht und der Blick so trüb wird?

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erstellt am: 07-11-2013 11:33 AM         

Unabhängig von technischem Schnickschnack/Muster hätte ich von einer professionellen, erfahrenen crew (eigentlich von jeder crew) erwartet, das die Herrschaften im Endanflug wenigstens mal alle paar Sekunden den Höhen- und Geschwindigkeitsmesser checken.

erstellt am: 07-11-2013 12:14 PM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
Ich finde das nur traurig.

Unabhängig von technischem Schnickschnack/Muster hätte ich von einer professionellen, erfahrenen crew (eigentlich von jeder crew) erwartet, das die Herrschaften im Endanflug wenigstens mal alle paar Sekunden den Höhen- und Geschwindigkeitsmesser checken.

---

Echt jetzt?

Sollte mir mal was beim Fliegen passieren, sind es solche saublöden Kommentare, vor denen mir am meisten graut, noch schlimmer als die zu erwartende paperwork.

erstellt am: 07-11-2013 12:35 PM         

Aber ob man im Rahmen einer SV als LTC/PIC so abgebrüht ist beim ersten Anflug seines Schützlings, sich keine Gleitweg-Kontrolle in's FMS zu basteln oder anderweitig alles zu checken um das ILS zu ersetzen ? Selbst bei CAVU...

Erinnert ein bisschen an Paul Craig's Buch "Killing Zone" - also in Bezug auf "Je mehr Erfahrung", desto wahrscheinlicher werden bestimmte Faktoren, die einem als Rookie nicht passieren würden weil man noch jedesmal so aufgeregt ist ?

Und "mentales Handover" hat ja jeder schon mal erlebt, je nach Tagesform - und wenn die Kollegen dann noch so einen beeindruckenden Rattenschwanz an Qualifikationen (ratings,hrs) haben, sowie entsprechende Funktionen ausserhalb des Cockpits (LTC, TRI/TRE, Chief Pilot).

Es ist aber schon ein gewaltiger Unterschied welcher Fokus seitens der NTSB und seitens der amerikanischen Medien gesetzt wird im Vergleich zur koreanischen Presse. Der Schwerpunkt liegt dort wirklich auf "Flash" bzw. "ILS u/s" was die coverage angeht, und die 180 kts bei 5nm - sowie späte ATC Rückmeldung, und "potential mechanical A/T failure".

Die "rauhen" ATC-Sitten in SFO werden nun zunehmend auch bei pprune angesprochen und kritisiert, aber die US-Routiniers dort, sehen das halt nur als Empfehlung und geben ein "negative/unable" zurück und ziehen ihr eigenes Ding durch um eine stable approach zu gewährleisten:
http://www.pprune.org/7935355-post1762.html http://www.pprune.org/7935371-post1764.html http://www.pprune.org/7935411-post1772.html

Es haben sich auch noch ein paar andere angebliche ex-Asiana expat-TRIs zu Wort gemeldet die den bisherigen Tenor und die Unternehmenspolitik bestätigen: http://www.pprune.org/7935154-post1763.html
http://www.pprune.org/7935213-post1776.html http://www.pprune.org/7935255-post1783.html http://www.pprune.org/7935283-post1790.html

Zur möglichen Verantwortung der wartenden 747 Crew äußern sich nun auch immer mehr Kollegen:
http://www.pprune.org/7935146-post1761.html http://www.pprune.org/7935375-post1766.html http://www.pprune.org/7935416-post1774.html

Unter'm Strich sind viele Postings und Aussagen auch völlig ungeachtet des Asiana-Vorfalls interessant und teilweise auch aufschlussreich.

Heute abend ab 22:00 MET findet dann das vierte und letzte NTSB-Medienbriefing statt.

- Sonic

erstellt am: 07-11-2013 02:09 PM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:
Echt jetzt?

Sollte mir mal was beim Fliegen passieren, sind es solche saublöden Kommentare, vor denen mir am meisten graut, noch schlimmer als die zu erwartende paperwork.

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Erbitte in diesem Zusammenhang die Erläuterung von saublöd.

A) Diese Annahme ist völlig veraltet, das überwacht heute alles der Computer.

B) Es ist eine Anmassung, so etwas auch nur anzusprechen, da allgemeiner Standard.

C) Hat mit dem Unfall absolut nichts zu tun.

erstellt am: 07-11-2013 02:53 PM         

quote:

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Original erstellt von Sonic:
...

Zur möglichen Verantwortung der wartenden 747 Crew äußern sich nun auch immer mehr Kollegen:
http://www.pprune.org/7935146-post1761.html http://www.pprune.org/7935375-post1766.html http://www.pprune.org/7935416-post1774.html

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erstellt am: 07-11-2013 03:22 PM         

quote:

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Was hätten sie denn machen sollen? "Go-Around" über die Tower Frequenz rufen?

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Was die United-Crew angeht: Es steht sogar im Raum, dass die über Funk zum "Go-Around" geraten haben sollen (siehe Links).

Und die Debatte ist tatsächlich auch ohne den Asiana-Vorfall interessant und diskussionswürdig.

erstellt am: 07-11-2013 05:53 PM         

Eines muss ich jetzt aber auch mal loswerden. Hat das Internetzeitalter nicht auch eine nicht zu unterschätzenden Einfluss auf das was jeder aus Unfällen lernen kann? Ich meine vor 15 Jahren od. länger gab es lediglich die firmeninternen Aufarbeitungen, aber nicht übergreifend und dies von so vielen unterschiedlich eingesetzten Profis auf unterschiedl. Mustern. Wo wirklich derart viele Punkte sachlich kritisch beleuchtet u. hinterfragt werden, Berichte und Daten eingesehen werden können. Insbesondere der Austausch untereinander. Die Möglichkeiten heutzutage sind einfach beeindruckend u. jeder kann sich seinen Teil mitnehmen. Vielleicht ist der Benefit nur schwer messbar, bin jedoch davon überzeugt das sich die meisten von Euch irgendwo jeder sein Stückchen bei dem ein od. anderen mitnimmt. Und das ist keine schlechte Entwicklung.

erstellt am: 07-12-2013 03:29 AM         

"Ich finde das nur traurig.
Unabhängig von technischem Schnickschnack/Muster hätte ich von einer professionellen, erfahrenen Crew (eigentlich von jeder Crew) erwartet, das die Herrschaften im Endanflug wenigstens mal alle paar Sekunden den Höhen- und Geschwindigkeitsmesser checken."

That's 100 % "spot on" mate - dem kann ich nur 100 % zustimmen, denn es ist letztlich völlig egal, wie nun die A/T wake-up modes etc. aufgebaut sind - letztlich sind hier die Basic Flying Skills gefragt gewesen - und die waren/ sind da eben offenbar nicht vorhanden gewesen!

Aus meinem asiatischen Umfeld könnte ich noch unzählige Beispiele anführen: F/Os z.B. sich nicht trauen nachts oder in IMC den Autopilot rauszunehmen - Captain, that's very dangerous if i can't see anything ..! und wer wissen will warum die asiatischen Carrier (wie hier in China) nicht noch viel schlimmere Inzident-raten haben, der sollte wissen, daß die meisten Asiatischen carriers, wie auch arabische wie EK und EY > 50% mit ausländischen "First World" Pilots bereedert werden - während bei ASIANA, die wegen Ihrer Probleme in Flugbetrieb ja unter Behörden-Aufsicht stehen, dieses Mal eine rein koreanische Crew an den Controls war;

aber offenbar leider nicht (wie in den SOPs vorgeschrieben) "auf den Instrumenten"/ sowie keine Hight and Speed-Checks etc. durchgeführt haben - traurig und tragisch!

Die Untersuchung wird's ja an den Tag bringen -bis dato scheint sich meine Sichtweise leider nahezu 100 % ig zu bestätigen, gem. der bisherigen NTSB Veröffentlichungen.

Zusammengefaßt, immer das Gleiche:
"AVIATE (!!!), Navigate, Communicate !!"
http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_incidents_and_accidents

und der Lichtstreif am Horzont: First class trainers brought in from the US:
http://www.nytimes.com/2002/03/26/business/new-standards-mean-korea n-air-is-coming-off-many-shun-lists.html

erstellt am: 07-12-2013 04:29 AM         

quote:

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Original erstellt von Sonic:

PS: Der Umgangston hier ist zunehmend erschreckend -

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damit ist sicher mein obiges Posting gemeint. Das stimmt leider, ich habe mich im Ton vergriffen, sorry an den Betroffenen und alle Leser.

Was ich sagen wollte ist, dass eine Aussage wie "Piloten sollten regelmäßig die airspeed checken" Allgemeinplätze sind, die jeder Pilot weltweit unterschreiben würde, und daher nicht dem Erkenntnisgewinn dienen. Auch die Asiana-Piloten wissen sicherlich, dass man das tut. Das ist so, als würde man jemanden, der im Treppenhaus gestürzt ist, hinterher fragen, warum er das getan hat.

Wie bereits von anderen gesagt, die Zeit für eine Recovery lag wohl im Sekundenbereich (bei voll konfiguriertem Flieger und Thrust Lever Idle geht die speed drastisch schnell nach unten, und selbst nach aggressivem Nachschieben dauert es gefühlte Ewigkeiten, bis der Trendvektor wieder nach oben zeigt), und absichtlich werden sie nicht runtergefallen sein.

erstellt am: 07-12-2013 08:07 AM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:
Auch die Asiana-Piloten wissen sicherlich, dass man das tut. Das ist so, als würde man jemanden, der im Treppenhaus gestürzt ist, hinterher fragen, warum er das getan hat.

Wie bereits von anderen gesagt, die Zeit für eine Recovery lag wohl im Sekundenbereich

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Wo ich dir zustimme ist, dass man den Flieger sicherlich nicht mit Absicht in die Rabatten geflogen hat, sondern jeder Beteiligte wird "das geleistet haben, was er leisten konnte", sowohl in fliegerischer Hinsicht als auch psychologisch gesehen.

Jeder Mensch kennt ja Lebenssituationen, in denen er sich darüber im Klaren ist, dass er grad keine gute Figur abgibt oder auf dem Holzweg ist, es zugleich aber nicht schafft, das zu ändern.

Gerade deswegen gibt es ja CRM, um in solchen Situationen freier zu werden, also keine Hemmungen zu haben, dass man ggf. für blöd oder anmaßend gehalten wird.

Ich kann allerdings nicht verstehen, wie eine Luftfahrt, die sich ihrer Probleme ja durchaus bewusst ist und unter besonderer Beobachtung steht, dann trotzdem nicht wirklich reagiert und weitermacht wie bisher - abgesehen von ein paar Alibi-Aktionen. Dieses ist um so unverständlicher als wir es nicht mit einem Drittwelt-Land zu tun haben, sondern einer westlichen Industrienation, die in einigen Technologiebereichen in der ersten Liga spielt.

Die "Zeit für ein Recovery" wäre von vorneherein kein Thema, wenn ausreichend Basic flying skills vorhanden gewesen wären und man sich erst gar nicht in ein Problem hineingeflogen hätte. "Aviate - navigate - communicate", "Speed is life, altitude is live insurance", "Fly the aircraft", "Never let an airplane take you somewhere, your brain didn't get to 5 minutes earlier" - all das sind Platitüden, die nahezu jeder Anfänger auf der C152 kennt und von 4 sehr erfahrenen Berufspiloten muss man erwarten, dass die die Basics immer noch kennen und beherrschen.

Es darf doch wohl nicht wahr sein, dass die Koreaner so degeneriert sind und meinen, komplexe Flightmanagement-Funktionen besser zu verstehen als die absolut grundlegenden Basiscs der Fliegerei...

HIer liegt ein Organisationsverschulden der koreanischen Luftfahrt und der zugehörigen Airlines vor, aber auch ein Versagen mehrerer Piloten. Wenn man bei bestem Wetter ein intaktes Flugzeug in einen CFIT bringt kann man sich nicht aus der Verantwortung rausreden.

Ich habe menschliches Verständnis dafür, dass Beteiligte innere und äußere Rechtfertigungen suchen und Schutzbehauptungen wie "Ich wurde geblendet", "Hab die Transition vom A320 noch nicht verinnerlicht" etc. aufstellen. Es tut mir für die Piloten herzlich leid, ich möchte nicht in deren Rolle sein und ich mag mir nicht vorstellen, wie ich mich an deren Stelle fühlen würde. Wahrscheinlich würden die allermeisten von uns ebensolche Begründungen oder Rechtfertigungen konstruieren weil wir für uns selbst und die Behörden eine Erklärung liefern wollen/müssen, warum es passiert ist. Es gehört viel dazu, das eigene Fehlverhalten/Versagen einzugestehen, denn man macht sich angreifbar und verletzlich. Jeder normal tickende Mensch tut schließlich das, was er im jeweiligen Moment maximal tun kann - und manchmal reicht das nicht, aber man kann/will/darf es nicht zugeben wenn man sich nicht selbst beschädigen will.

erstellt am: 07-12-2013 10:20 AM         

Dazu kommt, dass Hersteller und Airlines gerne auf die Präzision, Sicherheit und Kostenersparnisse verweisen - du kannst nicht so sicher und präzise fliegen wie eine Computersteuerung, dein Workload ist geringer und die geistigen Kapazitäten unbelasteter wenn dir die Technik Aufgaben abnimmt.

erstellt am: 07-12-2013 10:49 AM         

Und eine große Gruppe dieser Leute hat leider auch noch Probleme mit der flexiblen Bedienung des AFDS. Wenn sie sich dann mittels "AP OFF" retten wollen, sieht man die interessantesten Sachen.

erstellt am: 07-12-2013 01:08 PM         

Wenn auch nur 30% dessen zutreffen sollte was bei Pprune geschildert wird, in Bezug auf bis zu 90-95% Autopilot/Auto-Flight Nutzung, dann sind natürlich auch 10k hrs nicht mehr arg beeindruckend, erst recht nicht auf 4-5 verschiedenen Mustern, u.a. als F/O und 50% davon PNF, und dann könnte man den Jungs fast keinen Vorwurf machen, weil sie dann lediglich ein Symptom darstellen, aber nicht die Wurzel allen Übels.

Eine gewisse Frustration und Enttäuschung kann ich aber nachvollziehen, man muss sich nur vorstellen, man hätte da selbst Verwandte an Bord gehabt und dann stellt sich innerhalb der folgenden Woche heraus, dass es ein recht triviales Versäumen war, was von drei qualifizierten Piloten nicht/zu spät erkannt wurde, weil anscheinen keine Abläufe/Procedures eingehalten wurden die überall sonst schlichtweg als Standard gelten.

Ohne *******, die vergangenen 5 NTSB-Briefings haben mich echt Revue passieren lassen, wie oft ich Verwandten und Freunden schon beruhigt habe "... sowas kann heutzutage nicht mehr passieren in westlichen Ländern, das sind Relikte aus den Anfängen, heutzutage ist alles streng reglementiert und man ist in ausgesprochen guten Händen...."

erstellt am: 07-14-2013 11:05 AM         

Und jetzt bitte festhalten: Da ist doch glatt ein Ami Sender auf den schlechtesten Scherz schlechthin reingefallen und merkt es noch nicht einmal: Ami-Fernsehsender schlägt dem Fass den Boden aus.... Bitte unbedingt ansehen. Wenn es keine Tragödie wäre könnte ich mich darüber wegschmeißen. So ist es leider ein echt schlechter Scherz. Trotzdem zum Lachen. Leider.(?)

erstellt am: 07-14-2013 04:37 PM         

Yeah, that's from the Korea Herald. It's kind of a watered-down take. Here's the setup of the narrative from the original Yonhap News Agency the day of the crash. Yonhap is sort of like an Associated Press, i.e., they aggregate news stories for the rest of the media to pick through:

미국 연방항공청(FAA)은 아시아나 항공기가 현지시각으로 오전 11시36분께 착륙하다가 사고가 났다고 밝혔다. 아직 정확한 사고 경위와 원인 등은 확인되지 않고 있지만 공항 관계자에 따르면 사고기는 제2 활주로에 착륙하던 중 비행기 앞쪽이 들리면서 꼬리 부분이 활주로에 닿았고 이 과정에서 동체가 돌면서 화재가 발생해 비행기 뒷부분이 떨어져 나갔다. 당시 공항에서 상황을 목격한 한 시민은 착륙하던 항공기가 똑바로 날지 않았을뿐 아니라 비행 각도가 이상했다고 설명했다. 그는 '사고기가 착륙하면서 바닥에 (동체 뒷부분을 부딪히면서 꼬리날개 부분이 떨어져 나났고 마치 비행기 전체가 산산조각나는 것처럼 보였다'며 '많은 사람이 죽게 될 것으로 생각했다'고 전했다. 상공에서 사고 현장을 촬영한 사진에서는 기체 상부가 크게 훼손된 것으로 나타났다. 조종석 바로 뒷부분 객실에서 주날개가 있는 곳까지 동체상부가 완전히 소실됐다. 사고 현장에는 사고기 파편으로 보이는 물체가 널려 있는 모습도 포착됐다. 대부분 승객은 사고기가 완전히 착륙하자마자 침착하게 비상 슬라이드를 이용해 탈출했다. CNN 등 미국 언론에 따르면 사고 여객기 기장은 착륙에 앞서 관제탑과 교신에서 '응급차가 필요하다'고 말해 착륙 이전에 항공기에 문제가 발생했을 가능성도 있다. FBI 관계자는 '이번 사고가 테러 공격에 따른 것이라는 가능성은 없다'고 말했다.

The Federal Aviation Administration (FAA) announced the Asiana flight crashed while landing at 11:36 AM (local time). The exact process and cause of the accident have not been identified yet. According to airport staff, landing on the secondary runway, as its front was lifted up, the plane’s tail hit the ground and broke away from the rest of the fuselage. They said it almost seemed like the whole plane would be torn apart and many would die. In the picture taken from above, the top of the fuselage is seen to be severely damaged. Most passengers calmly evacuated the plane using the emergency slides as soon as the plane stopped. According to American media such as CNN, the captain requested ambulances from the control center prior to landing, so it is possible that a problem occurred before landing. FBI staff said there is no possibility that terrorism was involved in this accident.

There are hundreds of comments on it, but the meme in Korea can be summed up by this one response I think:

목격자 진술에 의하면 꼬리날개가 먼저 날라가고 착륙했고 또 일반활주로 대신 가장 가까운 활주로를 선택했다던데 그렇다면 조종사의 판단력과 실력으로 그나마 대재앙을 막았다고 봐야한다. 꼬리날개가 잘려 절반의 컨트롤이 사라진 비행기로 전복없이 몇바퀴 돌아 충격흡수한 후 멈췄다는건 경이로운 실력이다. 저거 만약 한번만 전복되었으면 전원사망이다. 고속도로에서 150으로 질주하다가 스핀돌아 최단거리에서 멈추는 기술이 얼마나 어려운지알면 이해가 갈것이다. 무르만스크 동체착륙도 그렇고 우리나라 항공사 기장들의 실력은 세계탑이다. 죄다 공군출신.

According to witnesses, the plane’s tail broke off first as it was landing and the pilot chose the nearest runway instead of the scheduled runway. It looks like the pilot’s judgement and skills prevented a big disaster. It takes amazing skill to control a plane that has lost its tail and to make it rotate without flipping while reducing the speed. If it flipped once, they would’ve all died. Imagine how hard it is to stop a tumbling car moving at 150 kilometers per hour all within a short distance. As shown in the emergency landing in Murmansk, Korean airline pilots’ skills are among the top in the world because most of them are from the air force.

erstellt am: 07-14-2013 05:49 PM         

Viel eindeutiger hätte man uns Ausländern gar nicht zeigen können, dass da noch erheblich Ausbesserungsbedarf besteht.

Demnächst der Amazon-Bestseller "die Helden von Flug 214"...

erstellt am: 07-15-2013 07:18 AM         

Mit der gezeigten Einstellung wird der nächste Unfall kommen und wahrscheinlich nicht "nur" 3 Tote produzieren, sondern ein paar hundert, wie auch in der Vergangenheit.

erstellt am: 07-15-2013 11:48 AM         

Bei PPrune wird auch viel Müll gepostet - und man sollte sich selbst ein Bild machen.

Auch bei wikipedia habe ich noch nix gefunden, dass darauf hindeuten würde, dass die Koreaner das ganze anders darstellen - und ich bin mir recht sicher, dass das dort schnell Erwähnung finden würde, selbst die Sache mit den Namen steht da inzwischen im Hauptartikel.

Leider passt es dennoch bisher zum sonstigen Bild, also nicht nur in Bezug auf CRM,sondern auch die Medieninszenierung der FAs frisch aus dem Krankenhaus, gekleidet in Klamotten von der Heilsarmee - sowas würde hierzulande keiner bringen... zumal das "Heldentum" immer relativer wird, weil wohl deutlich mehr FAs ausgefallen sind (3 Heckabriss, und wohl mind. 3 durch Rutschen blockiert) und die Passagiere sich wohl überwiegend selbst evakuiert haben nach allem was sich so langsam herauskristallisiert - inkl. ihrer Habseligkeiten (Koffer, Tüten etc).

Ist schon schaurig.

- Sonic

EDIT: Ausführlichster Artikel zum Thema CRM & Kultur in Korea: http://www.cnbc.com/id/100869966

erstellt am: 07-16-2013 07:37 AM         

>> What ab Bulls***t that is !!!

Looks like the Koreans are not only awfully bad aviators, they appear to be outright liars ! This is unbelievable poor airmanship PLUS very poor communication-style - to negate the proven facts/ lack of ability of self-reflection and acceptance of criticism!
their proven inability to command and simply fly an airliner properly - that's simply disgusting !

erstellt am: 07-16-2013 09:01 AM         

Hier ist die Anflug-Rekonstruktion von EyewitnessAnimations.com (spezialisiert auf Unfall-Animationen) aus Perspektive der Crew basierend auf den ADS-B/NTSB-Daten: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Lj-Etq3H4Eo