erstellt am: 07-06-2013 03:13 PM         

Es qualmt zumindest "schon" weiß, wenn das etwas zu bedeuten hat, hoffentlich kam jemand raus.

Ich konnte von weitem die Löscharbeiten sehen.

Wie schrecklich. Mein Beileid allen Betroffenen.

erstellt am: 07-06-2013 03:43 PM         

Ergänzt: Sieht nach einem heftigen impact des Hecks am Anfang der Bahn aus. Leitwerk ist komplett weg und das komplette hintere Druckschott liegt frei.

[Diese Nachricht wurde von 727-Fan am 07-06-2013 editiert.]

erstellt am: 07-06-2013 06:29 PM         

Der Crew wünsche ich jetzt erst mal alle Kraft der Welt. Egal, was es war, denen werden sie an den Kragen wollen.

erstellt am: 07-07-2013 03:33 AM         

Das Bild ähnelt zwar sehr dem des BA-Unfalls in LHR, aber dieses Mal waren andere Motoren drauf: BA hat Rolls-Royce und OZ offensichtlich P&W.

Ich bin schon gespannt auf den Untersuchungsbericht.

erstellt am: 07-07-2013 03:45 AM         

Karte auf SFO ausreichend groß einstellen. Bei "Playback" das Datum 6.Juli und UTC 1810 eingeben. Mit dem Curser auf dem Flieger-Icon kommt die Flugnummer, durch Anklicken wird jeweils der Flugweg gezeigt. Der Ablauf ist 12x so schnell.

Um 1810 überfliegt AAR214 von Norden kommend SFO

erstellt am: 07-07-2013 11:08 AM         

" Flugexperten vermuten, dass die Maschine zu früh gelandet und mit dem Heck an die Küstenmauer der Landebahn gekracht ist. Darauf habe der Pilot wohl die Kontrolle verloren."

erstellt am: 07-07-2013 12:57 PM         

Nichtsdestotrotz, Korean Air hat es in den vergangenen 30 Jahren auf 13 Verluste gebraucht und jetzt verunglückt erneut ein koreanisches Flugzeug. Ich habe kein Vertrauen in die koreanische Luftfahrt.

Ein Kollege war mal auf dem Jump und berichtete, wie der Captain den Trainee auf dem rechten Platz anwies, dem Besucher irgendeinen technischen Schnickschnack zu erklären. Dabei kam ein Zeigestock zum Einsatz, mit dem der Captain auf die zu erklärenden Elemente zeigte.
Als ATC sie ansprach und der FO sich "erdreistete" darauf zu reagieren anstatt in den Erklärungen fortzufahren, stuppte in der Captain mit dem Zeigestock an...

erstellt am: 07-07-2013 02:13 PM         

Welches Problem hast du damit, wenn ich das erwähne? Ich habe nicht behauptet, dass es in diesem Fall eine Rolle spielte. Der neuerliche Unfall einer koreanischen Airline erinnert aber an diese Erfahrungen.

erstellt am: 07-07-2013 03:27 PM         

Wenn du dich aufregen willst kannst du das gerne tun, aber solange du weiterhin eine so unsachliche Tonart anschlägst und mir die Worte im Mund verdrehst diskutiere ich nicht mit dir weiter.

Es wäre gut, wenn du etwas ruhigere Töne anschlagen würdest angesichts von vielen Verletzten und 2 Toten.

erstellt am: 07-07-2013 04:12 PM         

Aber der Unfall/ Crash in SFO scheint wesentlich einfacher gelagert zu sein;

hier scheint der CRASH offensbar auf massiv mangelhaftes fliegerisches Basis-Können der Crew zurückzuführen zu sein, die den GS out approach auf die 28 L nicht hinbekommen hat - und dann den zu tiefen Anflug vor allem nicht beizeiten abgebrochen hat, als noch Zeit dazu gewesen wäre!
Ohne jetzt der offiziellen Untersuchung vorzugreifen, aber ich verwette mein Shephard-Emblem, dass die -mutmaßlich aisatischen - Jungs da vorne - schlichtweg damit überfordert waren mal- ohne GS-Guidance - nen sauberen raw data approach nach visual cues zu fliegen!

Da passt leider alles zusammen: die Augenzeugen die meinen einen "zu tiefen" Anflug erkannt zu haben, das Überrotieren an der Schwelle, als die B 777 wohl "Fifty" über dem Wasser &allem vor VOR der Bahn (!) geplärrt hat, dadurch das Aufsetzen auf dem Tail und dem Überstrapazieren der Struktur mit der Folge des Total-Crash - ein CFIT aus dem Lehrbuch offenbar - der Bericht wird das sicherlich bestätigen ... leider - tragisch, vor allem wg. der Fatalities ...

Das NOTAM ist seeeehr aufschlußreich - hier wären "Basic flying Skills" gefragt, oder auf der B 777 eben VNAV-Approach Skills mit raw data checks des PNF gefragt gewesen:

06/005 (A1056/13) - NAV ILS RWY 28L GP U/S. 01 JUN 14:00 2013 UNTIL 22 AUG 23:59 2013. CREATED: 01 JUN 13:40 2013

wie gesagt: der CRASH wird sicherlich vollkommen analysiert werden/ CVFDR/ACMS Data ausgelesen etc. damit ist der Anflug dann aber definitiv in allen Details rekonstruierbar /alle Zweifel werden dadurch beseitigt-> dann wird man ja sehen was da vorne so alles schief gegangen ist - beim "G/S out Approach" auf die 28L ...

erstellt am: 07-07-2013 05:18 PM         

Am Outer Marker, 4,5 Miles from threshold, sollte man auf 1180 ft sein, AAR214 war nach den bislang bekannten Daten auf 2200 ft! Normalerweise ein Missed Approach.

Wer weiterkachelt fliegt sich sehenden Auges in Probleme, es kommt bei 600 ft eine Sinkrate warning (High vertical speed @ low altitude). Dann ohne Beachtung der Speed zu recovern versucht, Stickshaker - und im nächsten Moment hängt man in der Uferbefestigung.

erstellt am: 07-07-2013 05:35 PM         

quote:

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Original erstellt von Sandpitts:
...ich verwette mein Shephard-Emblem, dass die -mutmaßlich aisatischen - Jungs da vorne - schlichtweg damit überfordert waren mal- ohne GS-Guidance - nen sauberen raw data approach nach visual cues zu fliegen!

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Da gibts auch jede Menge Europäer und US-Amis, die das nicht hinkriegen. Bei der größten deutschen airline fliegt halt die Copilotin mit ein paar hundert Stunden einen approach in HAM mit sehr gusty conditions (ich stand bei der Nummer an der hold short position) und die Landung endet fast in einer totalen Katastrophe! Daß es keine solche wurde, war reines Glück, und keinesfalls, wie von der Propaganda-Abteilung verkündet, der tollen Crew zu verdanken. Die hätten auch lange vorher go around rufen müssen.

Oder die völlig intakte Q400 (Colgan Air Flight 2407), die in Buffalo durch unsinnige inputs in den Boden gerammt wurde und alle Paxe sterben mussten.

Oder die LH Cargo MD 11 in Riad, wo man vergessen hatte, zu flaren.

Oder LH 540 (59 Tote beim Takeoff wegen nicht ausgefahrener leading edge Flaps)

Condor:
2 January 1988; Condor 737-200; Izmir, Turkey: The Condor flight (at the time, a subsidiary of Lufthansa), was on a non-scheduled international flgiht from Stuttgart, Germany when it crashed during approach to Adnan Airport in Izmir, Turkey. The aircraft struck high ground about 10.5 kilometers from the runway near Seferihisar, Turkey. The probable cause of the accident was the use of incorrect navigational aids during approach. All five crew members and 11 passengers were killed.

Oder LH 2904 in W*****au (Wikepedia: Die Besatzung habe nach dem Aufsetzen (noch innerhalb der Landezone der Landebahn) kein Durchstarten eingeleitet, obwohl es angemessen und möglich gewesen wäre.)

Nicht zu vergessen die diversen europäischen Airlines, die in der Züricher Gegend Löcher in die Berge stanzten, nachdem sich unfähige Crews verbastelt hatten (Crossair, Al Italia)

Oder..oder...oder...

Es gibt keine schlechten Asiaten und guten Europäer/West-Menschen. Es gibt einfach gute und schlechte Piloten, und gute und schlechte Tage, unabhängig von ihrer Herkunft, ihrer Firma oder ihrer bestandenen oder nicht bestandenen Assessments.

erstellt am: 07-08-2013 02:56 AM         

"Da das Flugzeug der Fluggesellschaft Asiana Airlines zu langsam gewesen sei, sei ein Warnsignal ausgelöst worden. Einer der Piloten habe sich daraufhin anderthalb Sekunden vor dem Aufprall dafür ausgesprochen, doch noch nicht zu landen und die Asiana-Maschine wieder in die Luft zu bringen. Sieben Sekunden vor dem Unglück hatte einer der Piloten bereits um Erlaubnis gebeten, wieder zu beschleunigen."

Und:

"Piloten klagen an: Flughafen schaltete Leitsysteme ab"

erstellt am: 07-08-2013 03:14 AM         

nach unbestätigten Informationen sind
die beiden Toten chinesische Jugendliche die vom heran rasenden Rettungsteam überfahren worden sind. Es sind Geschwister die im hinteren Teil der Maschine saßen.

HME

erstellt am: 07-08-2013 04:42 AM         

Holy Sh**t - entschuldigt meine entglittene Ausdrucksweise, aber das ist so ziemlich das Übelste /Unterirdischste was ich je gesehen habe, was man mit einem perfekten Airliner bei perfektem Flugwetter hat alles falschmachen können -> schlichtweg ALLES !
http://edition.cnn.com/2013/07/07/us/plane-crash-main/index.html?hpt=hp_t1]

"Deborah Hersman, head of the National Transportation Safety Board, said the slow speed of Flight 214 in the final approach triggered a warning that the jetliner could stall, and an effort was made to abort the landing but the plane crashed barely a second later.

At a news conference, Hersman disclosed the aircraft was traveling at speeds well below the target landing speed of 137 knots per hour, or 157 mph.

“We're not talking about a few knots here !” she said.

Hersman described the frantic final seconds of the flight as the pilots struggled to avoid crashing.

Seven seconds before the crash, pilots recognized the need to increase speed, she said, basing her comments on an evaluation of the cockpit voice and flight data recorders that contain hundreds of different types of information on what happened to the plane. Three seconds later, the aircraft’s stick shaker — a piece of safety equipment that warns pilots of an impending stall — went off. The normal response to a stall warning is to boost speed and Hersman said the throttles were fired and the engines appeared to respond normally.

At 1.5 seconds before impact, there was a call from the crew to abort the landing."
http://www.theglobeandmail.com/news /world/san-francisco-plane-crash-victim-may-have-been-run-over-killed-by-rescue-vehicle/article13059534/

WTF are these Monkeys doing in a cockpit /Flightdeck (NOT play-console!) of a wide body airliner in perfect weather conditions ?!?!

wenn man noch dazu liest, daß der PIC nahezu völlig unerfahren auf dem Flugzeugtyp war:

http://www.euronews.com/2013/07/08/pilot-in-charge-of-crashed-boeing- 777-in-san-francisco-was-in-training

"It’s been revealed that the pilot in charge of the Boeing 777 that crashed on Saturday at San Francisco airport was in training and had never landed at the airport before.

The plane was carrying 307 people on board when it came down short of the runway, killing two Chinese teenagers and injuring dozens of others.

Asiana Airlines say that although Lee Gang-Guk had flown nearly 10,000 hours on other planes, he had only 43 hours on the 777."

CAPTAIN auf einer B 777 widebody with FORTY-THREE (!!!) hours on type -ja geht's denn noch -> sollte das ein Trainings-Flight gewesen sein, hätt der TRI/TRE wohl besser die CONTROLS übernommen (sollte er nicht als CM3 auf dem jump "supervised" haben ..)

Zu meiner exaltierten Gemütsverfassung muß man wissen, dass sämtliche (!) koreanische Airlines seit geraumer Zeit unter besonderer Aufsicht der zuständigen Luftverkehrs-Behörden standen und stehen - wegen gravierender wiederholter massiver fliegerischer & CRM-Defizite etc. pp.
Hierzu wurden u.a. die koreanische Airlines dazu verpflichtet qualifizierte (ausländische!) TRI/TREs ins Land zu holen, um ein Anhebung des kritischen fliegerischen Standards bei den Koreanern zu erreichen.

Deswegen auch die zahllosen Contract-Jobs-Angebote von Korean und Asiana für Capt. und F/O auf A 330 und B 777 während der gesamten letzten Jahre - auf Anordnung der Behörden, um die Sicherheit Ihrer Airlines zu erhöhen - hat leider offenbar wenig gebracht:

http://www.aviationjobsearch.com/co-pilot?page=2

Ein paar Platzrunden in einer Cessna 150 oder PA 28 oder auch Citation Jet (wie SIA oder Hansens) zur Stall-Recovery wäre hier wohl zwingend anzuraten gewesen !

Und qualifizierte Bewerber über 45 Jahre hat Asiana von vorneherein als Co-Piloten /Expats/ ausgeschlossen – auf Nachfrage war zu erfahren:

„Ein über 45 jähriger Co-Pilot, mit seiner üblicherweise jahrzehntelangen fliegerischen Erfahrung sei „schlechter von einem Kapitän zu führen, als eine junger & weniger erfahrener Pilot, der sich noch leichter in die ASIANA SOPs eingewöhnen könne“.

Ah - ja, das traurige Resultat dieser völligen Fehleinschätzung durch ASIANA u.a. bereits beim Recruiting ist leider deutlich zu sehen – und liegt nun beredterweise in der San-Francisco Bay in Trümmern – poor Sods they are !

P.S.: einen Widebody im fliegerischen Grenz-Zustand zu recovern braucht Erfahrung, Erfahrung und nochmals Erfahrung !!

–> Bitte mal bei Gelegenheit in das absolut lesenswerte Buch : „Handling the big Jets“ von D.P. Davies reinschauen - > PFLICHT-LEKTÜRE für alle ATARI-Play-Station "Pilot-wonabeees" auf schwerstem Gerät > 200 Tonnen !

Mann-o-Mann, was für ein armseliges Zeugnis mangelhafter fliegerischer Basics !

Und auch die kurze fliegerische Historie/ Safety Record der ASIANA Airline ist nicht gerade überzeugend:

"Es ist nicht der erste Verlust eines Flugzeugs für die 1988 gegründete Gesellschaft ASIANA Airlines, die Mitglied in dem Luftfahrtbündnis Star Alliance der Lufthansa ist:
1993 kollidierte eine Asiana-Boeing 737 bei schlechter Sicht und Regen mit einem Berg nahe der südkoranischen Haftenstadt Mokpo. 66 Passagiere und zwei Crewmitglieder kamen damals ums Leben, 48 der 116 Menschen an Bord überlebten.
Und vor zwei Jahren erst stürzte ein Fracht-Jumbo (Boeing 747-400) der Gesellschaft mit zwei Piloten an Bord auf einem Flug von Seoul nach Shanghai ins Meer. Er hatte unter anderem Lithium-Ionen-Batterien, Computerbauteile und Lacke geladen, die sich womöglich selbst entzündeten."

P.S. Bevor jetzt wieder jd. meint, man solle erst die offizielle Untersuchung abwarten, keine voreiligen Schlüsse ziehen, Vorveruteilungen vermeiden etc. pp., dem kann ich grundsätzlich nur zustimmen;

allerdings seit ich das VIDEO als Beleg der Inkompetenz der Cockpit-Crew gesehen habe ist es mit meiner Zurückhaltung vorbei (vor dem VIDEO habe ich mich auch nicht in irgendeiner Weise dazu geäußert) - aber irgendwann ist Schluß mit lustig:
Die Fliegerei ist ein richtiges "Handwerk" und verlangt daher auch Mindest-Standards in Basic Flying (und noch viel mehr), die hier offenbar nicht gegeben gewesen sind !

P.P.S und - Nein - auch ich mache auch nicht alles richtig, mache zuweilen Fehler - keine Frage,
aber als Inhaber einer Kunstfluglizenz weiß ich stets noch immer wie hoch ich über Grund/ Wasser o.ä. harten Dingen bin, habe unter 2500 RA schön meinen Radar-Altimeter, die Speed und Crossing-Altitudes (und den F/O) sowie meine G/S indication (oder die Warning Flag - wnn's nicht funzzt!) im Auge - auch bei 100 miles Visibility-> very consecutive for a long & healthy life !! Stichwort: "Over-Complacency" Ala: "Das habe ich doch schon 100 x gemacht. "Side swing over SFO-bay -> Piece of cake ..."

Ich habe daher auch beim Überflug über den Himalaya z.B. meine Drift-Down Tables/Escape-Route und GRID-MORAs schön links neben mir hingepinnt, das TCAS auf TERRain geschaltet etc. pp. -man weiß ja nie - always try to stay/ think ahead !

Ich möchte - wie alle meine PAXE - abends gesund meine Familie wiedersehen - und nicht meinen Flieger rauchend in den "Breaking News auf CNN!"

Der Lichtblick des Ganzen(so überhaupt):
man wird diesen schweren CRASH wohl bald lückenlos aufklären können, und (hoffentlich/ endlich !) die entsprechenden Konsequenzen daraus ziehen !

Zitat-FOCUS-Online:

"Die Chefin der US-Behörde für Verkehrssicherheit (NTSB), Deborah Hersman, führte bei einer Pressekonferenz in San Francisco aus, die beiden Flugschreiber der Unglücksmaschine enthielten Aufzeichnungen in guter Qualität, so dass die NTSB-Prüfer in Washington einen vorläufigen Bericht des Unfallhergangs erstellt hätten."

Das wird wohl als "klassisches Schul-Beispiel" wie man etwas gerade NICHT bei einem RAW-DATA Anflug machen soll (klassisches "Cheese-Cake-Model"), in die Annalen der Luftfahrt Eingang finden.

Resümee: eine sehr traurige Sache das Ganze, mit immensem Schaden (an Mensch, Material/Kapital und Ansehen der Luftfahrt/ der Piloten) sowie massiver Düpierung des asiatischen Carriers, da dieser erneute CRASH einer koreanischen Airline vermutlich durch besseres fliegerisches Training zu vermeiden gewesen wäre - Leider!

erstellt am: 07-08-2013 05:07 AM         

Flugzeug fliegt in Aufschüttung rein....einfacher Sachverhalt, kann einfach verstanden werden. Was viel mehr von Belang ist, warum ist das passiert und was hat dazu beigetragen wie z.B.:

Training der Piloten....hier erlebt man unter Umständen Überraschungen, siehe SIA in MUC, wo am Ende herausgekommen ist, daß die Piloten alles andere als untätig gewesen sind, das Flugzeug aber nicht so reagierte, wie trainiert.

Ruhezeiten....wie lange waren die Kollegen in den letzten Wochen unterwegs. Langstrecken Fatigue ist etwas, was ich erst nachvollziehen konnte, nachdem ich es über Monate selbst erlebt habe.

CRM....das sollte sich anhand der Aufzeichnungen des CVR zumindest nachvollziehen lassen, wie es auf diesem Flug gehandhabt worden ist.

Das es bei Langstreckencrews Defizite im manual flying gibt ist alles andere als ein Geheimnis, deswegen wird angeregt in den Simulatormissions mehr manuell zu fliegen.

Abwarten Bericht abwarten, danach kann man qualifiziert darüber diskutieren, wie man die Ursachen dieses Unfalls bekämpfen kann, damit sowas nicht mehr passiert.

erstellt am: 07-08-2013 08:11 AM         

quote:

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Original erstellt von ASH-25:

Auf diesem Foto ist zu sehen, dass der Rumpflack auf der Oberseite über eine lange Strecke, genau in der Mitte bräunlich verfärbt ist - genau wie bei sehr sehr großer Hitzeeinwirkung von INNEN (!!!), bei der der Lack verbrennt!!

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erstellt am: 07-08-2013 08:34 AM         

quote:

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Original erstellt von Cyberbird:

CAPTAIN auf einer B 777 widebody with FORTY-THREE (!!!) hours on type -ja geht's denn noch -> sollte das ein Trainings-Flight gewesen sein, hätt der TRI/TRE wohl besser die CONTROLS übernommen (sollte er nicht als CM3 auf dem jump "supervised" haben ..)

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erstellt am: 07-08-2013 08:50 AM         

Sorry, aber da muß ich Dir widersprechen;

bei uns geht keiner nach "links" auf einen Command-Lehrgang (B 744 z.B.), sofern er nicht mindestens 1500 hrs. "on type" Experience als SF/O vorweisen kann; id est: es sitzen durchaus erfahrene Captains auf dem rechten/ CM2 Sitz (mit RH seat check-out) die erst Ihre Type & Route-Experience auf dem neuen Muster sammeln müsen, bevor Sie zum Command Course auf dem linken Sitz (CM1) Platz nehmen dürfen.

Cross-Crew-Qualifikation (B 757/767 oder A 320/330) gehen evtl. schneller aber auch ich mußte vor dem P1 auf B 744 auch nochmals für 1.200 h auf dem Rechten Sitz Platz nehmen, BEVOR ich as P1 /PIC die Verantwortung auf einem NEUEN Muster übernehmen durftre, und da hatte ich auch schon weit über 10.000 hrs. und über 7.550 hrs on BOEING Jets > 50 Tons - und ich denke die zusätzliche Erfahrung konnte ich gut gebrauchen!

Aber so wie bei ASIANA offenbar gängige Praxis: mit minimalen 43 h "on type" vorne links als P1, das geht bei keiner Airline die ich kenne / auch nicht gemäß dem aktuellen FOM (das ich etwas abgegriffen im Lederbinder aus den 90er Jahren) noch immer zum Nachschlagen habe / neuerdings natürlich alles im AOM Part-D haargenauestens geregelt.

Und ich denke, das macht ob der Komplexität der heutigen Flugzeuge (mit ECL/CPDLC etc. pp.) auch durchaus Sinn & hätte bei ASIANA evtl. Schlimmeres verhindert - dann hätte der PIC zumindest gemerkt, ob das A/T System noch aktiv ist;

so macht bei BOEING den entscheidenden Unterschied, ob ich den A/T Disconnect switch 1x drücke (A/T disabled/ vs. totally OFF beim 2 x drücken;

genauso wie bei den TO/GA Buttons: 1 x drücken-> full rated TO/GA Thrust während 2 x drücken: smoother 2000 ft Climb Rate established oft die bessere Wahl ist;

beim Start hingegen: 1 x drücken -> derated T/O Thrust - 2x drücken full thrust etc. pp.

Das muß einem Skipper aber erst einmal "in Fleisch und Blut" übergehen - mit 43h "on type" aber sicherlich noch nicht - wie man leider sehen mußte.

Zudem gibt auf der B 777 auch genügend Hinweise zur "Speed-Low" Anzeige (Speed-Band blinkt/ wird AMBER glaube ich) - aber das muß man eben beim T/R ordentlich erlernen und in der Supervision die sichere Beherrschung der System unter Beweis stellen!

erstellt am: 07-08-2013 10:13 AM         

"Was darf, was soll eine Crew selbst entscheiden?"

Keine Frage ein ILS - Anflug ist immer das Beste. Also immer dieses Verfahren nutzen und Autopilot bis zum Minimum? - Oder Visual Approach wann immer möglich und händisch so oft Ihr wollt, damit man das einfach drauf hat?

Im ersten Fall ist man fast immer (solange ILS vorhanden) auf der sichereren Seit, im zweiten Fall geht man zweifellos öfter ein vermeidbares (wenn auch geringes Risiko) ein, ist aber bei einem Systemausfall besser trainiert!

Für jede These gibt es gute Argumente. Zu meiner Zeit hat man daher diese Entscheidung den Crews überlassen, heute sind dafür eher die Bürokraten zuständig!

erstellt am: 07-08-2013 03:19 PM         

NTSB: Briefing Prelim Data
82 secs before impact - AP off - 1600 ft alt
73 secs - 173kts
54 secs - 149kts
34 secs - 134kts - 500 ft
16 secs - 118kts - 200 ft
8 secs - 112kts - 125 ft
3 secs - 103kts
Impact - 106kts

erstellt am: 07-08-2013 03:31 PM         

Aber was ich wirklich abscheulich finde sind diverse statements hier. Leider davon die meisten von den berüchtigten "Kollegen" Sandpitts und Cyberbird. Auch wenn von den beiden (sind es überhaupt 2 verschiedene? Arg viel Profilneurose auf einmal in zwei verschieden fast gleichzeitig im Forum aktiv gewordenen Benutzern...) viel bzw. wahrscheinlich überwiegend zutreffende Dinge gesagt werden, so bleiben diese letztlich doch leere Hüllen, weil sie voller Selbstgerechtigkeit, Hochmut und Herabschätzung anderer stecken.

Obendrein sind diverse Aussagen auch noch inkorrekt, wie z.B. Herrn Cyberbirds Boeing A/T Beurteilung, aber das sind eigentlich nur unwichtige Kleinigkeiten (er scheint nun wirklich nicht alle Boeings zu kennen).

Das Wesentliche an den Aussagen der beiden (?) Gestalten ist nicht der Inhalt, es ist die Hülle, die Weise der Aussagen, die sie letztendlich disqualifizieren. Ein Professor, von mir aus auch mit Nobelpreis, ist letztlich ein nutzloser Verlierer in seiner Rolle als Professor, wenn er Hochmut, Selbstgerechtigkeit und Arroganz gegenüber seinen Zuhörern an den Tag legt, egal wie qualifiziert oder unqualifiziert sie in seinen Augen sein mögen oder tatsächlich sind, was ja auch wieder zwei völlig verschiedene Paar Schuhe sind.

Nur weil man meint, Tatsachen zu verbreiten, oder auch wenn die Meinung evtl. arg nah an den Tatsachen liegt, berechtigt das nicht zu den hier an den Tag gelegten Auswüchsen an Hochmut, Arroganz und vor allem Selbstgerechtigkeit.

Es haben schon viele hier angesprochen, aber CRM scheint kein wesentlich prägendes Merkmal dieser Persönlichkeiten zu sein, auch wenn sie offensichtlich selber vom Gegenteil dessen überzeugt sind.

Aber ich werde weder diese beiden (?) gegenseitigen Freunde (?) durch diesen Post ändern oder umstimmen, noch irgendwelche Einsicht erwarten oder erhoffen.

Aber sie/er wird sicherlich wieder mit untrüglich scharfer Zunge stichhaltig beweisen, gespickt mit Halb- und besserem Wissen, wie Recht sie haben und welch großartige Meister ihres Metiers sie sind.

Aber da dies hier ein Web-Forum ist, ist es letztendlich sogar fast egal, denn für die Flugsicherheit wird hier drin nur verschwindend wenig zu lernen sein.

Man sollte sie deshalb evtl. eher als "akademisches Analyse Problem" betrachten, nicht mehr, aber auch nicht weniger. Also doch nicht abscheulich, wie anfangs bemerkt, sondern eher irrelevant.

erstellt am: 07-08-2013 05:23 PM         

Frage mich aber hauptsächlich wie sie überhaupt in die Situation gekommen sind? Sieht mir nach high & fast mit idle descent aus wenn die Daten stimmen. Falls sich die veröffentlichten Daten beweisen sollten kamen da ja einige Faktoren in der Kette zusammen...high & fast (ohne Intervention durch CRM?), in der Folge idle descent, evtl. Status des A/T nicht bewusst gewesen, 1.000ft/500ft-Gate geschossen und schliesslich mangelndes speed/engine monitoring trotz F/O + jump u. evtl. 4. Mann im Cockpit. Den Kapitän sehe ich trotz seiner Erfahrung da unter Aufsicht nicht in der Hauptverantwortung falls es so war.

erstellt am: 07-08-2013 05:37 PM         

Jetzt wartet doch einfach mal den Bericht ab!

erstellt am: 07-08-2013 06:49 PM         

Ich habe daher auch beim Überflug über den Himalaya z.B. meine Drift-Down Tables/Escape-Route und GRID-MORAs schön links neben mir hingepinnt, das TCAS auf TERRain geschaltet etc. pp. -man weiß ja nie - always try to stay/ think ahead ! ..."
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Hahaha, BOAH! - Ich wußte es immer daß es hier noch lebende Legenden gibt!

Wenn Du Deine Karten sortiert, weit genug ahead gedacht hast und über Urumchi etwas Aufmerksamkeit verteilen kannst, dann lies mal den Link weiter durch, welchen Du da gepostet hast:

"...Asiana spokeswoman Lee Hyomin said that Lee Gang-guk, who was at the controls, had nearly 10,000 hours flying other planes but only 43 in the 777, a plane she said he still was getting used to flying. Another pilot on the flight, Lee Jeong-min, had about 12,390 hours of flying experience, including 3,220 hours on the 777, according to the Ministry of Land, Infrastructure and Transport in South Korea. Lee was the deputy pilot, tasked with helping Lee Gang-guk get accustomed to the 777, according to Asiana Airlines. ..."

Das hört sich nach einer stinknormalen Line-SV wie bei jeder gottverdammten Airline an, auch wenn Mr. Lee dort scheinbar ein beliebter Name zu sein scheint.

Den Kollegen/Opfern mein Beileid, wird sicher nicht einfach damit klarzukommen.

erstellt am: 07-08-2013 06:49 PM         

quote:

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Original erstellt von Cyberbird:

Aber so wie bei ASIANA offenbar gängige Praxis: mit minimalen 43 h "on type" vorne links als P1, das geht bei keiner Airline die ich kenne

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Bullshit. Jede Firma, die non-rated einstellt, macht das zwangsläufig (-wir reden hier vom Beginn der SV-Phase). Bei Lufthansa geht der upgrader auf ein neues Muster-> er sitzt dann ebenfalls mit kaum Stunden on type in der Supervision vorne links. Und?

Jeder von uns sollte wissen, dass die "richtigen" Unfälle nicht den neuen, unerfahrenen Leuten passieren, sondern den seeeehr erfahrenen, die sich in Selbst-Überschätzung ins Risiko stürzen. Die Risiko-Kurve, die mit zunehmender Erfahrung on type nach oben geht, ist doch jedem aus dem jährlichen CRM Kurs bekannt.

erstellt am: 07-08-2013 08:33 PM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:

Jeder von uns sollte wissen, dass die "richtigen" Unfälle nicht den neuen, unerfahrenen Leuten passieren, sondern den seeeehr erfahrenen, die sich in Selbst-Überschätzung ins Risiko stürzen. Die Risiko-Kurve, die mit zunehmender Erfahrung on type nach oben geht, ist doch jedem aus dem jährlichen CRM Kurs bekannt.

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erstellt am: 07-09-2013 02:57 AM         

Die Qualität dort ist mit dem Getue in den Medien nicht ansatzweise vergleichbar - hoffentlich ändert sich das in Anbetracht des Interviews mit VC.

Wenn die Jungs von der NTSB richtig gut sind, dann werten sie auch solche Diskussionen aus um potentielle Probleme zu erkennen.

Gruß