erstellt am: 07-17-2013 02:47 AM         

quote:

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Original erstellt von Sonic:
Hier ist eines der aktuellsten und verständlichsten Pprune-Postings, das erklärt was wohl A/T-mässig passiert sein könnte: http://www.pprune.org/7942417-post2168.html

- Sonic

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Diese Erklärung ist zwar auch die, von der ich ausgehe, dass sie stimmt, aber sie hat folgenden Haken:

HOLD aktiviert nur in einem VNAV PTH descend solange die VNAV appch logic nicht aktiv ist und diese wiederum ist aktiv sobald die flaps out of up sind. Solange das System funktioniert ist HOLD in diesem Teil des Fluges mit VNAV nicht möglich.

Die andere und einzig bleibende Lösung ist also daher FLCH. Erst engaged FLCH in THR und dann nach einer bestimmten Zeit in HOLD, wenn der Schub auf idle gehen muss geht er eben auf idle und dann bleibt er bei HOLD dort bis ein anderer vertical automation mode engaged (z.B. ALT bei altitude capture), HOLD ist also sozusagen ohne jeden weiteren "Schutz", es muss zwingend ein anderer vertical mode engagen um aus HOLD raus zu kommen.

Das Problem daran ist aber, dass dafür entweder eine Höhe von 0 oder weniger auf dem MCP eingestellt worden sein muss, denn sonst wäre FLCH mit THR nämlich mit den Hebeln nahe vorne am Anschlag gewesen, denn das ist dann ein climb mode, wenn die aktuelle Höhe unter der MCP selected altitude liegt. Die einzige Weise, das zu verhindern ist, die Schubhebel manuell nach hinten zu ziehen und den A/T manuell daran zu hindern, die Hebel nach vorne zu bringen. Wenn man das dann lange genug macht geht der A/T dann irgendwann in HOLD über, aber man muss das schon ein paar lange Sekunden machen. Das würde aber voraussetzen, dass da jemand die Hände an den Hebeln hatte und bewusst etwas macht.

Wenn die Systeme funktioniert haben - wovon ich ausgehe - gibt es nur diese beiden Alternativen, um in HOLD zu sein, also entweder MCP alt auf 0 oder drunter (weiß gerade gar nicht ob drunter überhaupt geht?) oder eben höher aber dann denn A/T manuell zu "overriden" bis er "aufgibt" und in HOLD geht. Beides wäre unglaublich dumm und gegen jede fliegerische Regel und jeden gesunden Menschenverstand.

Ich gestehe schon, dass es unglaublich schwer ist, hier keinen zu verurteilen und anzuklagen, sondern einfach nur zu akzeptieren, dass man aus den Fehlern anderer lernen muss, weil man sie selber nicht alle machen kann.

erstellt am: 07-17-2013 03:48 AM         

Hier ist jemand mit MCP auf NULL (13:20+). Das ist bei diesem (Un-)Fall dann das letzte Loch im Käse. Das Muster spielt bei dieser Art Unfall keine Rolle.
http://www.dailymotion.com/video/k1FbUOR8CtY3Kb4fj6N

erstellt am: 07-17-2013 04:32 AM         

Eine möglich Erklärung:

Descend in FLCH mit MCP 0, bis man erkennt, dass man zu tief ist, dann den A/P raus, den A/T drin lassen mit F/D in FLCH und manuell ziehen. Schon gehts mit Idle in einen Low Level Stall.

erstellt am: 07-17-2013 05:46 AM         

- Sonic

erstellt am: 08-06-2013 02:53 PM         

Die FAA sollte darauf drängen, das "foreign" pilots (vor allem in Asien) besser und intensiver geschult werden.

So verlagert sich der nächste VFR-Unfall nur in eine andere Stadt.

erstellt am: 08-07-2013 10:26 AM         

Wer Langstrecke fliegt weiß, daß die fatigue Effekte nach einem so langen Flug durch diverse Zeitzonen nicht zu unterschätzen sind. Ich konnte mir das auf der Mittelstrecke damals nicht vorstellen, daß die Effekte derart ausgeprägt auftreten können. Da sollte für die Landung ein ILS oder ein solider Instrument Approach am Ende die erste Wahl sein.

Wer in den USA schon mal geflogen ist, kennt das vielleicht....man ist im Gegenanflug auf einen Platz mit 5 Bahnen und den dazugehörigen parallelen Taxiways, dann kommt die Frage "Do you have the Aiport in sight??" und wer da ja sagt, weil er im Dunst den Platz schemenhaft erkennt, findet sich plötzlich im Downwind, 12 Meilen von einem Platz mit außergewöhnlichem Layout in einem Visual approach behind the Southwest 737 on your 3 o'clock position wieder.

Für Johnny von Southwest kein Problem, der war heute schon dreimal und diese Woche schon 10 mal hier. Der gejetlaggte Langstreckenpilot ist unter Umständen seit 2 Jahren nicht mehr am Platz gewesen und hat seine letzte Landung überhaupt vor 20 Tagen gemacht, weil die Kollegen immer knapper dran gewesen sind und sieht sich zu einer Zeit zu der die innere Uhr sagt "es ist dunkel" in der Sommersonne mit einem visual approach auf einen Großflughafen konfrontiert. Die wenigsten werden hier sagen "sorry bro', I said I have the airport in sight - not that I am ready for a visual."

erstellt am: 08-09-2013 12:35 AM         

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Original erstellt von lazyeight:
Tja - wir sind alles Amateure!
http://www.flight global.com/news/articles/faa-bans-visual-approaches-by-foreign-airlines-at-san-francisco-airport-388850/?cmpid=NLC|FGFG|FGFIN-2013-0806-GLOB

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Also ich habe gestern knapp 2 Stunden neben den Runways gestanden und mindestens 3 Flieger sind durchgestartet. Eine Continental war auch dabei.

erstellt am: 12-13-2013 09:44 AM         

Und hier sind die Piloteninterviews zum Hergang (ebenfalls NTSB): http://dms.ntsb.gov/public%2F55000-55499%2F55433%2F543238.pdf

Ich versuche es mal zusammenzufassen:

- Outer Marker mit 2.200ft (anstelle 1.180ft)
- A/P off bei ca. 1.500ft, A/T armed (FLCH mit V/S aktiv, eingedrehte Altitude 1.800ft), linker F/D aus, rechts recycelt/an
- oberhalb von 1.000ft hatten sie ca. 1.700ft/min Sinkrate, unterhalb um die 1.000ft/min (4x vom PM/FO-Seat angesagt)
- bei 1.000ft die Landing checklist gelesen
- irgendwo bei 500ft sind sie durch die VREF von 137kts u. waren kurzzeitig innerhalb der Limits (PAPI) wobei der CPT lateral noch korrigiert hat
- zw. 500-200ft hat keiner auf Speed geschaut weil beide der Meinung waren A/T sei aktiv (18 Sekunden)
- in 200ft sind ihnen dann 4 rote PAPI´s + 120kts aufgefallen (laut Interview hat der PM/FO da bereits reagiert, auf dem CVR ruft er jedoch erst 2.2 Sekunden vor dem Aufprall den Go-Around aus);
- was in den knapp 14 Sekunden zw. 200ft RA und 20ft RA tatsächlich passiert ist wird wenigstens mir nicht ganz klar aus den Interviews

erstellt am: 12-13-2013 09:53 AM         

Da hat der Kerl weit mehr als 10 Stunden Zeit, sich darauf vorzubereiten und das mit den Kollegen zu besprechen und dann sitzt er nur die Zeit sinnlos ab und macht sich vor Angst in die Hose.

erstellt am: 12-13-2013 10:06 AM         

Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate.

erstellt am: 12-13-2013 12:34 PM         

Nicht mehr ganz frisch die Meldung aber demnach zielt die FAA ja in die richtige Richtung: http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2013/11/faa-plans-better-pilot-training/

Der CPT war mit seinen 43h noch nicht lange aus dem Simulator u. auf´m neuen Flieger, dazu später Sinkflug, 180kts bis 5 Meilen + Visual...vielleicht kam sein Kommentar im Zusammenhang mit der Kombination.

erstellt am: 12-14-2013 08:36 AM         

Das in FLCH der A/T Wake-Up nicht aktiv ist, ist logisch, da die Speed nicht(!) über den A/T kontrolliert wird, sondern über die Pitch, mit anderen Worten bei Speed Drop nimmt der Flieger die Nase runter. Im Descent geht der Thrust Mode erst in IDLE dann in HOLD, der Schub kontrolliert dann die Sinkrate.

erstellt am: 12-15-2013 07:23 AM         

Wenn ich mich beim Fliegen nicht um Throttels bzw. Powersetting kümmern muss, werden diese wohl ein wenig bis ganz aus meinem panelscan verschwinden.

Wir Menschen sind so gebaut, also sollten wir dementsprechend agieren.

erstellt am: 12-15-2013 08:02 AM         

Dazu gibt es, auch bei grossen Operators wie z.B. EMIRATES unterschiedliche Sichtweisen:

Bei EMIRATES z.B. bleibt der Autothrottle steta akitiviert, auch bei Visual/ Manual Flight!
beim Minimum/ Runway in sight wird da grundsätzlich und immer NUR der A/P disengaged, um genau solche Konfusionen wie bei ASIANA zu vermeiden, wie man offenbar in Streß-Szenarien im SIM erkannt hat.

Das hätte bei ASIANA auch das Schlimmste verhindern geholfen, denke ich zumindest !

erstellt am: 12-15-2013 10:42 AM         

quote:

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Original erstellt von Flying Fox:
...
Es gibt nicht wenige Firmen, die auf allen oder manchen Flotten die Nutzung von A/T vorschreiben, selbst wenn der A/P deaktiviert ist.

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OMG... Was für eine Kapitulationserklärung an alles, was auch nur entfernt nach Skills riechen könnte!!

Am besten direkt die Thrust levers von V1 bis zum Touch down unter Strom setzen. Flaps könnte man auch noch automatisiert fahren lassen, ebenso wie Gear. Dann die FMS-Elektronik so umrüsten, dass ATC Anweisungen per CPDLC automatisch übernommen werden... Dann braucht man noch nichtmal die Bahn einzugeben. Hilft doch alles, um die bösen menschliche Fehlerquellen in Reihe 0 auszuschließen.

erstellt am: 12-15-2013 12:55 PM         

quote:

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Original erstellt von vogelparadies:
OMG... Was für eine Kapitulationserklärung an alles, was auch nur entfernt nach Skills riechen könnte!!

Am besten direkt die Thrust levers von V1 bis zum Touch down unter Strom setzen. Flaps könnte man auch noch automatisiert fahren lassen, ebenso wie Gear. Dann die FMS-Elektronik so umrüsten, dass ATC Anweisungen per CPDLC automatisch übernommen werden... Dann braucht man noch nichtmal die Bahn einzugeben. Hilft doch alles, um die bösen menschliche Fehlerquellen in Reihe 0 auszuschließen.

Was für ein kollektives Misstrauensvotum... einfach nur noch erbärmlich.

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Genau darauf zielt doch die ganze Industrie ab. Da reicht es dann auch, wenn man nen eingewiesenen P2F-ler nach vorne setzt. Der kostet ja dann auch kein Geld, sondern bringt noch welches mit.

erstellt am: 12-15-2013 07:19 PM         

Stabilized Approach
Children of Magenta
Monitoring Matters

erstellt am: 12-15-2013 07:36 PM         

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Original erstellt von Sandpitts:
"Manual Flight = Auto-Throttle OFF"

Dazu gibt es, auch bei grossen Operators wie z.B. EMIRATES unterschiedliche Sichtweisen:

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Boeing empfiehlt in seinen FCTM's, die AT's nie auszuschalten, auch bei raw data manual Anflügen nicht. Auf diese Weise verliert man nicht die underspeed-protection. Wie wir jetzt lernen, kann man sie u. U. trotzdem verlieren. Bei dem THY-Crash in Amsterdam hatte man sich auch auf selbige verlassen.

Ich bin mittlerweile bei mehreren Airlines Zeuge der unseligen Praxis geworden, den Piloten komplett manuelles Fliegen zu untersagen. Die jungen Kollegen fliegen selbst bei severe CAVOK ihre visuals und circlings mit full automation und verbringen den gesamten cruise flight damit, das FMC zu programmieren. Wenn dann irgendwas nicht erwartungsgemäß läuft, geht sofort der Kopf runter und man arbeitet weiterhin lustig am Computer, während niemand mehr den Flieger fliegt. Ich musste mich im SIM schon von TRE's anmachen lassen, warum ich bei stressigen approaches mit missratenen vectors und zickiger Technik die Automation abschalte und stumpf von Hand weiterfliege. Die Ansage lautet dann immer "Die Technik ist gut, wir müssen sie nur bedienen können". Stimmt ja auch, aber es sollte immer eine unterstützenswerte Entscheidung sein, basic manual zu fliegen, solange kein CAT II/III angesagt ist. Alle hier diskutierten Crashes nahmen ihren tragischen Verlauf in dem Moment, wo die Piloten anfingen, von Hand zu fliegen und dann von einer nicht vorhandenen underspeed protection oder einem leise vor sich hintrimmenden speed trim system in den Tod geflogen zu werden. Wir müssen einfach wissen, welche Knöpfe wir drücken müssen, um unsere 77/57/37 fliegerisch in eine Cessna 150 zu verwandeln. Mit der würde keiner im Approach stallen.

erstellt am: 12-16-2013 03:54 AM         

Wegen diesem Pitch Moment haben manche Typen auch zwei Stufen TOGA 1mal oder 2mal drücken.

Ist der AT OFF dann hat man keine TOGA oder alfa protection, schade um die schöne Funktion, selber weggenommen...

Wenn man jetzt noch im Fenster tausend über GND eindreht, bekommt man als reminder eine gelbe Warnung und dreht es anschließend auf GA ALT. So habe ich es im letzten Jahrtausend gelernt. Mit dem RA ginge das auch, aber die kleine Zahl sieht im Stress keiner blinken. Beim analogen RA war das viel besser damals. Nennt man altitude awareness, hilft gegen CFIT.

erstellt am: 12-16-2013 06:04 AM         

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Original erstellt von KleinDummi:
Bitte nicht 737 und 777 mixen, bei der 737 ist es anders und nach Boeing heißt Manual Flight auch immer Manual Thrust (AT OFF).

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Manual thrust bedeutet eben nicht zwangsläufig AT OFF, sondern auch AT ARM. Es gibt viele airlines, die diesen mode benutzen, macht ja auch Sinn. Man darf sich halt nur nicht auf die underspeed protection verlassen.

erstellt am: 12-17-2013 06:28 AM         

NTSB Hearing Reveals Details of Asiana 214’s Final Approach
During hearings on December 11, National Transportation Safety Board officials described the final approach sequence of Asiana Airlines Flight 214, scannerwhich crashed at San Francisco International Airport on July 6. The Boeing 777 was cleared for a visual approach to Runway 28 Left where, as per a Notam, the glideslope was inactive. The left-seat pilot flying had logged fewer than 45 hours in the 777, while the right-seat instructor had 3,200 hours of time on the widebody. On a 15 mile final approach, the Boeing’s airspeed was at 210 knots as it descended with autopilot and flight-level change (FLCH) engaged. Descent altitude was set at 1,800 feet. The aircraft was high on final approach and switching to vertical speed mode did not help this situation. Final approach reference speed was calculated at 137 knots. On a five-mile final the altitude was reset to 3,000 feet in case of a go-around. At 1,600 feet and 3.5 miles from the runway, the FLCH switch was again activated, which changed the auto-throttle mode. [Boeing does not recommend using FLCH inside the final approach fix—Ed.]. When the FLCH was engaged, the autopilot tried to climb the aircraft to 3,000 feet. The pilot reacted by pulling the thrust to idle and disconnecting the autopilot. This put the autothrottles in hold mode at idle. At 1.4 miles from the runway and at 500 feet above the water the aircraft was still descending. With the thrust at idle, the left-seat pilot began to add backpressure to the control wheel to stop the descent and get back on the visual glideslope from the precision approach path indicator. The airspeed continued to decay–now slowing through 120 knots–although neither pilot mentioned it. Eleven seconds before impact a low-speed alert was heard in the cockpit. At eight seconds from impact and with the aircraft 100 feet above the water, the pilots moved the throttles full forward to initiate a go-around. Four seconds later the stick shaker activated and someone in the cockpit called for a go-around. The action was too late and the main gear and aft fuselage struck the seawall. The lowest recorded airspeed was 103 knots, 34 knots below the calculated safe reference speed.

erstellt am: 12-17-2013 08:41 AM         

quote:

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Manual thrust bedeutet eben nicht zwangsläufig AT OFF, sondern auch AT ARM

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erstellt am: 12-17-2013 05:50 PM         

Weiter oben wurde mal was von Skills geschrieben und da liegt doch der Hase im Pfeffer. Schei.. auf die Automatik! Wenn der Apparat zu langsam wird oder im short final auch nur Anstalten macht, dahin zu tendieren, dann gebe ich halt Gas. Das habe ich in EHAM schon nicht verstanden und in KSFO ebenfalls nicht. Wenn ich im anschliessenden Debriefing die Ursache dafür nicht feststellen kann, gibts einen Eintrag ins TechLog, selbst auf die Gefahr hin, damit nicht ausreichende Kenntnisse meiner selbst zu dokumentieren. Das wars aber hoffentlich auch schon.

Ich weiss, ich weiss, keiner ist von Fehlern gefeit und deshalb gibts auch so schöne Dinge, die einen vor Dummheiten bewahren mögen. Auch ich mache nie alles perfekt. Aber das ist hier gar nicht der Punkt. Was mich an solchen Diskussionen stört, sind Analysen ob falscher Bedienung der Automatik oder mangelndem technischen Verständnis dieser. Im Nachgang gibt es dann Bulletins der Hersteller, die einen auf Besonderheiten der Verkabelung, der Schaltungslogik oder sonstigen tollen Features hinweisen, an die sich in Stresssituationen sowieso keiner erinnert.

Sollten grundlegende Funktionen nicht funktionieren, sieht das natürlich anders aus. In KSFO aber, scheinen die Jungs ihre Skills verloren zu haben. Sie hatten sie bestimmt einmal, sonst wären sie nicht in einen solchen Flieger gekommen (auch wenns gelegentlich mal die ein oder andere Ausnahme geben soll, bei egal welcher Airline). Die Suche nach der Ursache für diesen Verlust ist das einzige, das hier vorangetrieben werden sollte. Anschliessend kann man sich darüber streiten, wie die Skills wiederbelebt werden können.

Ganz nach dem Motto: "Fly the aircraft, fly the aircraft, fly the f...... aircraft!"

Keep on rollin'

erstellt am: 12-18-2013 03:15 PM         

1.)
Wurde die Automation komplett verstanden?
(In meinen Augen nicht, den (Throttle) Hold ohne A/P und F/D (und sogar ohne Auffanglinie im Altitude-Window kommt dem Ausschalten des A/T gleich (nicht armed) und dies ist in meinen Augen kein Designfehler!)

2.)
Falls Verständnis-Probleme zur Automation bestehen, kann der Flieger mit Manual Flying Skills sicher in jeder Situation beherrscht werden?

Beides sind in meinen Augen Grundvoraussetzungen (und Daseinsberechtigung) für jeden Airline- Piloten.

erstellt am: 12-18-2013 06:59 PM         

quote:

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Original erstellt von Boschdi:
Zu zwei Vorwürfen müssten meiner Meinung nach die Piloten und evtl. auch das Training/die Flotte Stellung beziehen: [...]

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Auf jeden Fall auch das Training - das ist doch viel wichtiger als die Keule gegen die Piloten auszupacken. (Obwohl man's ja wirklich einfach nur möchte...)

Aber in den USA scheinen die Zeichen nun wirklich darauf zu deuten, dass ein Umdenken stattfinden muss - in einem Transskript eines CNN-Fernsehinterviews vom 11. Dezember wird der ehemalige 777-Chefpilot von Boeing, John Cashman, zitiert:
"As we apply automation as a tool to aid the pilot, not replace the pilot."

Und Cpt. Sullenberger, als Luftfahrt- und Sicherheitsberater für CBS-News tätig, kommt in dem Interview beim Thema Skills folgendermaßen zu Wort:
"Well, when I learned over 40 years ago, my generation and I learned these fundamental skills very well. They were deeply internalized and became immediately available to us even decades later. We didn't have to learn the technology until later. But it's important that each new generation of pilots has these well learned fundamental skills and can exercise them and have enough practice using them that they can quickly manually fly the airplane if they need to, in addition to understanding very well the automation technologies. And that's a concern as we transition from one generation of pilots to the next."

Das komplette Transskript der Diskussionsrunde gibt's hier: http://transcripts.cnn.com/TRANSCRIPTS/1312/11/sitroom.01.html

erstellt am: 04-02-2014 07:50 PM         

Zum Thema was mit dem Automaten passiert ist:
"...On Mar 31st 2014 Asiana submitted a 46 page document, looking like and easily confused with an official final investigation report, stating that the crew was conducting a high energy approach (from a high and fast posture). At 1600 feet AGL the flight director/autopilot changed to FLCH, however, none of the pilots recalled pressing that or related button, the automation went into go-around mode accelerating the engines for the go around and the autopilot going to acquire the go-around altitude. The pilot flying disconnected the autopilot, called "manual flight". As the aircraft was still high and fast, he pulled the thrust levers to idle, which changed the autothrust function from thrust to hold disabling airspeed protection and automatic wake up function. At 500 feet AGL the aircraft was on glide (PAPI two red, two white) at 135 KIAS 2 knots below VREF still within stabilized approach criteria. During the next 17 seconds the airspeed decreased to 118 KIAS and the aircraft descended to 200 feet AGL, the PAPI now showed 4 reds (below glide). 7 seconds later a quadruple chime sounded, the pilot flying advanced the thrust levers to go around and called "go-around", pitched the aircraft up by about 10 degrees, the engines however were still at idle and the aircraft continued to lose altitude - the stick shaker activated 4 seconds prior to impact - and impacted the sea wall about 11 seconds later..."

Asiana´s Schlussfolgerungen:
"...Asiana proposed following conclusions to the final report:

The probable cause of this accident was the flight crew’s failure to monitor and maintain a minimum safe airspeed during a final approach, resulting in a deviation below the intended glide path and an impact with terrain. Contributing to this failure were (1) inconsistencies in the aircraft’s automation logic, which led the crew to believe that the autothrottle was maintaining the airspeed set by the crew; and (2) autothrottle logic that unexpectedly disabled the aircraft’s minimum airspeed protection.

Significant contributing factors to the accident were (1) inadequate warning systems to alert the flight crew that the autothrottle had (i) stopped maintaining the set airspeed and (ii) stopped providing stall protection support; (2) a low speed alerting system that did not provide adequate time for recovery in an approach-to-landing configuration; (3) the flight crew’s failure to execute a timely go-around when the conditions required it by the company’s procedures and, instead, to continue an unstabilized approach; and (4) air traffic control instructions and procedures that led to an excessive pilot workload during a high-energy final approach..."

Und:
"...Asiana complained: "In almost all situations, the B777’s autothrottle system supports stall protection and ensures that the aircraft maintains a safe airspeed. However, if a plane is in FLCH mode, the autothrottle will enter HOLD mode if: (1) the throttles are at the aft stop (i.e., engine is in idle); or (2) the throttles are manually overridden. In HOLD mode, the autothrottle is engaged (on), but it does not provide any input to the throttle levers or engines. The servos are disengaged from the throttle levers. Therefore, while the autothrottle is technically on, it is providing no service to the flight crew. ... Boeing makes clear that the autothrottle is an essential tool, stating that “[a]utothrottle use is recommended during all phases of flight,” including “[w]hen in manual flight.” ... In contrast to the repeated references to the comprehensive airspeed protection provided by the autothrottle system, the Boeing 777 FCOM contains only a single, one-sentence note which can be read to suggest that autothrottle will not support speed protection when in FLCH mode. The note reads: “When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate..."

Erklärt warum A/T nicht mehr aktiv war u. das sich wenigstens der PF aus welchen Gründen auch immer darüber nicht wirklich bewusst war. Allerdings steht da auch der alarmierende Satz das im FCOM nur ein einziger Satz dies bemerkt. "In contrast to the repeated references to the comprehensive airspeed protection provided by the autothrottle system, the Boeing 777 FCOM contains only a single, one-sentence note which can be read to suggest that autothrottle will not support speed protection when in FLCH mode. The note reads: “...When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate...". Der Satz ist ja mehr als nur Rot anzustreichen...

erstellt am: 04-02-2014 08:50 PM         

In diesem Zusammenhang sogar wörtlich zu nehmen. HOLD gibt es in TO/GA (im TO-Run ab 80kias) und in FLCH. In beiden Fällen lässt es den Piloten die Möglichkeit, manuell den Thrust zu ändern, ohne den A/T rausnehmen zu müssen. Beispiel TO um etwa nachzuschieben oder im Descend, wenn FLCH in IDLE 2500ft/min sinkrate gibt, ich aber nicht so schnell sinken möchte. Wichtig dabei ist, dass HOLD immer eine Auffanglinie braucht, um Automatisch beendet zu werden (zB. eine Höhe im MCP Window oder in der FMC oder der gearmte VNAV Mode im TO), oder eben manuelles Eingreifen. Keines davon hat hier statt gefunden.

Hier war die Fehlerkette:
- High Energy App
- TO/GA drücken, aber nicht befolgen (A/C will auf MCP Höhe steigen mit G/A-Thrust.
- stattdessen A/P off, nur ein F/D off (!), und manuell solange gegen den A/T kämpfen/rausziehen bis der in HOLD geht.

Resultat: Links der CM1 fliegt manuell mit A/T in HOLD (geht nur bei erreichen der MCP-Altitude raus, ohne F/D aber mit FMA Anzeige: HOLD / TOGA / TOGA
Rechts der CM2 und Checker hat seinen F/D an. Der zeigt wahrscheinlich 15' Pitch Up für den G/A und dieselben FMA Modes.

Mögliche Lösungen:

1. Fly the Airplane manually. Einfach Power geben hätte schon gereicht.
2. BEIDE F/D off! Und schon gäbe es wieder A/T Wakeup.
3. v/s drücken. Das schöne hierbei. Das Automatisch zeigt der F/D die Pitch für die aktuelle sinkrate an und HOLD geht in SPD und der A/T hält die eingedrehte Speed. Wahrscheinlich Vtgt. Beim erreichen des vertikalen Profiles einfach Sinkrate anpassen. Dann kam man auch nen Visual mit A/P fliegen.
4. einfach nen G/A fliegen (nochmal TOGA drücken).

erstellt am: 06-25-2014 03:17 PM         

quote:

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NTSB Finds Mismanagement of Approach and Inadequate Monitoring of Airspeed Led to Crash of Asiana flight 214
Multiple contributing factors also identified

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https://www.youtube.com/watch?v=8MFPSfGoT1U

- Sonic