erstellt am: 01-03-2010 03:49 PM         

quote:

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Original erstellt von cloud chaser:
Warum sollte man so etwas machen (egal ob mit dem PC, Graph oder Tabelle gearbeitet wurde)? Gerade im Bezug auf den Askept "Sicherheit" wäre diese Vorgehensweis nicht empfehlenswert.

Gedakenspiel:
Du bist an einem Platz accelarte-go-distance limitiert (z.B. durch obstacle kurz hinter der RWY-Threshold). Deine take-off performance Berechnung ergibt eine V1 von xxx Knoten, von der Du jetzt aber 30kts "sicherheitshalber" abziehst. Neue V1 entspricht xxx - 30 kts.
Während des T/O Rolls ereignet sich ein Engine Failure bei xxx - 29 kts, weshalb nach der ursprünglichen Kalkulation der take-off abgebrochen werden könnte und der Flieger vor dem Bahnende zum Stehen kommen würde. Aufgrund der angepassten Berechnung wird der T/O aber fortgesetzt. Mit nur einem funktionierenden Treiber auf der einen und dem Widerstand produzierenden "Gehänge" auf der anderen Seite, erfolgt die Beschleunigung deutlich langsamer als vorher - vom anschließenden net. Climb Gradienten ganz zu schweigen. Ergebnis: Du landest entweder gleich im Flughafenzaun oder später in irgendeinem Obstacle.

Manuelle Anpassung der errechneten Speeds halte ich deshalb für gefährlich und nicht praktikabel.

Im Endeffekt werden bei der Performance Berechnung per PC auch nur vom Hersteller vorgegebene Daten verarbeitet, genauso wie früher bei den T/O Graphs. Nur das bei der PC-Variante die Toleranzen wahrscheinlich deutlich kleiner sind.

[Diese Nachricht wurde von cloud chaser am 01-03-2010 editiert.]

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quote:

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Original erstellt von Student Nr 1:
kann mir einer in dem Zusammenhang kurz sagen ob es "erlaubt" erlaubt ist die vom Laptop errechnete V1 selbst sicherheitshalber zu verkleinern?

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alles klar soweit ;-) aber warum müssens denn gleich 30 kts sein. wie wärs mit 5 kt als Beispiel?

Die frage ist geht das rechtlich überhaupt, das ich die werte (die dann nachvollzogen werden können, aus dem fms etc) verändere?

erstellt am: 01-03-2010 04:33 PM         

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Original erstellt von Speedbrakes:

PS:
Auf welche Ideen die Menschen so kommen.
http://www.youtube.com/watch?v=wF35oLcbiVw

[Diese Nachricht wurde von Speedbrakes am 01-03-2010 editiert.][/B]

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Daas hier ist auch nicht schlecht... man kann nur den Kopf schütteln. http://www.youtube.com/watch?v=9xXQUJouMz4

erstellt am: 01-03-2010 04:46 PM         

Bzgl des UNfalls der AB:

Der Abbruch erfolgt nach 29 Sekunden auf
dem Video, akustisch gut zu hören.
Nach 29sek bin ich jedenfalls auch mit ner
vollen 737 schon gut "down the road".

Reverse kann ich dann bei etwa 40 Sekunden hören.

Denke mal, man sollte froh sein, dass es nur mechanischen Schaden gegeben hat, im Winter stehen wir Pilots nunmal mit unserer Unterschrift noch mehr für Dinge ein, die uns tolle PC´s oder Handbücher versprechen, ohne daß wir es als wirklich gegeben erachten können. Ist halt nicht immer nur schön, als Pilot zu arbeiten...

erstellt am: 01-03-2010 05:02 PM         

flaps 25
v1 134
vr 141
v2 149

für flaps 5 wäre MTOW 73.7to

erstellt am: 01-03-2010 10:41 PM         

ein sehr trauriger Vorfall. Aber ich denke der Schaden hält sich in Grenzen und wer weiss was passiert wäre wenn die Maschine abgehoben wäre statt zu bremsen? Denn bis jetzt spekulieren wir ja alle nur WARUM der Start abgebrochen wurde.

Was ich aber auch etwas bedenklich finde ist dieser Film:
http://www.rtl.de/cms/information/rtlaktuell/artikel/news_inland/winter-in-deutschland.html?startid=201111&set_id=37593

Komisch. Ich kann mich an Ansagen und Informationen erinnern die die Bedienung und Benutzung von elektronischen Gerät bei Start und Landung komplett verbieten. Ich finde es immer wieder erschreckend wie manche Leute sich gegen alle Anordnungen verwehren. Dank des wunderbaren Videos sollte man den Passagier eigentlich herausfinden können und ihn gleich dezent auf die schwarze Liste setzen.
Sorry meine Meinung und auch nur ein kleiner Nebenschauplatz. Was die BFU herausfindet werden wir wohl alle abwarten müssen.

erstellt am: 01-04-2010 01:41 AM         

Sicher hat das technische Problem im Cockpit mit der laufenden Kamera des Gastes zu tun.
Dazu muß die Staatsanwaltschaft ermittlen, dann hat der "Filmer" eine Menge Spaß und lernt für's Leben. RTL kann ja bezahlen.

erstellt am: 01-04-2010 01:57 AM         

Prior to 80 knots, the takeoff should be rejected for any of the following:
• activation of the master caution system
• system failure(s)
• unusual noise or vibration
• tire failure
• abnormally slow acceleration
• takeoff configuration warning
• fire or fire warning
• engine failure
• predictive windshear warning
• if a side window opens
• if the airplane is unsafe or unable to fly.

Above 80 knots and prior to V1, the takeoff should be rejected for any of
the following:
• fire or fire warning
• engine failure
• predictive windshear warning
• if the airplane is unsafe or unable to fly.
--------------------

Wenn beim 80kts X-check die Fahtmesser eine Differenz anzeigen wird der T/O abgebrochen.
Wenn ich aber bei ca. 125kts ein IAS Disagree bekomme - die V1 wird bei diesem Sauwetter nicht höher als 130-135kts gelegen haben - sollte man dann nicht gominded sein?

Logisch, der Skipper hat in dieser Situation nur einen Versuch und muss schnellstens eine Entscheidung treffen. Und hinther ist man ja bekanntlich immer schlauer...

Leichter Imageschaden für die Airline, ein bisschen Blech am Flieger verbogen... Ansonsten sind alle wohl auf! So schlecht kann also die Entscheidung zum T/O Abort nicht gewesen sein.

erstellt am: 01-04-2010 01:57 AM         

quote:

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Original erstellt von ruben:
Interessant an dem Amateurvideo finde ich eher den Schnee auf der Wing...

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erstellt am: 01-04-2010 02:19 AM         

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Original erstellt von KleinDummi:
Wohl eher auf dem Triebwerk

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erstellt am: 01-04-2010 03:29 AM         

Seid ihr denn noch zu retten. Spekulationen, Berechnungen von T/O – datas, auflisten von Malfunktion above 80 Kts.... usw...
Ihr verurteilt jetzt schon die Crew!!! Ist euch das nicht bewusst??
Der Grund für den Abbruch steht genau so wenig fest wie die dazu gehörigen Parameter. Die Runway condition zum Zeitpunkt steht nicht fest. Der Flugplatz macht die Ausage –alles super. Das nehmen dann alle einfach so hin oder was?
Beispiel: Kollege mit 737 beim LinUp in Muc auf der 26R rollt drauf und rutscht mit der 737 auf der anderen Seite wieder runter ins Gras. Super oder? Bremswerte 85 – 85 – 95. Doch alles OK oder was? Aber der Anfang der Bahn war total vereist. 10 Minuten später war alles blitzsauber geräumt. Was sagt der Flughafen? Alles war immer vollkommen in Ordung. So sind sie nun mal.
Ich bin selber auf geräumten Taxiway mit der 737 ins schlittern geraten weil 40 m lang eben einfach nicht enteist war. Ging dem Sprühfahrzeug wohl die Suppe aus? Ich weis es nicht, gemäß Flughafen kann so was nicht vorkommen, aber meine Erlebnisse aus dem realen Fliegerleben sagen etwas anderes. Es kann eben doch vorkommen!
Und noch etwas. Was heißt den Bremswerte gemessen? An 3 Stellen auf einer Runway gemessen. Ganz am Anfang?? Einige Meter rechts und links?? Am Ende?? Rein formal und auf dem Papier ist die Bahn OK. Ob es wirklich so ist erlebt man dann, wenn man es mit dem Flugzeug mal real benötigt. Da kann man schon ins Staunen kommen und die Äuglein aufreisen.
Die Differenz zwischen den Zahlen auf dem Papier und den tatsächlichen Werten beschränken sich nicht nur auf die Flughafenparameter sondern umfassen auch: Gewicht der Payload, Leistung der Triebwerke, Leistung der Bremsen und Schubumkehr, Wind, tatsächliche braking Action über die gesamte Bremstrecke usw...Sogar das zeroFuel weight passt nicht immer.
Der Flughafen hat mit Sicherheit innerhalb von 15 Minuten nach dem Unfall die ganze Bahn in einen super Zustand versetzt und wird diesen Zustand auch für den Unfallzeitpunkt so unterstellen. Von einer Illusion müsst ihr euch befreien:
Das richtige Benutzen von Zahlen und Verfahren gibt euch keine Garantie für einen erfolgreichen Startabbruch, es ist lediglich die Vorraussetzung.
Bemerkenswert und Beispielhaft ist das Verhalten der Air Berlin die sich super um die Crew kümmert und auch nicht mal im Ansatz eine Schuld zuweist. Ein solches Verhalten würde ich mir von den Kollegen hier auch wünschen. ALLE machen Fehler – immer wieder! DU AUCH.

Gruß
HME

erstellt am: 01-04-2010 03:49 AM         

quote:

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Original erstellt von HME:
Hallo,

Seid ihr denn noch zu retten. Spekulationen, Berechnungen von T/O – datas, auflisten von Malfunktion above 80 Kts.... usw...
Ihr verurteilt jetzt schon die Crew!!! Ist euch das nicht bewusst??
Der Grund für den Abbruch steht genau so wenig fest wie die dazu gehörigen Parameter. Die Runway condition zum Zeitpunkt steht nicht fest. Der Flugplatz macht die Ausage –alles super. Das nehmen dann alle einfach so hin oder was?
Beispiel: Kollege mit 737 beim LinUp in Muc auf der 26R rollt drauf und rutscht mit der 737 auf der anderen Seite wieder runter ins Gras. Super oder? Bremswerte 85 – 85 – 95. Doch alles OK oder was? Aber der Anfang der Bahn war total vereist. 10 Minuten später war alles blitzsauber geräumt. Was sagt der Flughafen? Alles war immer vollkommen in Ordung. So sind sie nun mal.
Ich bin selber auf geräumten Taxiway mit der 737 ins schlittern geraten weil 40 m lang eben einfach nicht enteist war. Ging dem Sprühfahrzeug wohl die Suppe aus? Ich weis es nicht, gemäß Flughafen kann so was nicht vorkommen, aber meine Erlebnisse aus dem realen Fliegerleben sagen etwas anderes. Es kann eben doch vorkommen!
Und noch etwas. Was heißt den Bremswerte gemessen? An 3 Stellen auf einer Runway gemessen. Ganz am Anfang?? Einige Meter rechts und links?? Am Ende?? Rein formal und auf dem Papier ist die Bahn OK. Ob es wirklich so ist erlebt man dann, wenn man es mit dem Flugzeug mal real benötigt. Da kann man schon ins Staunen kommen und die Äuglein aufreisen.
Die Differenz zwischen den Zahlen auf dem Papier und den tatsächlichen Werten beschränken sich nicht nur auf die Flughafenparameter sondern umfassen auch: Gewicht der Payload, Leistung der Triebwerke, Leistung der Bremsen und Schubumkehr, Wind, tatsächliche braking Action über die gesamte Bremstrecke usw...Sogar das zeroFuel weight passt nicht immer.
Der Flughafen hat mit Sicherheit innerhalb von 15 Minuten nach dem Unfall die ganze Bahn in einen super Zustand versetzt und wird diesen Zustand auch für den Unfallzeitpunkt so unterstellen.
Bemerkenswert und Beispielhaft ist das Verhalten der Air Berlin die sich super um die Crew kümmert und auch nicht mal im Ansatz eine Schuld zuweist. Ein solches Verhalten würde ich mir von den Kollegen hier auch wünschen. ALLE machen Fehler – immer wieder! DU AUCH.

Gruß
HME

[Diese Nachricht wurde von HME am 01-04-2010 editiert.]

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Moin HME...um es mal auf Facebook Manier zu sagen:

Smooth Operator findet das gut!

erstellt am: 01-04-2010 04:58 AM         

quote:

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Es gibt immer Schlaumeier, die hinterher alles besser wissen- . Der Overrun war nicht so dramatisch, daher war es wohl nur Pech, das die Bahnlänge bei den Witterungsbedingungen nicht ganz ausreichte. Klar kann man auch mit unreliable Speedindication den T/O fortsetzen. Aber dann muss man irgendwo in der Nähe landen und es liegt- gerade bei den Wetterbedingungen- nahe, dass diese Entscheidung zu größeren Problemen geführt hätte. Also besser am Boden bleiben, den Fehler vielleicht schnell beheben und sich wieder auf den Weg machen. Auch absolut super die Entscheidung, nicht zu evakuieren. Dabei gibt es immer Verletzte. Wäre auch nicht nötig gewesen, weil nichts gebrannt hat. Zu untersuchen gilt, ob der Fughafen den Bahnzustand korrekt mitgeteilt hat- wird sich aber wohl nicht vollständig klären lassen. Was bleibt ist die Erkenntnis, dass die Bremswirkung häufig nicht so ist, wie man es sich vorgestellt hat. Also sollte man das immer im Hinterkopf haben und gerade bei wet, icepatches, snow oder contaminated immer eher einen goaround machen, als hot and high weit in die Bahn zu landen...

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Dem ist doch eigentlich nichts mehr hinzuzufügen. Ein schönes Schlusswort, und jetzt warten wir den Bericht ab...

erstellt am: 01-04-2010 05:47 AM         

Dortmund
Nouvelair
Airbus A321 , TS-IQA

Vorfall: Runway overshoot at landing

Datum: 26.09.2008

Kurzer Statusbericht liegt vor.
Untersuchungsbericht nach mittlerweile über 15 Monaten Fehlanzeige!

Die Anfertigung eines Berichts und die Auswertung der Daten dauert anscheinend sehr lange.

Tja, dann haben wir eben Geduld.

Happy landings

erstellt am: 01-04-2010 09:05 AM         

quote:

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Was bleibt ist die Erkenntnis, dass die Bremswirkung häufig nicht so ist, wie man es sich vorgestellt hat.

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Toute d'accord!
(Wie in meinem gestrigen Beitrag über DUS beschrieben...)

quote:

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Also sollte man das immer im Hinterkopf haben und gerade bei wet, icepatches, snow oder contaminated immer eher einen goaround machen, als hot and high weit in die Bahn zu landen...

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Auch klar!
Man kann aber in der daily operation nicht bei einer schlicht "wet" wirkenden Bahn sofort einen goaround einleiten (adäquater Anflug vorausgesetzt)

Ergo muß man sich nach eingeleitetem Bremsmanöver nunmal mit der verbleibenden oder nicht verbleibenden Restgriffigkeit abfinden.

Der casus cnactus bleibt m.E. folgender:
Wenn auf deutschen Verkehrsflughäfen schlechte Bremswerte vorliegen, die aber niemand so recht reporten will, darf man sich nicht wundern, wenn der Skipper bei AB mit spitzem Bleistift rechnet und die Fuhre dennoch von der Bahn abkommt.

erstellt am: 01-04-2010 09:48 AM         

quote:

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Original erstellt von IdleDescender:

...
Der casus cnactus bleibt m.E. folgender:
Wenn auf deutschen Verkehrsflughäfen schlechte Bremswerte vorliegen, die aber niemand so recht reporten will, darf man sich nicht wundern, wenn der Skipper bei AB mit spitzem Bleistift rechnet und die Fuhre dennoch von der Bahn abkommt.

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Auch wenn einige hier panisch Angst haben, dass man sich über den Vorfall seine eigenen Gedanken macht, hier mal MTOW-Werte, gerechnet mit dem T/O-Performance-Programm und einer SFP-ausgerüsteten B738-800 sowie den Metar-Daten, die weiter oben genannt wurden, desweiteren

Bleeds OFF, Anti-Ice ON, RWY (06) slippery with
BA Med-Poor: 70700KG
BA Medium : 72400KG
BA Med-Good: 75000KG

Beim letzten Beispiel sind wir schon satt im LPA-geeigneten Bereich. Alle Beispiele ergeben als optimum Flapsetting F25° und sind mehr oder weniger balanced.

Es wurde hier schon genügend darauf hingewiesen, dass die reporteden BA-Werte "advisory" und somit, nicht zuletzt auch bei ständigen Schneefall, schon nach 30 min kaum noch als aktuell zu bezeichnen sind.
Zudem findet gerade bei einer kurzen Bahn der Hauptbremsweg im Fall eines Aborts im letzteren Drittel der Bahn statt, genau da, wo die TDZ-Markings sind, und jeder weiss, dass eine ausreichende BA auf dem grooved part der RWY in DTM noch lange nicht für die Markings gilt, und nicht umsonst wird auf der ATIS einiger Plätze auf die slippery Markings hingewiesen. Und da kann Medium schon zu hoch gegriffen sein.

Aufgrund der genannten Px-Daten sowie der Destination nehme ich ein MinTOW für diesen Flug von ca. 72500-73000Kg an, also genau jener (Grenz)Wert bei BA Medium. Alle weiteren Schlussfolgerungen basieren auf diesen Fakten bzw. Überlegungen und genau hier dürfte die Untersuchung des Vorfalles ansetzen.

erstellt am: 01-04-2010 11:01 AM         

quote:

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Original erstellt von DAWA:
Mit 75to TOW gerechnet. Rwy wet. conditions wie in der METAR. full thrust und ohne assumed temp. bleeds off:

flaps 25
v1 134
vr 141
v2 149

für flaps 5 wäre MTOW 73.7to
Schönen Abend noch!

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Stimmt! Komm sogar auf ein MTOW von 75865 kg. Zumindest wenn es eine 26K-Maschine war. Falls es eine 27K-Mühle wären es sogar 78654 kg gewesen.

Das mit den tatsächlichen Bremswerten klingt für mich plausibel. Gab es bezüglich der gemessenen Werte da nicht mal einen ähnlichen Fall in SCN?

erstellt am: 01-04-2010 01:38 PM         

quote:

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Original erstellt von Vanguard:
Wäre schön wenn wirklich jetzt Schluss wäre. Was hier wieder an Spekulationen abläuft ist nicht gerade förderlich für die Ernsthaftigekti dieses Forums.
Also laßt uns doch bitte abwarten was die Untersuchung ergibt und dann kann es ja jeder kommentieren...
happy landings

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Look whos talking....hast Du nicht in Deinem Rogermagazin geschrieben, daß "gut 85% aller Piloten Nebenjobs haben" und "wer einige Zeit in der Luftfahrt und in den Cockpits der Boeings und Airbusse verbracht hat weiß, dass die eigentliche fliegerische Tätigkeit nur knapp 50% des Leistungsvermögen eines Mittdreißiger ausmacht."

erstellt am: 01-04-2010 03:38 PM         

Da anscheindend alle das Flugzeug aus eigener Kraft verlassen konnten, haben die Kollegen nicht wirklich falsch gehandelt. - Bei Birgenair war das anders...

erstellt am: 01-04-2010 11:38 PM         

quote:

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Original erstellt von AEIOU:
[B]Tolle Berechnungen, auch viele tolle Vermutungen sind hier zu finden, nur haben sie eher Stammtischcharakter, viele strotzen vor Fehlern.

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Wie waere es, wenn Du die "strotzenden Fehler" hier mal anfuehren wuerdest, anstatt ein "LaberRabarber Thread" aufzumachen.
Performance-Berechnungen an konkreten Beispielen sind in einem Pilotenforum durchaus angebracht. Solange man damit keine Rueckschluesse auf den Hergang des Zwischenfalls ableitet, ist das doch ok!
Mir jedenfalls lieber als dein angeregter "Phantasie-Thread"

erstellt am: 01-05-2010 12:43 AM         

Flugzeuge, Flughaefen werden innerhalb Ihrer Betriebsgrenzen und Zulassungen mit dem dafuer geschulten Personal betrieben.

Die Oekonumie diktiert heute unser Leben und Zulassungen zeigen die Grenzen auf.
Wer profitablel arbeiten will, muss am maximum Operieren, fuer welches ein System zertifiziert ist, so ist das nunmal.

Man koennte DTM nur noch mit Einmots anfliegen, dieses entspricht aber nicht der max. Zulassung.
DUS, wenn ich mich so recht entsinne, lies so manchen Donnerbockskipper schon schwitzen, vorallem wenn es nass war dort....

Da geht es aber garnicht drum. In der Fliegerei wird man fuer Entscheidungen bezahlt und steht dafuer auch gerade.

Das Thema wird nun zu komplex, um pauschaliert sagen zukoennen, bis zu jener Geschwindigkeit bricht man ab. Bei idealen Bedingungen sind die klar definiert, wo herrschen die aber schon? Wir sind alle dreimal sieben.

Das abzuwaegen rechtfertigt unser Gehalt, oder auch nicht.

erstellt am: 01-05-2010 06:03 AM         

quote:

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Original erstellt von Frosch:
..wenn man die Enteisungsflüssigkeit am Fenster sieht, kann man sich denken, wie Rumpf und Wing und was sonst noch aussah. Da wurde nicht gespart.

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Dann ist das weisse, dicke auf den engine pylons also weisse Einteisungsflüssigkeit.

erstellt am: 01-05-2010 06:39 AM         

quote:

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Original erstellt von maxmobil:
Dann ist das weisse, dicke auf den engine pylons also weisse Einteisungsflüssigkeit.

Batida de Coco?

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Meiner Meinung nach, sollte im Bezug auf Cabin-Air-Quality nicht umbedingt Enteisungsflüssigkeit in die Nähe der Triebwerke kommen...

erstellt am: 01-05-2010 06:48 AM         

Air Berlin Unfall in Dortmund – technische Hintergründe
Von Peter Haisenko
04.01.2010

Den 3. Januar 2010 können 165 Passagiere der Air Berlin und die Besatzungsmitglieder als zweiten Geburtstag feiern. Sie sind nur knapp einer Katastrophe entgangen. Die 737-800 sollte ihre Passagiere von Dortmund nach Gran Canaria bringen. Dazu kam es nicht, weil sich der Kapitän auf Grund eines technischen Defekts zum Abbruch des Starts entschieden hat. Die nur 2000 Meter lange Bahn reichte nicht aus, das Flugzeug auf festem Asphalt zum Stillstand zu bringen. Die Boeing schoss über die Wiese und das Bugfahrwerk knickte ein. 165 Passagiere und die Besatzung konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Sie kamen mit dem Schrecken davon.

Wie konnte es dazu kommen und warum bricht ein Verkehrsflugzeug überhaupt einen Startvorgang ab? Ohne dem offiziellen Untersuchungsbericht vorgreifen zu wollen, werde ich am Beispiel der Air Berlin Ursachen beschreiben, die einen Kapitän dazu veranlassen können, einen eingeleiteten Startvorgang abzubrechen.

Statistisch gesehen ist die Startphase für ein Verkehrsflugzeug eine der kritischsten Situationen. Sie erfordert die 100 prozentige Aufmerksamkeit der Besatzung. Wenn das Flugzeug eine bestimmte, vor dem Start genau berechnete Geschwindigkeit, die so genannte V1, überschritten hat, darf der Start nicht mehr abgebrochen werden. Unterhalb dieser Geschwindigkeit muss der Start abgebrochen werden, wenn ein auftretender Defekt eine sichere Fortführung des Starts oder des Fluges in Frage stellt. Im Extremfall ist das eine Entscheidung, die im Bruchteil einer Sekunde gefällt werden muss.

Generell gilt: Im höheren Geschwindigkeitsbereich, also etwa ab 200 Km/h, ist es sicherer, den Start fortzusetzen, wenn nicht wirklich gravierende Umstände einen Abbruch zwingend notwendig machen. Zu diesen Umständen zählen der Verlust eines Triebwerks oder elementarer Steuerelemente. Eine fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeige eher nicht. Im Gegenteil kann eine fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeige dazu führen, dass der genaue Zeitpunkt für die V1 falsch erkannt wird und eine Fehlentscheidung zur Folge hat.

Ein Start von einer langen Startbahn, 3000 Meter oder mehr, ist für ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug generell eher als unkritisch anzusehen. Wenn die Bahn kürzer oder nicht in optimalem Zustand ist, muss vor dem Start besonders genau berechnet werden, wie viel Ladung und Treibstoff aufgenommen werden darf, um einen sicheren Start garantieren zu können. Das Flugzeug muss in der Lage sein, bis zur Entscheidungsgeschwindigkeit V1 zu beschleunigen um dann entweder sicher in die Luft zu steigen oder auf der Bahn zum Stillstand zu kommen. Solange die Bahn in optimalem Zustand ist, also sauber und trocken, ist diese Berechnung ziemlich einfach und mit hohen Sicherheitsmargen geschützt.

Die kommerzielle Luftfahrt ist jedoch darauf angewiesen, für den Operator Gewinn abzuwerfen. Das bedeutet, dass auch unter schlechteren Bedingungen möglichst viel Ladung, Passagiere und Gepäck, transportiert werden müssen. Und das möglichst pünktlich. Besonders im Winter, bei Schnee, Eis und Nebel, stellt diese Aufgabe hohe Anforderungen an die Besatzungen. Sie müssen peinlichst genau berechnen, wo die Grenze ist. Nehmen wir als Beispiel die Air Berlin in Dortmund. Für eine Boeing 737-800 ist ein Flug auf die Canaren mit voller Passagierzahl in jedem Fall an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Sie wird immer nahe dem maximal möglichen Startgewicht abheben müssen, um ohne Zwischenlandung die Canaren erreichen zu können. Eine Startbahn von nur 2000 Metern Länge, wie in Dortmund, kann für diesen Flug schon nicht mehr als optimal bezeichnet werden, selbst wenn sie in optimalem Zustand ist. Prekär wird es allerdings, wenn diese Bahn auch noch durch Wasser, Schnee oder Eis kontaminiert ist. Dann kann es schon mal sein, dass ein Start für einen Nonstopflug nicht möglich ist. Der Kapitän muss dann entscheiden, entweder gar nicht zu fliegen, oder nur wenig Treibstoff an Bord zu nehmen und eine Zwischenlandung zu planen.

Die Aufgabe eines Kapitäns ist, jeden ihm übertragenen Flug so sicher und optimal wie möglich durchzuführen. Er muss alles abwägen und zu einer sicheren Entscheidung kommen. Wenn Startbahnen kontaminiert sind und die normalen Sicherheitsmargen angewendet werden, sind Starts von Verkehrsflugzeugen so eingeschränkt, dass ein normaler Flugbetrieb nicht mehr möglich wäre. Deswegen dürfen für einen Start auf einer kontaminierten Startbahn besondere Faktoren eingerechnet werden. Zum Beispiel darf für den Fall eines Startabbruchs die Bremswirkung des Umkehrschubs mit eingerechnet werden, was sonst nicht statthaft ist. Dennoch muss für den Bremsweg eine wesentlich größere Distanz kalkuliert werden. Das bedeutet, dass sich die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 für den letzten Moment eines Startabbruchs deutlich verringert. Es ist im Prinzip eine Infinitesimalrechnung, die durch die Annäherung von beiden Seiten schließlich zu einer optimalen V1 führt, die das maximal mögliche Startgewicht bestimmt. Das Flugzeug muss in einem optimalen technischen Zustand sein, was bedeutet, dass kleinere Defekte, die auf einer trockenen Bahn toleriert werden dürfen, ausgeschlossen sein müssen.

Die Durchführung des Starts sieht für die Piloten dann so aus: Sie stellen ihr Flugzeug an den Beginn der Startbahn. Alle Kontrollen vor dem Start sind abgeschlossen und der Kapitän gibt nach Freigabe durch den Kontrollturm das Kommando „Take Off!“. Die Motoren werden auf Startleistung gebracht und auf tadellose Leistungsabgabe kontrolliert. Bei 80 Knoten, etwa 150 Km/h, werden die Geschwindigkeitsmesser von Kapitän, Copilot und die Reserveanzeige auf einheitliche, stimmige Anzeige kontrolliert. Das ist eine Geschwindigkeit, die für einen Startabbruch keine besonderen Herausforderungen stellt. Die korrekte Anzeige der Geschwindigkeitsanzeige wird von den Piloten gegenseitig bestätigt. Bis dieser Vorgang abgeschlossen ist, hat das Flugzeug eine Geschwindigkeit von etwa 100 Knoten, 186 Km/h, meist überschritten. Von da an sollte die Entscheidung zum Abbruch des Starts nur noch sehr zurückhaltend gefällt werden. Wie gesagt, nur noch aus zwingenden Gründen.

Beim Start auf kontaminierten Bahnen ist der weitere Ablauf für die Piloten der Kurzstrecke ungewohnt. Normalerweise liegen die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 und die Geschwindigkeit VR für das heben der Nase sehr dicht beieinander, wenn sie nicht sogar identisch sind. Das gilt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge. Bei Langstreckenflugzeugen ist es generell so, wie es eben jetzt die Piloten der Kurzstrecke erleben. Die V1 ist sehr niedrig, sie kommt also sehr frühzeitig. Bei V1 nimmt der Kapitän seine Hand von den Schubhebeln, um nicht in Versuchung zu kommen, aus einem Reflex den jetzt verbotenen Startabbruch doch noch einzuleiten. Das wird mit einem lauten „go!“ bestätigt. Von hier an kann es dann schon an die Nerven gehen, wenn jetzt eine Fehlermeldung kommt oder ein Fehler entdeckt wird. Die Piloten müssen den Start fortführen, obwohl sie wissen, dass ihr Flugzeug nicht mehr in optimalem Zustand ist. Nach V1 muss der Start selbst dann weitergeführt werden, wenn ein Motor ausfällt. Da kommt man dem Ende der Startbahn schon mal beängstigend nahe, bevor die Geschwindigkeit zum Abheben erreicht ist.

Die Historie von Unfällen beim Start berichtet von etlichen Vorfällen, wo die Crew den Fehler gemacht hat, den Start doch noch nach V1 abbrechen zu wollen. Oftmals waren fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeigen der Auslöser. Hier sind zwei Faktoren besonders zu beachten. Zum einen ist es möglich, ein Verkehrsflugzeug auch ohne jegliche Geschwindigkeitsanzeige sicher zu fliegen. Zum anderen ist es eben nicht mehr sichergestellt, dass die V1 korrekt erkannt werden kann, weil die Anzeige für die Geschwindigkeit fehlerhaft ist. In einem solchen Fall sollte der Start immer weitergeführt werden, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs 100 Knoten überschritten hat oder sich in der Nähe der V1 befindet.

Der Fall der Air Berlin in Dortmund ist in dieser Hinsicht ein wenig rätselhaft. Bei Berechnung des maximalen Startgewichts und der V1 darf nur die Bremswirkung eines Umkehrschubs eingerechnet werden. Man geht davon aus, dass der Ausfall eines Triebwerks zum Startabbruch führt. In diesem Fall standen jedoch beide Motoren zum Abbremsen des Flugzeugs zur Verfügung, was bedeutet, dass die Crew mehr Bremsleistung zur Verfügung hatte, als die Annahme für ihre Berechnungen war. Ich werde dem Untersuchungsbericht nicht vorgreifen, aber ich kann klar sagen, dass nur drei Umstände zu diesem Unfall geführt haben können. Entweder die Piloten haben bei ihrer Berechnung des maximal möglichen Startgewichts einen Fehler gemacht, oder ihr Umgang mit der V1 war nicht korrekt, oder die Startbahn war in schlechterem Zustand, als es vom Flughafen angegeben worden ist.

Alles in allem war es Glück im Unglück. Der hart gefrorene Boden hat ein heftigeres Einsinken des Fahrwerks in die Wiese verhindert und das Flugzeug hat keine harten Strukturen gerammt. So wurden größere Schäden an den Tragflächen vermieden und es ist kein Treibstoff ausgelaufen, der sich hätte entzünden können, was aber auch wegen der tiefen Temperaturen unwahrscheinlicher gewesen wäre. Auch wenn in diesem Fall glücklicherweise niemand verletzt worden ist, darf dieser Vorfall nicht auf die leichte Schulter genommen werden, denn er ist nur um Haaresbreite an einer Katastrophe vorbei geschrammt. Er wirft Fragen auf, die die Operation von Billigairlines betreffen. Diese operieren oftmals von kleinen Flughäfen, die zwar mit niedrigen Landegebühren locken, aber eben nicht über die perfekte Infrastruktur der großen verfügen.