erstellt am: 01-03-2010 12:39 AM         

Allen erstmal ein frohes neues Jahr!
Ich hoffe, ihr konntet ausgiebig ins neue Jahr feiern.

Am Flughafen Dortmund hat es wohl heute morgen gegen 07:05 Uhr einen Runway Overshoot einer Air Berlin Boeing B737-800er gegeben.

Keine Verletzten! Gott sei Dank!

TORA: 2000m
PAX: 165 von max. 186

Erstes Bild: www.blaulichtreporter.de

Aktuelles METAR / TAF:

METAR: EDLW 030750Z 02010KT 2000 -SN OVC005 M05/M05 Q1018
short-TAF: EDLW 030530Z 0306/0315 02008KT 1000 SN OVC003 BECMG 0307/0310 3500 -SN BR BKN007 TEMPO 0310/0315 BKN012

Quelle: http://www.allmetsat.com

NOTAM:

C0011/2010

EDLW
from: 2010/01/03 06:20 until: 2010/01/03 15:00 EST
AIRPORT AVBL FOR HELICOPTERS ONLY.
RWY06/24 CLOSED, DUE TO DISABLED ACFT.

Quelle: www.dfs-ais.de

Zitat:
"Flugbetrieb am Dortmund Airport bis auf weiteres eingestellt.

Heute Morgen um 07:05 Uhr ist eine Maschine der airberlin (Flug AB 2450 nach Las Palmas/Gran Canaria) über die Start- und Landebahn hinausgerollt.

Alle 165 Fluggäste sind unverletzt und werden ihre Reise von einem benachbarten Flughafen fortsetzen.

Die Bergung des Flugzeugs ist angelaufen und dauert an. Bis zum Abschluss der Arbeiten ist der Dortmunder Flughafen für den Flugverkehr gesperrt.

Ankommende bzw. Abgehende Flüge müssen daher gestrichen oder auf andere Flughäfen umgeleitet werden."

Quelle: www.dortmund-airport.de

Grüße!

PS: Im vergangenen Jahr gab es einen Runway Overshoot eines Nouvelair A321 bei der Landung.

LDA: 1700m

Ich plädiere an dieser Stelle für eine Verlängerung der Runway um mindestens 500m.

erstellt am: 01-03-2010 03:21 AM         

Las Palmas ist jetzt also auf Mallorca...da schau her...

[Diese Nachricht wurde von *nightflight* am 01-03-2010 editiert.]

erstellt am: 01-03-2010 03:33 AM         

Aber mittlerweile liegt Las Palmas immerhin auf den kanarischen Inseln... *g*

erstellt am: 01-03-2010 03:53 AM         

Klar, die Operation von B738/A320/A321 ist ab Dortmund safe, aber die safety margins werden doch wohl eher gering sein, oder ?

TORA: 2000m
LDA: 1700m

Da muss die Landung schon am Besten am aiming point sitzen, sonst endet es wie damals mit dem Nouvelair A321, der wohl erst bei der Halbbahn-Markierung aufsetzte.

Link: http://www.airliners.de/nachrichten/bereiche/zwischenfaelle/zwischenfaellegesamt/airbus-ueberschiesst-landebahn-in-dortmund/16383

Eine Verlängerung um ein paar hundert Meter würde mit Sicherheit nicht schaden, wenn sich die Politik und die Anti-Fluglärm-Initiative mal nicht dagegen sträuben würde.

Was sind eure Meinungen / Erfahrungen zur Operation auf dem Flughafen Dortmund ?

erstellt am: 01-03-2010 04:55 AM         

Bildlich gesprochen, du begibst dich auf das Glatteis, das vielleicht auf der Bahn gewesen sein könnte?

erstellt am: 01-03-2010 05:07 AM         

Dies setzt voraus, daß man solche Berechnungen bei den vermutlich (!) herrschenden Verhältnissen korrekt machen kann. Davon geht aber nicht einmal der Hersteller aus - Stichwort "advisory information".

erstellt am: 01-03-2010 05:47 AM         

Als alter Dortmund-Flieger (ATR 42/72) kann ich sagen, eine Landebahn wird immer vom größtmöglichen Flugzeug benutzt.
Wir sind vor 1998 dort von einer 1050m Bahn gestartet, das ist dann auch für eine ATR 72 kurz. (icing speeds, 68 paxe, windstill)

Ungeachtet der Lärmgegner kann mann dann sagen, bei einer Verlängerung der Bahn hat wohl die 737-800 weniger Probleme, aber vielleicht die 757-300, die dann käme?

Als Ursachen, die man in Betracht ziehen könnte, kämen in Betracht:

- Falsche Startstreckenberechnung

halte ich für unwahrscheinlich, die Kollegen, die dort fliegen, machen das täglich und bei einem Flieger nahe am MTOW rechnet man sowieso genauer, was man so noch mitnehmen darf

- Startabbruch nach V1

halte ich auch für eher unwahrscheinlich, da man sich bewußt ist, daß knapp gerechnet wurde, evt. balanced Field. Da muß dann schon was Gravierendes vorfallen, um abzubrechen.

- Flugzeug schwerer als angenommen

ist schon wahrscheinlicher. Wiegen die Passagiere wirklich im Schnitt 78kg? Handgepäck in Kleiderschrankgröße? Pocketfuel? Standard-Taxifuel bei kurzer Rollstrecke? Handtaschen der Flugbegleiterinnen? (sorry, Scherz...)

- Bremswerte einer "winterlichen" Runway auf Tabellen übertragbar?

das ist für mich der wichtigste Punkt, wieviel Tabellen habe wir eigentlich?
rwy covered with ice, slush, dry snow, compacted snow, water, etc.?
Es gibt schon einige Möglichkeiten, aber den tatsächlichen Zustand der Bahn kann man auch bei genauer Bremswertangabe durch den Airportbetreiber wohl kaum in eine Tabelle zwingen.

In Bayreuth ging doch mal vor langer Zeit ein Flieger von der Bahn, der knapp gerechnet hatte, und auf einem Stück der (kurzen) Bahn weggerutscht ist, auf dem Lärmgegner irgend eine Schrift hingeschmiert haben, die vom Flugplatzbetreiber nicht ganz rückstandsfrei entfernt werden konnte.

Mir sagte mal jemand, ein Frachtflieger am MTOW fährt bei einem Abbruch bei V1 immer über die Bahn hinaus. Bei Fracht sollte wenigstens das Gewicht genau gerechnet sein, da man nicht mit Standardwerten rechnet.

Mir tut jetzt ersteinmal die Crew, insbesonders der Kapitän leid, der sich verantworten muß.
Glücklicherweise ist lt. Presseangaben niemand zu Schaden gekommen.

Bin gespannt, was die BFU ermittelt, und was man daraus lernen kann.
Wenn es ein Gewichtsproblem ist, könnte man analog zu den Maßnahmen der "Terrorbekämpfer" ja mal das Handegepäck verbieten, oder in einer kombinierten "Nacktscannerwaage" jeden Passagier aufs Gramm genau abwiegen. Privatsphäre gibt es ja eh bald keine mehr...

Kopf hoch, Kollegen der AirBerlin, unterstützt Euren Kollegen moralisch, er kanns jetzt brauchen, egal was sich am Schluß als Ursache herausstellt! Wir arbeiten in der Luftfahrt stets daran, Fehler zu vermeiden, passieren können sie trotzdem.

erstellt am: 01-03-2010 06:07 AM         

quote:

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Nochmal Glück gehabt! Jetzt muss natürlich die Auswertung aller Daten abgewartet werden. Hinterher ist man ja immer schlauer- Ich frage mich eher, was wäre, wenn der Fug nicht stattgefunden hätte, wegen ein paar fehlender Meter für den Fall eines Aborts bei V1.....

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Für den Fall kommen ein paar Gepäckstücke raus oder man startet ohne eng. bleed. Da pinkelt dir bei AB keiner ans Bein. Ist sicher nicht der einzige Flieger der heute aus dem Pott Richtung Kanaren geknattert wäre.

erstellt am: 01-03-2010 07:05 AM         

quote:

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Original erstellt von Midnight Blue:
Wenn es ein Gewichtsproblem ist, könnte man analog zu den Maßnahmen der "Terrorbekämpfer" ja mal das Handegepäck verbieten

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Nur am Rande: das ist jetzt kein Witz, in FRA stehen an einigen Check-in-Schaltern schon Schilder, dass auf USA-Flügen möglichst das komplette Handgepäck mit dem restlichen Gepäck aufgegeben werden soll. Die Anfänge sind gemacht bzw. eigentlich ist das, was du vorschlägst, schon beinahe die Realität.

quote:

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Original erstellt von Midnight Blue:
unterstützt Euren Kollegen moralisch, er kanns jetzt brauchen

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erstellt am: 01-03-2010 08:51 AM         

quote:

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Original erstellt von *****plattsitzer:
...da haben die Startleistungsberechnungen wohl nicht gepasst....

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erstellt am: 01-03-2010 10:05 AM         

Der Aussage eines PAX zufolge, soll sich das Bugfahrwerk bereits in der Luft befunden haben. Anschließend wurde der Bug wieder gesenkt und der Start abgebrochen.

Quelle:
RTL Nachrichten

Wahrscheinlich erzählt der PAX Humbug.

Hmmm....

erstellt am: 01-03-2010 11:08 AM         

quote:

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Original erstellt von Student Nr 1:
kann mir einer in dem Zusammenhang kurz sagen ob es "erlaubt" erlaubt ist die vom Laptop errechnete V1 selbst sicherheitshalber zu verkleinern?

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Warum sollte man so etwas machen (egal ob mit dem PC, Graph oder Tabelle gearbeitet wurde)? Gerade im Bezug auf den Askept "Sicherheit" wäre diese Vorgehensweis nicht empfehlenswert.

Gedakenspiel:
Du bist an einem Platz accelarte-go-distance limitiert (z.B. durch obstacle kurz hinter der RWY-Threshold). Deine take-off performance Berechnung ergibt eine V1 von xxx Knoten, von der Du jetzt aber 30kts "sicherheitshalber" abziehst. Neue V1 entspricht xxx - 30 kts.
Während des T/O Rolls ereignet sich ein Engine Failure bei xxx - 29 kts, weshalb nach der ursprünglichen Kalkulation der take-off abgebrochen werden könnte und der Flieger vor dem Bahnende zum Stehen kommen würde. Aufgrund der angepassten Berechnung wird der T/O aber fortgesetzt. Mit nur einem funktionierenden Treiber auf der einen und dem Widerstand produzierenden "Gehänge" auf der anderen Seite, erfolgt die Beschleunigung deutlich langsamer als vorher - vom anschließenden net. Climb Gradienten ganz zu schweigen. Ergebnis: Du landest entweder gleich im Flughafenzaun oder später in irgendeinem Obstacle.

Manuelle Anpassung der errechneten Speeds halte ich deshalb für gefährlich und nicht praktikabel.

Im Endeffekt werden bei der Performance Berechnung per PC auch nur vom Hersteller vorgegebene Daten verarbeitet, genauso wie früher bei den T/O Graphs. Nur das bei der PC-Variante die Toleranzen wahrscheinlich deutlich kleiner sind.

erstellt am: 01-03-2010 11:54 AM         

quote:

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Original erstellt von Speedbrakes:
Keine Ahnung inwiefern man folgendem Glauben schenken darf:

Der Aussage eines PAX zufolge, soll sich das Bugfahrwerk bereits in der Luft befunden haben. Anschließend wurde der Bug wieder gesenkt und der Start abgebrochen.

Quelle:
RTL Nachrichten

Wahrscheinlich erzählt der PAX Humbug.

Hmmm....

Grüße

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Ist aber leicht zu erklären, das Gefühl dieses Passagiers.
Hängt doch mal ein Lot in der Kabine beim Startlauf auf. Es wird bei der Beschleunigung nach Setzen des T/O-Thrusts nach hinten zeigen.
Jemand, der jetzt ins Cockpit laufen wollte, hat das Gefühl, ziemlich den Berg hinauflaufen zu müssen.
Es wirkt, als ob das Bugrad schon in der Luft sei - und zwar gleich nach dem Gasgeben.
Beim Startabbruch bekommt der "Spaziergänger im Mittelgang" durch die Trägheit der Masse eine fantastische Beschleunigung und testet die schusssichere Cockpittür mit seinem ganzen Körpergewicht.
Es wirkt für ihn, wie ein Lauf einen Berg hinunter.

Im Simulator werden mit Lageänderungen Beschleunigungsgefühle erzeugt - im richtigen Flugzeug können durch Beschleunigungen Lageänderungen vorgegaukelt werden.

So wie die 737 in Dortmund zum Stehen kam, hörte für physikunkundige Paxe das Bremsmanöver nie auf.
Ohne die freundliche Ansage des Kabinenpersonals ("...begeben sie sich ohne Verzögerung in die bereitgestellten...") würden sie heute noch schreckensbleich in ihren Gurten hängen und auf das Ende der Bremsung warten.

Grüße,
Midnight Blue

P.S.:
Ich laß mein Auto jetzt nur auf der Vorderachse höherlegen, auf die Art setzt das Beschleunigungsgefühl schon ein, bevor ich den Motor anlasse...

erstellt am: 01-03-2010 01:25 PM         

Es wurden ihr Fragen gestellt und sie stellte Air Berlin in ein gutes Licht.

Klar, das ist ihr Job, dafür wird sie bezahlt.

PAXE alle wohlauf, Essen & Trinken im Terminal, der verantwortliche Pilot hat wohl richtig gehandelt und eben wurde auch die zuverlässige Enteisung der Ausrollwege angeprangert.

Bei Air Berlin kehrt man derartige Vorfälle gerne unter den Tisch. Solch ein Vorfall sieht eben nicht gut aus, wenn man morgens die Zeitung aufblättert.

Da stehen dem Management sicher kurzzeitig die Haare zu Berge. :-P

Entschuldigung, an alle Air Berlin´er, aber es ist doch so.

Grüße!

PS:
Auf welche Ideen die Menschen so kommen.
http://www.youtube.com/watch?v=wF35oLcbiVw

erstellt am: 01-03-2010 01:45 PM         

Ich bin in den letzten Wochen doch mit schöner Regelmäßigkeit erstaunt gewesen, wie schlecht teilweise die braking actions auf deutschen Großflughäfen gewesen sind. Und das eben nicht nur, wenn offensichtlich Schnee und Eis drauf lagen.

Dazu - falls von Interesse - eine kleine Sammlung von aktuellen Erfahrungsberichten:

Vor einigen Tagen wollten wir von einem ostdeutschen Flughafen bei "Prob 30 -FZRA" abheben und es hatte gerade erst zu tröpfeln angefangen. Das Flugzeug war selbstverständlich entsprechend de-iced/anti-iced worden.
Nach menschlichem Ermessen "sicher"(optische und physische Einschätzung de Rollwege beim Walkaround/Taxi-out absolut safe!!) und allen erdenklichen restrictions bei der T/O-Berechnung führten wir unseren Startlauf durch, und zeigten uns dann doch verblüfft, daß eine BA-Messung direkt im Anschluss an unserem Abflug eigentlich schwache BAs teils unter 0,2 ergeben hatte!
Im Flug kam daher schnell die Frage auf, ob unser Abflug "juristisch/formell" gesehen überhaupt legal war.
Eine Frage die wir in der Kürze nicht beantworten konnten.

Beim späteren Anflug auf Düsseldorf war die Landebahn optisch wet, aber bis an den letzten Rand schnee- und eisfrei und der Himmel Cavok-blau. Nach erfolgtem positivem Touchdown am 1000ft-Point und unverzüglichster Einleitung von Brake input (untypisch ohne initiale Verzögerungswirkung) und zügiger Inanspruchnahme von Max-Reverse (mit entsprechend fühlbarer Wirkung nach frühestens ca. 300m Landeweg, bedenke aber entsprechend Idle-Vorschrift unter 60KTS) war auf einer Strecke von insgesamt mehreren 100m (und letzlich bis zum vacating) keine signifikante Bremswirkung erkennbar.

Zwar schafften wir dank leerem Flieger und Headwind völlig zufällig Taxiway "C", aber eine -völlig untypisch- nahezu überhaupt nicht ansteigende Radbremstemperatur-Messung ließ auf eine Braking-Action im Rahmen von "poor" hindeuten, die nie vom Flughafen reportet worden war und nach optischem Ermessen auch nicht wirklich antizipiert werden konnte (bitte richtig verstehen!!)

Der Umstand, gerade noch bei "C" rausrollen zu können, stellt für mich keinesfalls Verniedlichung des Erlebten dar, denn ein unehrgeiziger "Durchschnittstouchdown", "komfortables" Anbremsen und möglicher Tailwindeinfluß hätten zu einem deutlich abweichendem Ergebnis geführt.

Auf den Hinweis bei DUS-Tower, die Braking Action sei aber recht übel, meinte man in beiläufigem Ton, so wörtlich, "ach ja, das [gemeint ist die BA] ist dann wohl wieder Medium, wegen dem Gummiabrieb".

Ach?

In einem Tage später beobachteten Fall bat DUS-Tower eine auf der 23R landende AB 737-700, doch bitte schön bei "B" abzurollen; deren Crew, die den Taxiway gerade mit ca. 20kts an sich vorbeigleiten sah, sagte nur "sorry geht nicht, sind gerade dran vorbeigerutscht".

Ich kann die schwachen BAs auf der 23R in DUS ebenfalls bestätigen, was sich m.E. bei Crosswind-Conditions und bei offensiver Reverser-Betätigung als ungünstige erweisen kann.

Meine Meinung: unter solchen Umständen kann niemand mit einem 10 hoch -8 safety record fliegen, weder AB, noch Classic, noch Regio. Schuld sind wirs aber nicht (unbedingt)...

Und scheinbar reported niemand, mißt niemand, will es keiner wissen...

erstellt am: 01-03-2010 02:13 PM         

edit: zu langsam