erstellt am: 01-12-2010 02:17 AM         

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Original erstellt von Lima888:
1. ich versichere Dir das es Muster gibt, die ohne ein Derate unter bestimmten Umstaenden (niederige BA), leichtes GW, kuererze Bahn nicht fliegen koennen aufgrund der V1mcg limits mit full thrust, no derate.

2. Das MATOW erhoeht sich sogar mit einem Derate, bei gleichen Bedingungen.
3. AssTemp ist dann allerdings auch nicht mehr drin.

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Meine Fragen im vorigen post hast Du elegant umschifft, die wären noch offen. ;-)

Zu Deinem letzten posting habe ich dann folgende Fragen:
Zu 1.: Jetzt hast Du mich neugierig gemacht, welches Muster wäre das zB (schließlich erreicht auch dieser Flieger die Vmcg schneller ohne Derated..)?
Zu 2.: Bezogen auf eine kurze Bahn oder generell?
Zu 3.: Und worin liegt der Unterschied zwischen Derated und Ass Temp?

"Mein" Flieger ist übrigens A319/320/321 und dort erreichen wir ein höheres TOW logischerweise nicht mit Derated Takeoff.

erstellt am: 01-12-2010 02:23 AM         

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Original erstellt von maxmobil:
"Mein" Flieger ist übrigens A319/320/321 und dort erreichen wir ein höheres TOW logischerweise nicht mit Derated Takeoff.

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Ihr habt derated Takeoff beim A320?

erstellt am: 01-12-2010 02:38 AM         

Aber z.B. bei der 737 (und so gut wie allen anderen Boeings) kann man die VMCg durch derates senken und bei contaminated runway in der Tat etwas höhere MTOWs erreichen als mit full rated thrust. Es geht dabei nicht um die Zeit die man bis zum erreichen der VMCg braucht sondern darum dass man bei niedrigerer Geschwindgkeit seinen Take-Off ohne Kontrollverlust fortsetzen kann, also kann man seine V1 weiter absenken.

Flexen bzw. Assumed Temperature Method ist bei contaminated runway andererseits schlicht nicht mehr erlaubt (CS-25), und hilft auch nicht wirklich weiter da man damit nicht die VMCg absenken kann.

erstellt am: 01-12-2010 03:26 AM         

gruß

erstellt am: 01-12-2010 05:08 AM         

Beim Derate benutzt man ein anderes Engine-Rating, also z.B. 22k lbs statt 26k lbs Schub pro Triebwerk, inklusive komplett eigener Performance-Umgebung, also auch eigener VMCg/a. Das kann man sowohl fix machen als auch selectable, beim fixed kann die Flight Crew das Rating nicht mehr nach oben ändern und das Triebwerk ist tatsächlich limitiert, beim selectable kann man zwischen verschiedenen Ratings umschalten und diese sind nur für den Take-Off aktiv, ansonsten immer full rated thrust. Fixe Deratings sind oft Bestandteil von Leasingverträgen und sparen dauerhaft Geld. Aber auch selectable sparen natürlich Geld da man das Triebwerk weniger belastet und damit das Triebwerk tendentiell länger hält (Sprit spart es hingegen nicht). Anders als bei der ATM gaukelt man dem Triebwerk nichts vor, sondern die FMC betreibt es in den Limits des geringeren Thrustratings. Zumindest bei der 737 kann man allerdings manuell immer noch full rated Thrust geben, dabei aber die VMCg/a verletzen weswegen es "not recommendet" ist.

Assumed oder Flex hingegen gaukeln dem Triebwerk eine höhere als tatsächliche Temperatur vor wobei die tatsächliche Performance besser ist als bei der angenommenen Temperatur (da die OAT ja niedriger ist). Die Schubreduktion mittels ATM ist dabei auf maximal 25% des zugrundeliegenden Engine-Ratings begrenzt, die Performancegrundwerte (wie VMCg/a) sind dabei auf das zugrundeliegende Engine-Rating bezogen und fix.

Auf wet und dry Runways kann man beides miteinander kombinieren, also erst einmal ein Derate machen und darauf aufsattelnd dann noch die Assumed Temperature benutzen. Damit sind Schubreduzierungen um deutlich über 25% möglich.

erstellt am: 01-12-2010 09:08 AM         

Das "D1" und "D2" bezieht sich aber auf Derated Climb, wobei nur der Climb Thrust gedrosselt wird.

erstellt am: 01-13-2010 05:10 AM         

Schön das keiner verletzt wurde. Das wird eine spannende Untersuchung werden, da viele Fehler möglich sind bei solchen Bedingungen. Eine Aussage wie: " die haben alles Richtig gemacht" ist genau so verfrüht wie das Gegenteil es wäre.

erstellt am: 01-13-2010 05:25 AM         

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Original erstellt von Dash:
Ihr habt derated Takeoff beim A320?

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Wir haben Flex Temp Takeoff, und wenn man es genau nimmt haben wir beim 319/320 auch derated, weil die Triebwerke von 321-200 abwärts interchanged werden und softwareseitig derated. ;-)

erstellt am: 01-13-2010 06:03 AM         

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Original erstellt von maxmobil:
Aber die Begriffsvielfalt war mir bis vor Kurzem auch nicht so klar da oft "assumed Temp" bzw. "Flex T/O" als derated bezeichnet wird

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Also "assumed" bzw "Flex T/O" ist was anderes als derated, wobei ich mich beim derated wie gesagt auch nicht so genau auskenne, aber der Effekt ist eben anders als beim Flex. Ich kenne derated nur bei Widebodies, wenn ich es dort auch nie beutzt habe.

Mit den Begriffen ist das vieleicht so wie bei "enlarged" und "augmented"

erstellt am: 01-13-2010 03:29 PM         

Man kann auf contaminated rwy derate machen, allerdings dann für dieses derate den vollen Schub (also TOGA oder wie auch immer das dann auf dem Flieger heißt.) Letztendlich macht das jedes Flugzeug, dass mit einem fixed derate ausgeliefert ist (=billiger in der Anschaffung und im Betrieb, aber kann nicht so weit fliegen).

Somit kann bei langer Bahn also auch in diesem Fall (contaminated) gespart werden.

Ebenso kann man bei Kombination von beidem die Triebwerke so weit drosseln, wie es alleine mit assumed / flex nicht möglich wäre. Soll auch dem Sparen dienen.

Aber: Alles vom Flugzeugtyp abhängig. Und: Alles davon abhängig, was der Betreiber sich beim Hersteller bestellt hat. Erst mal kostet diese Flexibilität den Betreiber nämlich etwas, und das nicht zu wenig. Mittelfristig lohnt es sich allerdings. Sagt man. Weiß ich nicht, bin kein Buchhalter und es fließen so viele Faktoren ein, dass ich das nicht ausrechnen kann.

Nur als kleines Beispiel: Wir benutzen für den T/O bis zu 45% assumed temp reduction, was noch nicht lange möglich ist, vorher lag das Limit bei 25%. Allerdings selektieren wir manuell normalen climb thrust zu benutzen, denn triebwerkstechnisch ergeben sich nur beim Start Ersparnisse, aber sobald der Start vorbei ist und die kritischen Bereiche nicht mehr erreicht werden können, ergeben sich maintenance mäßig keine Ersparnisse mehr. Daher wird um Sprit zu sparen manuell voller clb thrust programmiert, so kommt man schneller hoch. Es kommt also recht oft vor, dass nach dem T/O die Leistung gesteigert wird und nicht zurück genommen.

Allerdings wird auf dem selben Muster mit anderem Triebwerkshersteller alles anders gemacht, dort wird auch der reduzierte clb thrust gelassen.

Deswegen: Es gibt keine verallgemeinernden Regeln, die für jedes Flugzeug zutreffen. Es variiert ja schon innerhalb einer Musterreihe. Jedoch ist der Unterschied derate und assumed/flex immer der gleiche.

erstellt am: 01-13-2010 11:26 PM         

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Original erstellt von maxmobil:
PS: 1) "Derated Takeoff" ist bei contaminated runways sicher nicht nur in meiner Firma untersagt und unsinnig.

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Wir dürfen bei Cont. nicht FLEXEN (beim 37-Scherben heißt es TASS (Assumed Temp)), der Derate ist aber fix und unveränderlich. Die Engines sind immer die selben CFM56-7B, aber auf der 736 sind sie fix auf 22K derated, auf der 737 auf 24K und auf B738 auf 27K. Wie Lima schon richtig gesagt hat, ist das nicht nur eine Lifetime-Sache, sondern auch Vmcg bedingt.

Die TASS kommt dann noch dazu.

Und damit bei hohen TASS der CLB-Thrust nicht mitunter höher ist als der TASS-Thrust, setzt das FMS bis FL150 automatisch einen "Derated Climb Thrust" in Abhängigkeit von der TASS. Der ist entweder 10% oder 20% niedriger als normal. Diesen kann man aber manuell wieder rauslöschen und normalen Clb fliegen.

Am 320er haben wir ja auch CFM56-5B, und da werden die Engines je nach 321/320/319 sicher auch mit unterschiedlichen Derates betrieben.

erstellt am: 01-14-2010 08:05 AM         

Ich hätte aber noch immer gern ein aussagekräftiges Beispiel warum und wie es Fälle geben kann in denen durch Flex Temp Takeoff auf kurzen contaminated runways ein Takeoff ermöglicht würde und mit Max. Thrust Takeoff nicht?
Oder zum angesprochenen Fall daß "Flex Temp Takeoff" ein höheres Takeoff Weight ergeben könne als Max. Thrust Takeoff?

erstellt am: 01-14-2010 08:30 AM         

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A specific derate level corresponds to the basic maximum thrust that is reduced by a corresponding percentage value. New minimum control speeds (VMCG, VMCA) can then be established.

Reducing the minimum control speeds sometimes improves takeoff performance(higher MTOW), when taking off on a short runway. Indeed, the V1 decision speed is the maximum speed at which it is still possible to reject the takeoff and stop the aircraft within the runway limits. Nevertheless, V1 must be greater than VMCG, and the “Accelerate-Stop Distance” is often the most constraining limitation on a short runway. A reduction in VMCG then permits a reduction in the ASD for a specific takeoff weight, and can improve takeoff performance when the MTOW (without derate) is ASD/VMCGlimited.

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erstellt am: 01-15-2010 01:49 AM         

ich versuche jetzt einmal darzustellen was der Unterschied zwischen Derated und Flex ist.

Erst einmal ist der Effekt für den Start der Gleiche. Bei beiden wird „nur“ die Triebwerksleistung reduziert.

Der Unterschied kommt erst zum tragen, wenn mir ein Triebwerk bei V1 ausfällt. Beim Flexen kann ich jederzeit TOGA geben und damit die volle Triebwerksleistung auf dem verbleibenden Triebwerk abverlangen. Genau deswegen kann man auch die V1 nicht reduzieren weil die VMCG gleich bleibt. Denn die ist ja bezogen auf TOGA mit einem Triebwerk.

Beim derated ist das anders. Da wird die Triebwerksleistung FEST (aber nur für den Take Off) herabgesetzt. Das heißt ich kann die Leistung beim Triebwerkausfall auf dem verbliebenen Triebwerk nicht weiter erhöhen. Und damit ist dann auch der maximale Yaw Effekt kleiner. Und demzufolge kann dadurch die V1 kleiner werden, da auch die VMCG kleiner wird.

erstellt am: 01-15-2010 02:32 AM         

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Original erstellt von maxmobil:
Ich hätte aber noch immer gern ein aussagekräftiges Beispiel warum und wie es Fälle geben kann in denen durch Flex Temp Takeoff auf kurzen contaminated runways ein Takeoff ermöglicht würde und mit Max. Thrust Takeoff nicht?
Oder zum angesprochenen Fall daß "Flex Temp Takeoff" ein höheres Takeoff Weight ergeben könne als Max. Thrust Takeoff?

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Nicht Flex...derated!!!!

erstellt am: 01-15-2010 05:24 AM         

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Original erstellt von QNH1013:

Beim derated ist das anders. Da wird die Triebwerksleistung FEST (aber nur f�r den Take Off) herabgesetzt. Das hei�t ich kann die Leistung beim Triebwerkausfall auf dem verbliebenen Triebwerk nicht weiter erh�hen. Und damit ist dann auch der maximale Yaw Effekt kleiner. Und demzufolge kann dadurch die V1 kleiner werden, da auch die VMCG kleiner wird.

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erstellt am: 01-15-2010 06:52 AM         

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Derated, Flex, assumed temp. usw. dürften nun hinglänglich erklärt sein. Trotzdem stand der Flieger in Dortmund im Acker, wie übrigens nicht gerade wenige, die um die V1 herum aborted haben. Also kann man sich auf diese ganzen mathematischen Berechnungen nicht verlassen. Flex hin, derated her, wer garantiert mir denn, dass die lifeengine auch den theoretisch nötigen Schub liefert? Und das bei ungenauen Gewichten und meteorologischen Bedingungen. Theorie ist die eine Seite, die Praxis sieht oft ganz anders aus.....................

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Du hast Recht, sehr viele T/O abort nahe v1 endeten im Acker. Das Problem scheint also nicht der GO-Fall zu sein, sondern der Stopp-Fall. Dies sollte einen schon etwas nachdenklich stimmen, insbesondere bei Winterops, mit geschönter BA und Enteisungssoße auf jeder Schwelle.

Und im diskutierten Fall hatten die garantiert weder deratet noch geflext/assumed.

erstellt am: 01-15-2010 07:14 AM         

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Original erstellt von UL:

Und im diskutierten Fall hatten die garantiert weder deratet noch geflext/assumed.

[Diese Nachricht wurde von UL am 01-15-2010 editiert.]

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Das will ich schwer hoffen daß sie nicht ASS/FLEXed haben!

Aber nochmals, abhängig von Gewicht, RWY Breite usw. kann ein DERATED T/O auf einer kurzen contaminated Bahn eine clevere und safere Alternative darstellen, da ich hier in der Regel ASD limitiert bin. Niedrigere VMCG und V1 wirken sich dann positiv aus und zahlen sich im STOP Fall aus.

erstellt am: 01-15-2010 07:17 AM         

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Derated, Flex, assumed temp. usw. d�rften nun hingl�nglich erkl�rt sein. Trotzdem stand der Flieger in Dortmund im Acker, wie �brigens nicht gerade wenige, die um die V1 herum aborted haben. Also kann man sich auf diese ganzen mathematischen Berechnungen nicht verlassen. Flex hin, derated her, wer garantiert mir denn, dass die lifeengine auch den theoretisch n�tigen Schub liefert? Und das bei ungenauen Gewichten und meteorologischen Bedingungen. Theorie ist die eine Seite, die Praxis sieht oft ganz anders aus. Ich kannte mal einen lieben netten Theoretiker, der war beim Endanflug so mit der exakten Berechnung der notwendigen Flugzeuglage und Powersetting besch�ftigt, dass er letztendlich in der Wiese gelandet w�re. Da es ein Upgrading-Supervisionflug war, hat der Checker dann der Kapit�nskarriere ein Ende gesetzt...

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Deinem Beitrag entnehme ich das Du eher "hemdsärmelig" unterwegs bist, richtig?

erstellt am: 01-15-2010 08:19 AM         

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Original erstellt von Petzilein:
Man kann auch "konservativ" oder "common sense" verwenden, beides in Zeiten wie diesen nicht immer �blich. Aber gut.

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Selbstredend Petzilein, der Kollege mit dem trivialen Nick weiß schon wie ich das meine! Die Kombination aus Sachverstand und konservativ macht es glaube ich und ist auch meine persönliche Maxime. Pech haben kannst Du leider trotzdem, aber bis jetzt drei mal aufs Holz geklopft!

erstellt am: 01-15-2010 01:47 PM         

Wenn der Betreiber bei seiner Kosten/Nutzen Risiko-Analyse entscheidet, daß man im Winter eine 737 von DTM auf die Kanaren schicken muß, dann darf man sich später nicht beschweren. Man muss nicht alles tun, was grundsätzlich geht. Zumal jeder weiß, daß die Realität nicht immer jahrzehntealten Handbüchern und Performancedaten geh****t.

Auf dem Papier geht das sicher alles, aber den Herren, die im warmen Berliner Büro solche Entscheidungen treffen, sollten auch mal zur Kenntnis nehmen, daß man sich operativ am äußersten Ende des Machbaren bewegt.

erstellt am: 04-09-2010 12:30 PM         

Ich krame den Thread nochmal hervor.
Ein Bericht von der BFU wurde mittlerweile veröffentlicht. Vielleicht interessiert es ja den ein oder anderen.

Link: http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2010/Bulletin2010-01,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2010-01.pdf

erstellt am: 04-09-2010 08:17 PM         

Ich habe Eure Eingaben zur Realität zw. Pistenräumung/ Bremskoeffizienten in der Theorie & Praxis gelesen und verstanden. Kann man hin und wieder einen Trend erkennen, das auf manchen Plätzen sehr selten genutzte Bahnbereiche unter diesen Bedingungen nicht so "sauber" geräumt werden wie die "Hauptnutzflächen" oder bin ich da falsch unterwegs?

erstellt am: 04-10-2010 12:41 AM         

"Der Start wurde durch den Kapitän nach der automatischen V1-Ansage um 07:03
Uhr abgebrochen"

erstellt am: 04-10-2010 01:57 AM         

Der PIC hat entschieden den Start abzubrechen und die Entscheidung fiel vor V1 - und egal aus welchem Grund und es spielt auch gar keine Rolle ob es berechtigt war oder nicht, nach den Regeln nach denen wir spielen sollen, muss der Startabbruch vor V1 gelingen. Ansonsten kann ich mir das Rechnen sparen und es grob schätzen.
Den Grund für das Versagen ist durch Untersuchung möglichst genau zu ermitteln um die zukünftigen Berechnungen sicherer zu machen. Ich kann doch nicht einfach einfach weitermachen wie bisher und es dem Zufall überlassen ob es beim nächsten Mal klappt oder nicht. Ich erwarte von einem Bericht eine klare Analyse der Ursache. Was momentan veröffentlicht wurde ist eine Zusammenstellung der oberflächlichen Fakten. es gibt Indizien die darauf hindeuten, dass es bereits zu spät für einen Startabbruch war, aber was genaues weis man immer noch nicht.

Gruß
HME

erstellt am: 04-10-2010 02:22 AM         

quote:

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Es gibt keinen Automaten, der die V1 ausruft. Das macht der Pilot Monitoring (PM).

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Nicht ganz richtig. Es gibt einen automatischen V1 Call des Flugzeugs. Aber halt nicht in jedem Flugzeug in der Flotte, daher muss der PM nach wie vor V1 ausrufen.

Ein weiteres Zitat aus dem Bericht:

quote:

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Beim Zurückziehen der Leistungshebel und Ansteigen des Bremsdrucks
zeigte der DFDR eine kalibrierte Geschwindigkeit (CAS) von ca. 125 kt und
ca. 125 kt Ground Speed.

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erstellt am: 04-10-2010 02:24 AM         

quote:

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Original erstellt von LandingAllGreen:
Es gibt keinen Automaten, der die V1 ausruft.

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Achso? Na dann nehm ich mir morgen aber mal n Akkuschrauber mit ins Cockpit und schraub die Verkleidung runter, da muß irgendwo ein eingeschlossener Bangladeshi sitzen der immer "Wiiii Uannnn!" brüllt... sicher ist der arme Kerl schon ganz durstig und möchte mal auf Freigang...

erstellt am: 04-10-2010 02:32 AM         

Wenn, dann vermute ich, dass es sich bei den Maschinen ohne Auto-Callout um -400/300 handelt, die fliegen, so glaube ich, noch bei AB.

Anyway, mir fällt ein kleiner Punkt auf: Die Klappen wurden nach Einleiten des Aborts bereits bei 85Kts CAS (dürfte in diesem Fall nahezu gleich mit IAS gewesen sein, vorausgesetzt, die Geschwindigkeiten stimmten dann wieder) ausgefahren (warum zunächst 30° und später auf 40°?).
Ich weiss nur, dass es bei uns im SIM einen Satz ziemlich heisse Ohren gibt, wenn die Klappen durch den FO zu früh gefahren werden, dies soll erst bei 60Kts und darunter geschehen, und steht überall deutlich geschrieben.
Möglicherweise gab es dadurch etwas liftup, mit entsprechender Beeinträchtigung der breaking action gerade in dieser Phase.