Dortmund: AB B738 aborted take-off with runway overshoot ?

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Dortmund: AB B738 aborted take-off with runway overshoot ? (Page 4)

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Autor	Thema: Dortmund: AB B738 aborted take-off with runway overshoot ?
Mäxchen Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 06:27 AM Das eigentlich schlimme an der Sache ist die Umwelt bzw. Umgebungsstimmung, in der Flüge wie dieser stattfinden. Es war garantiert kein völlig "entspannter" Flug, bei dem weder Gewicht, Bahnlänge oder Bahnbedingungen miteinander in Konflikt geraten. Er wird bestimmt zumindest sehr nahe an den Limits gewesen sein. Völlig legal, keine Frage. Das frappierende ist nun, dass es alles Zahlen aus Büchern sind, die fast vom Ideal ausgehen, also ideal enteiste Bahn, keine starken Gummi-Abriebe, volle Bremsleistung verfügbar, tatsächliches Gewicht gleich errechnetem Gewicht oder gar darunter, etc. Würde man jetzt hingehen und z.B. aus Erfahrung heraus sagen, nee, das ist mir zu knapp, ich nehme eine Zwischenlandung in Kauf oder nehme weniger mit (bei Charter oder generell Betrieben ohne Pax/Cargo Mix fast eh kaum möglich), dann steht fast unter Garantie der Besuch zu kaltem Tee und alten Plätzchen ins Haus, bzw. ins Hauptquartier zum Chef. Man verschwendet Geld, verursacht Verspätungen, vergrault die Paxe, etc. Ich möchte andererseits nicht wissen, welchem Druck der Kollege bzw. beide Kollegen jetzt ausgesetzt sind, weil sie eben doch den Flug als Non-Stop geplant haben - es ging schließlich auf dem Papier - aber die Wirklichkeit ihnen einen Strich durch die Rechnung machte. Ich hoffe, sie stehen ihn durch und man wird ihnen nicht etwas nachweisen können; wo ein kleiner Fehler passierte, der an sich nicht von Belang wäre, aber in einem solchen Fall evtl. so richtig Ärger bereiten kann. Und sei es nur, dass das Briefing nicht so vollständig ausgefallen ist, wie es den Büro-Hengsten im Nachhinein als angemessen erschienen wäre. Schon steht die Lizenz auf dem Spiel. Auf meinem letzten CRM Refresher hatte ein Kollege sehr treffend gesagt, dass wir uns genaugenommen nur noch als Contractor, als kleines Sub-Unternehmen betrachten müssen. Bezahlt und angeheuert von einer Airline oder anderem Arbeitgeber, aber hauptsächlich verantwortlich gegenüber dem Gesetzgeber, den Vorschriften und den gesetzlichen Mindest-Standards. Wenn ein Arbeitgeber soviel Druck macht, dass ein Flug nahe an die gesetzliche Grenze gerät - wir alle kennen mehr als genug davon, speziell, wenn es um Flugdienstzeit, Sprit und Performance geht - dann wird es Zeit, darüber nachzudenken, was wichtiger ist: Der Arbeitsplatz oder die Lizenz. Einen Arbeitsplatz mag ich immer wieder finden, Bedingungen natürlich variierend (Tendenz steil nach unten). Aber ohne Lizenz ist das nicht möglich. Im Winter, in schlechten Wetterbedingungen (Gewitter, Scherwinde etc.) oder anderen widrigen Umständen (Zeitdruck mit Slots und Flughafen Betriebszeiten, etc.), muss man sich dazu immer noch die Frage stellen, ob man nicht evtl. zu früh im nächsten Leben auftaucht, nur um den Arbeitgeber befriedigen zu wollen. Dessen Motivation ist eine ganz einfache: Die Wahrscheinlichkeit, dass etwas schief geht, wird bei der Kalkulation der Kosten mit eingeschlossen. Weil es eben so unwahrscheinlich ist, wird entsprechend so gedacht und geplant, dass fast ausschließlich am oder sogar über dem Limit operiert wird. Wenn dann eine Strafzahlung deswegen eingehen sollte (die eh gering sind) oder gar tatsächlich ein Unfall, dann ist die Summe der Strafen und Zahlungen unter Garantie geringer, als der tägliche Betrieb unter konservativen, sichereren, aber teureren Bedingungen. Man bedenke, auf dem Papier ist diese tägliche Ausreizung des Möglichen ja machbar. Es kann legal dieser Firma daher nur wenig Ungemach blühen. Ein Pilot aber wird nach einem solchen Unfall so derart unter die Lupe genommen, dass es alleine aus menschlichen Gründen fast immer etwas zu finden geben wird, dass man ihm zur Last legen kann und vor allem wird. Insgesamt fährt eine Airline immer billiger damit, am Rande des möglichen zu operieren und Unfälle einzukalkulieren, als es immer konservativ und langfristig sicher zu machen. Hinzu kommt, dass der Kunde das gar nicht würdigt bzw. würdigen kann, er sieht nur das Unbequeme daran. Auch das kennen viele; mir ist es schon so gegangen, als ich vor fast randalierenden Paxen irgendwann mal eine Ansprache hielt, dass wir auf keinen Fall mit einem fluguntauglichen Flugzeug abfliegen werden und warten müssen, bis es repariert ist, eine große Gruppe so reagierte, dass es ihnen sch.eißegal sei, sie glaubten uns eh nicht und wollten jetzt sofort mit dem Ding los. Summa summarum: Es ist billiger für Airlines, ab und zu mal ein schweres Malheur zu haben, als immer konservativ zu planen. Man vergesse Versicherungen nicht, die zahlen vieles davon zurück... Jetzt ist nur noch die Frage, wie weit wir uns davor schützen müssen. Denn wir sind nichts anderes als billige Bauernopfer in diesem Spiel. Aber diese Frage wird leider jedem selbst überlassen, mit allen ihren Konsequenzen. Um mal ganz direkt und ehrlich zu sein: Eigentlich ist das ein Sch.eiß Job. Will jetzt nicht das große Klagelied anstimmen, aber so ist es nun einmal. Freude daran hin oder her. Wer es seine ganze Karriere lang machen kann und obendrein auch noch ohne gesundheitliche Schäden, ist nichts anderes als ein reiner Glückspilz. Selbst Piloten, die in einem Kokon einer richtigen Airline arbeiten, sind da keine Ausnahme. Sie sehen es nur nicht so deutlich. ------------------ Ich bin nicht glücklich, bis Sie nicht glücklich sind! IP: Gespeichert
arschplattsitzer Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 07:02 AM @Mäxchen:3 Vorhänge mindestens! Du hast es gut auf den Punkt gebracht. Rückblickend auf 36 Jahre und über 25.000 Std. gestehe ich, dass ich oft auch nur Glück hatte und oft genug eigentlich falscher Ehrgeiz und Druck der Firma der Grund für riskante Operations war. Deshalb habe ich einerseits Verständnis für die meist jungen ehrgeizigen Kollegen aber möcht auch die Sinne schärfen, dass nicht immer alles mit vermeidbarem Risiko gemacht werden muss, um "die Firma zu retten", oder sich selbst etwas zu beweisen. IP: Gespeichert
KleinDummi Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 08:03 AM @ASH-25, für die 737 gibt es landing distance tabellen für alle braking coefficients sowie die abgeschätzten Werte. Und an die anderen, ich muss ganz ehrlich sagen dass mich als zwangs-ABler nichts so sehr positiv überrascht hat wie der Flugbetrieb und die Flight Safety Abteilung. Druck auf Sicherheitsentscheidungen hab ich noch nicht erlebt und die Nachbetreuung nach einem kleineren incident war erste Sahne, ohne Anschuldigungen oder Vorverurteilungen seitens der Firma. Eins ist aber immer klar, und das steht auch so im Manual: Jegliche Performancedaten für den Takeoff auf contaminated und slippery runway ist immer nur eine advisory information, echte gemessene und zugelassene Performancewerte gibt es schlicht und einfach nicht, diese existieren nur für dry und wet runway. Wie gesagt, ich bin nicht freiwillig oder gerne zu AB gewechselt und ich habe auch nicht vor dort länger als notwendig zu bleiben, aber Training und Flight Safety sind in dem Laden echt gut. IP: Gespeichert
ASH-25 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 08:06 AM @ Klein Dummi: Das war mir nicht bekannt, fliege selbst "BUS" und habe mit Boeing keine Erfahrung. IP: Gespeichert
Löwe Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 10:49 AM Zu allen Berechnungen frage ich mich immer, wieso die Passagiere beim Charterflug 6 Kilo leichter sind als beim Linienflug (84 zu 76 incl. Handgepäck). Und falls das Gepäck nicht gewogen werden kann, wird es geschätzt, je nach Airline und Ziel mit 13 bis 16 Kilo, wenn ich mich nicht irre. Das macht bei 165 Passagieren glatt eine Tonne aus, dazu die schwerere Winterbekleidung. Selbst wenn Babies dabei waren - ich kenne kein Baby, dass 0 kg wiegt, vermute aber mal, dass AB genauso rechnet. IP: Gespeichert
TCASIII Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 11:04 AM und Tief "Daisy" ist im Anm*****... Heads-up! IP: Gespeichert
Stand by Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 11:31 AM quote: Original erstellt von Löwe: Zu allen Berechnungen frage ich mich immer, wieso die Passagiere beim Charterflug 6 Kilo leichter sind als beim Linienflug (84 zu 76 incl. Handgepäck). Vermutung: Weil ein 3-Tage-Malle-Sauf-Pauschalurlauber nur eine Tasche mit ein paar Klamotten zum Wechseln mitnimmt, während Linienflieger mitunter längere Reisen unternehmen und dementsprechend mehr Gepäck plus Laptop mitnehmen. Dazu kommt, dass First- und Business-Paxen eine größere Zuladung gestattet ist. Wenn der ein oder andere das nutzt ergibt sich bei X Plätzen dieser Klassen pro Flieger rechnerisch ein höheres Gewicht als wenn bei Einklassen-Bestuhlung fast alle nur das erlaubte Freigepäck dabei haben. Ist nur eine Vermutung und ob es der Realität entspricht - keine Ahnung... Ansonsten sehe ich Handlungsbedarf seitens der VC. Es kann ja nicht sein, dass reihenweise das blöde Gefühl mitfliegt, den berechneten Werten eigentlich nicht trauen zu können. Auch wenn die Einlassungen bzgl. der wirtschaftlichen Kalkulationen leider das Denken von Bürokraten wiedergeben, müssen WIR uns auch fragen, wieso das denn akzeptiert wird. Immerhin sitzen wir am Knüppel und haben später das Panik-P im Gesicht wenn der Flieger Richtung Bahnende rutscht und wir vom Logenplatz aus nur zugucken können. Jeder kennt Situationen, in denen man leichte Bauchschmerzen hat aber dann doch go-minded entscheidet weil man nicht andauernd irgendwo stehen bleiben kann. Es ist Teil des Jobs, abzuwägen und Entscheidungen zu treffen. Aber wenn Misstrauen in irgendwelche wichtigen Werte keine individuellen Einzelfälle sind sondern sich Fehlentwicklungen zeigen wie z. B. Starts, bei denen die Crew innerlich nicht überzeugt ist, Sicherheitsmargen zu haben, dann darf das nicht unbeachtet bleiben und muss zu einer generellen Diskussion führen. Weil beim nächsten Mal steht vielleicht nicht nur ein Rad im Kappes und weiter ist nichts passiert, sondern das kann auch richtig in die Hose gehen. [Diese Nachricht wurde von Stand by am 01-07-2010 editiert.] IP: Gespeichert
MirNixDirNix Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 11:49 AM quote: Original erstellt von KleinDummi: @ASH-25, für die 737 gibt es landing distance tabellen für alle braking coefficients sowie die abgeschätzten Werte. Boeing zieht sich hier jedoch aus der Affäre (und wälzt das Problem auf die Crew ab), indem es diese Tabellen nur als "Advisory Information" publiziert. IP: Gespeichert
screwjack New Board Member	erstellt am: 01-07-2010 01:02 PM quote: Original erstellt von Dash: Oh ja, bitte, bitte posten wenn der Experte TVB wieder die Sachen analysiert. What's your problem DASH and FLAPS20? Langeweile? Oder sind wir einfach nur ein bisschen präpotent und/oder überheblich...? - Hochmut kommt nicht selten vor dem Fall. - Hoffen wir mal, dass es dann kein (Un-)Fall ist, bei dem ein völlig intaktes Flugzeug zerstört wird, weil einer von Euch "Spezialisten" an den Controls gesessen hat... Warum versorgt Ihr beiden Vollprofis dann nicht gleich die Company Pressestelle und die Agenturen und sonstigen Medien mit Eurer analytischen ausgewogenen Expertise? - Ich vermute jetzt mal scharf, dazu reicht es dann nicht, weil etwas mehr als Polemik möchte man da dann doch schon haben... Wobei die Nummer mit dem Startabbruch in TXL kann man dann doch nur als "selbstgebauten PR Gau" bezeichnen... Jedenfalls ist jetzt schon mal dafür gesorgt, dass wenn wieder eine AB Flugnummer in Zukunft in die Eisen geht, die Medien die Schlagzeile schon in der Schublade haben... - Fraglich nur, welcher Eindruck dabei beim doch eher unbedarften zahlenden Pax entsteht... So jetzt hab ich mich geäussert und ihr dürft Euch die Bäuche halten. ;-) Oder sollte man vielleicht grundsätzlich einfach alles unter den Teppich kehren und der lieben Öffentlichkeit vorgaukeln: alles super!!?? Ach ja, aber den kennt ihr ja sicherlich auch: "wer zuletzt lacht, lacht am Besten." In diesem Sinne! Ich freue mich jedenfalls auch schon jetzt wieder mal über Euch so richtig herzhaft lachen zu können! Habe die Ehre und - happy take offs... TvB ------------------ happy landings [Diese Nachricht wurde von screwjack am 01-07-2010 editiert.] IP: Gespeichert
Memphis Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 03:00 PM quote: Original erstellt von Stand by: Vermutung: Weil ein 3-Tage-Malle-Sauf-Pauschalurlauber nur eine Tasche mit ein paar Klamotten zum Wechseln mitnimmt, während Linienflieger mitunter längere Reisen unternehmen und dementsprechend mehr Gepäck plus Laptop mitnehmen. Dazu kommt, dass First- und Business-Paxen eine größere Zuladung gestattet ist. .. Die Tasche mit den Wechselklamotten nach "Malle" wird, sofern aufgegeben, genauso gewogen wie das Gepäck des Business-/Firstclass-Pxes auf längeren Flügen, steht also zusätzlich im Loadsheet zu den Px-Gewichten. Letztere sind mir allerdings zu niedrig gegriffen. Schaut man sich die Pxe an, noch dazu das Handgepäck, welches dank restriktiverer Handhabe beim aufzugebenden Gepäck in den letzten 12 Monaten schwerer geworden sein düfte, so sind die Standardgewichte höchst anzuzweifeln. Ich schlage auf ´ne volle -800 immer mindestens 500Kg drauf. Und wenn bei Flügen an das/vom Roten Meer plötzlich das Gepäck seltsam leicht geworden ist (trotz längerer Verweildauer sowie Tauchergepäck), und der Flieger nahe am MaxTOW kratzt (eher strukturell/zulassungstechnisch limitiert), dann muss ich davon ausgehen, dass aus verschiedensten Ursachen nicht korrekt verwogen wurde. Nur um einen Nonstopflug darzustellen.... IP: Gespeichert
arschplattsitzer Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 08:11 PM Solange nicht die Paxe mit ihrem gesamten Gepäck über die Waage müssen, kann man davon ausgehen, dass die Stadartgewichte nie korrekt aber immer zu niedrig sind. Bei 280 Paxen sind das schnell mal 5 Tonnen oder mehr... Und wieviel schummeln wir noch an nicht aktenkundigem Pocketfuel dazu...Kondenswasser im Rumpf und im Isoliermaterial ist auch schon mal heftig... Cateringgewichte stimmen auch selten oder nie...Die Fliegerei ist keine exakte Wissenschaft und wird es auch nie sein, Laptop und Computerprogramme hin oder her. Und wenn eine digitale Anzeige x-Stellen nach dem Komma hat, ist ihre Genauigkeit immer noch von den Fehlern der Messfühler verfälscht. Seit es Taschenrechner gibt glauben leider viele an die Ganauigkeit irgendwelcher Zahlen ohne sich darüber Gedanken zu machen, wie diese zustande gekommen sind. Deshalb sind auch Startleistungsberechnungen immer nur In-Etwa-Werte und garantieren eben nicht, dass im Ernstfall alles nach Lehrbuch klappt. IP: Gespeichert
Lima888 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 10:16 PM Hallo, Performancewerte sind errechnete Werte, die entweder erflogen oder errechnet werden. Sie dienen der Crew als Entscheidungshilfe. Sie sind totale Referenzwerte bei gegebenen nachweisbaren Grundvorausvorsetzungen. Bei groesseren Flugzeugtypen entsteht leicht ein hoeherer Wert zwischen V1 , VR, V2. Je nach Wetterlage, Gewicht zwischen 35 kt zwischen V1 bis zur V2. Aufgund einer einfach laengeren Zeitspanne nach V1 bis zum erreichen der Abhebegeschwindigkeit, ist selbst bei manchen Kriterien selbst dann noch ein Startabbruch gerechtfertigt. Wenn das Gefaehrdungspotential ueber dem der einigen Gaeste, Crew hinausgeht. In dem diesem beschriebenen Szenario, waeren wahrscheinlich erhebliche Verluste hinzunehmen, aber sollte so ein Abbruch gerechtfertigt sein, hat man groesseren Schaden abgewandt. Jeder CPT kennt sein Flugzeug, RWY, Performance, Wetter und damit die verbundenen Risiken, eines eventl. Start aborts. In dem Fall hier, bei den gegebenen Umstaenden in DTM ist garnichts passiert und alles gut gegegengen. 20 m ueber die Bahngerutscht bei diesen Verhaeltnissen, zwei reverser hin oder her, braking action whatever...Peanuts Ich bin nicht bei AB, kaempfe aber wie die besagten Kollegen mit den gleichen Problemen, jeden Monat irgendwo auf der Welt, wie viele andere Leser hier auch. Ich persoenlich halte den rejected T/O als eines der mit am gefaehlichsten oder besser gefahrentraechtigsten Events im Fliegerleben. ( Time limited, performance meisst am limit) Das erste was all mein Respekt hat ist ein unkontrolliertes Feuer in der Kabine...andere Baustelle. Wir sollten diesen Anlass nehmen konstruktiv zu Diskutieren um unser aller knowledge zu verbessern. Bitte, wie einige Kollegen hier schrieben niemals eine V1 SELBER nach unten korrigieren. Richtwerte sollten schon solche bleiben. Nur koennen Events manchmal common sense fordern. Richtwerte hin oder her. L888 IP: Gespeichert
aeronaut2001 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-07-2010 10:28 PM Zum Thema Bremswerte und ihre Genauigkeit. Die ältern und speziell Münchner Crews erinnern sich vielleicht noch an den Versuch auf dem Maintenance Vorfeld oder Taxiway Romeo in MUC. Man hatte damals viel Schnee aufgeschüttet, plattgewalzt und mit Markierungen versehen, Braking coefficents gemessen und wie bei der Olympiade genau gemessen wann der Flieger zum stehen kam. Meines wisseens haben damals, es müssten mittlerweile um die 10 Jahre sein, 3 oder 4 Airlines daran teilgenommen DBA, Aero Lloyd, evtl. FTI und Swiss. Ergebnis war viele Schäden an Engines da der dreckige Schnee vom Vorfeld mit den ganzten Müll von aberissenen Kofferteilen etc. verwendet wurde und definitiv wurde ein Flieger , der von Swiss, soweit verbogen dass er mehrere Monate bei LH in der Halle ausharren musste weil er eben nicht zum stehen kam und irgendwo reingerutscht ist. Das Problem ist also schon ewig bekannt, was wurde aus den Ergebnissen ? Gab es solche oder ähnliche tests anderswo auch? Vielleicht ist ja der ein oder andere hier im Forum der damals einen Flieger gesteuert hat und kann was genaueres dazu sagen. Ich durfte damals nur zuschauen...:-) IP: Gespeichert
lazyeight Experienced Board Captain	erstellt am: 01-08-2010 03:52 AM Die Diskussion über das wirkliche TOW ist so neu nicht. Eigentlich muss man sich daher fragen, warum in Zeiten modernster Computersysteme die loadsheets noch immer extern erstellt werden. Einen Sensor in jedes Fahrwerk und der Bordcomputer würde im Cockpit nicht nur das tatsächliche TOW sondern auch den dazu passenden Schwerpunkt und die notwendigen Speeds, Trim- und Powersettings anzeigen. Tatsache aber ist, scheinbar will das niemand so genau wissen? Übrigens, soweit ich mich erinnern kann, hatten die ersten B 747 ein solches System. Es wurde dann aber von allen Airlines mit der Begründung ausgebaut, dass die Messwerte nicht zuverlässig seien. (Wohl immer viel höher als das, was der Ramp Agent so zusammengezählt hatte). Ein Schelm wer Schlechtes dabei denkt! Am Ende spielt das alles keine Rolle, denn wie heißt die alte Fliegerweisheit: "Durch ziehen gewinnt man Höhe!" In diesem Sinne immer cool bleiben! IP: Gespeichert
arschplattsitzer Experienced Board Captain	erstellt am: 01-08-2010 05:14 AM Ja, diese Sensoren gibt es schon lange. Ich kann mich noch an einen "Tag der offenen Tür" auf dem Flughafen Tempelhof, etwa 1970/71, erinnern, als ich eine C5 Galaxy besichtigen konnte, die eine ausgeklügelte Laodmasterstation im Heck besaß, die alle relevanten Informationen verarbeiten konnte. Schlaffe 40 Jahre her.............. IP: Gespeichert
hikoudo Experienced Board Captain	erstellt am: 01-08-2010 05:30 AM Besagte Sensoren waren bereits in der B 707 verbaut allerdings meist deaktiviert da sie viel zu hohe Werte angezeigt haben. Einige werte Gesellschaften haben heutzutage die Möglichkeit blockiert, über die AOA Sensoren das aktuelle Fluggewicht anzuzeigen - mit identischer Begründung. Sollte man aber nicht zu intensiv drüber nachdenken! IP: Gespeichert
arschplattsitzer Experienced Board Captain	erstellt am: 01-08-2010 06:04 AM Die technischen Innovationen der heutigen "modernen" Flugzeuge halten sich -aus kaufmännischen Gründen- stark in Grenzen. Wenn man z.B. an die Flugzeugentwicklungen vor 1945 in Deutschland denkt.... Geschäftsreiseflugzeuge haben die modernste Avionik und Segelflugzeuge die modernste Aerodynamik. Aber solange sich ein Gerät ohne Geardoors immer noch gut verkauft, das im Cockpit an eine Dampflok erinnert, besteht kein Handlungsbedarf.... IP: Gespeichert
hikoudo Experienced Board Captain	erstellt am: 01-08-2010 06:31 AM Jetzt beleidige mir die Dampflok nicht, die hat ´ne bessere ASD und macht bei den Frauen auch mehr her! IP: Gespeichert
arschplattsitzer Experienced Board Captain	erstellt am: 01-08-2010 08:45 AM Sorry, dabei bin ich ein absoluter Dampflokfan- so eine Maschine lebt, wenn sie angefeuert ist. Und was das Drehmament angeht- unerreicht- und das bei einem Gewicht- ohne Waggons- von einem Großraum-Langstreckengerät. Aber die Stopdistance ist nicht so toll, selbst bei kräftigem sanden! Das war noch richtige handfeste Technik! IP: Gespeichert
Hodin Experienced Board Captain	erstellt am: 01-08-2010 01:52 PM http://www.youtube.com/watch?v=CX79AIKs9xY IP: Gespeichert
maxmobil Experienced Board Captain	erstellt am: 01-10-2010 06:06 AM quote: Original erstellt von Lima888: Hallo, Bei groesseren Flugzeugtypen entsteht leicht ein hoeherer Wert zwischen V1 , VR, V2. Je nach Wetterlage, Gewicht zwischen 35 kt zwischen V1 bis zur V2. Aufgund einer einfach laengeren Zeitspanne nach V1 bis zum erreichen der Abhebegeschwindigkeit, ist selbst bei manchen Kriterien selbst dann noch ein Startabbruch gerechtfertigt. Wie bitte? Ist das hier die Sendung mit der Maus? IP: Gespeichert
Mustang14 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-10-2010 07:29 AM Startabbruch nach v1? Nur bei all engine flame-out oder Verlust einer Tragfläche... IP: Gespeichert
Dash Experienced Board Captain	erstellt am: 01-10-2010 09:02 AM quote: Original erstellt von screwjack: Habe die Ehre und - happy take offs... TvB [/B] Ach da isser ja und so wie wir es erwartet haben. quote: Original erstellt von Lima888: Aufgund einer einfach laengeren Zeitspanne nach V1 bis zum erreichen der Abhebegeschwindigkeit, ist selbst bei manchen Kriterien selbst dann noch ein Startabbruch gerechtfertigt. Abgesehen vom DualEng Fail und dem völligen Verlust jeglicher Kontrolle, würde mich mal interessieren was dein Checker beim nächsten LPC dazu sagt. IP: Gespeichert
Petzilein Experienced Board Captain	erstellt am: 01-10-2010 09:15 AM Continue! IP: Gespeichert
Lima888 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 12:05 AM Hallo, genau eine angeregte Diskussion sollte es werden, vielleicht im neuen Threat. Die Sensibilisierung eines Startabbruches Bedarf in der tat auch viel Uebung und Training. Die Versuchung ein "Stop", "Reject", "Abort" was auch immer zu rufen, wenn es nicht noetig ist, ist sehr gross. Aircraft uncontrollable kann man noch am eindeutigsten erkennen, welches den Startabbruch immer rechtfertig und einfach macht in der Entscheidungsfindung. Ungerechtfertigte Startabbrueche gibt es aber auch. Vielleicht fuehrte meine Formulierung etwas in die Irre zuvor. Da wir ja keine Uebermenschen sind, tretten nun die aeusseren Faktoren, RWY, condition, Wetterlage etc. zu Tage und erschweren die Entscheidung dahingegehend, weil man nicht mehr ausschliessen kann das alles so ist, wie man es gerne haette. Wann wird ein Starabbruch ungerechtfertigt? Wenn man V1 passiert? Oder wenn man schon visuell feststellen kann das der Bremscoeffz. eh nicht mehr stimmen kann? Oder wenn die letzte Messung 5 min her ist und man heavy snow hat? Im Forum haben wir Leute mit light, medium und heavy Fluggeraeten. Die Grundlegenden phsikalischen Eigenschaften erfuellen sie alle, Sie fliegen, jedoch unterliegt jede Gruppe unterschiedlichen Kriterien, die bei einem Startabbruch in Betracht gezogen werden muessen......klar ohne Fluegel fliegt keiner.. Ich moechte mal gerne das Gesicht des Checkers sehen, wenn ein ungerechtfertigter Startabbruch dumm endet...im naechsten LPC L888 IP: Gespeichert
Dash Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 12:45 AM quote: Original erstellt von Lima888: Ich moechte mal gerne das Gesicht des Checkers sehen, wenn ein ungerechtfertigter Startabbruch dumm endet...im naechsten LPC L888[/B] Hab ich schon mal gehabt, weil in der kürze der Zeit einfach zu schnell entschieden, Bahn kurz etc. Was solls, man lernt aus diesen Dingen und deshalb macht man es auch im SIM. NACH V1 gibts aber eben nur schon genanntes Szenario für einen Startabbruch, wobei der Flieger dann ja sowieso nicht mehr fliegt. Die Anregung zur Diskussion ist sicher gut, denn die Entscheidung zum Abort ist meiner Meinung nach einer der schwierigsten/heikelsten Entscheidungen die wir zu treffen haben, vorallem da sie in der Regel in Bruchteilen von Sekunden fallen muß. Allerings ist dein 2. Post fast das Gegenteil vom 1. Man ist hinterher natürlich immer schlauer und die Kollegen von AB haben sicher nichts, oder nicht viel falsch gemacht, der Flieger ist heil, die Paxe unverletzt, alles gut. Dennoch ist die Entscheidung bei knapp über 100kt auf einer kurzen Bahn im Winter wegen eines Speed disagree einen Start abzubrechen schon mutig. Absolut kein Vorwurf, im Gegenteil, es führt dazu, daß ich mir in Zukunft vieleicht ein paar Gedanken mehr vor dem T/O dazu mache. Und wenn ich sehe wie am Freitag in VIE die 2. Hälfte der Bahn komplett mit Schnee bedekt war, dann hoffe ich für alle, daß solche Vorfälle auf trockener Bahn passieren. IP: Gespeichert
Q400_supersonic Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 12:48 AM JEDER Startabbruch VOR oder bei V1 ist NIE ungerechtfertigt, weil man sich ja in DIESER Situation dazu entschlossen hat, dass es nicht gut ist, den Vogel in die Luft zu bringen. Daraus wird einem KEIN Checker einen Strick drehen. Ist doch wie beim enteisen. Lieber 1x zu viel als 1x zu wenig. Wenn Du dich beim Abbruch aber dumm anstellst und ihn vielleicht sogar so durchführst, wie es nicht im Buche steht, dann ist einem "Fail" natürlich Tür und Tor geöffnet. IP: Gespeichert
Q400_supersonic Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 12:54 AM quote: Original erstellt von Dash: Dennoch ist die Entscheidung bei knapp über 100kt auf einer kurzen Bahn im Winter wegen eines Speed disagree einen Start abzubrechen schon mutig. Durch einen IAS DISAG./fehlerhafte IAS indication sind schon sehr viele Menschen gestorben. Klar, die Besatzungen haben sich bei jedem der Fälle nicht mit Ruhm bekleckert, aber wer weiß...? Sogar ich habe mal einen schlechten Tag.. Ich würde jederzeit (vor V1) für einen IAS DISAG. einen high speed abort durchführen. IP: Gespeichert
TCASIII Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 01:13 AM Ausser beim Upgrading anfangs gab es noch nie Probleme im Sim-Training bei RTO. Weder IFR noch OPC Checks. Denke das wird richtig gut trainiert. Die Crew in DTM hat nach meinem Kenntnisstand n i c h t s falsch und alles richtig gemacht, genauso jedenfalls, wie wir alles es auch tun würden. Also, weiterhin abwarten was der "Abschluss" bringt... IP: Gespeichert
Dash Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 01:29 AM quote: Original erstellt von Q400_supersonic: Ich würde jederzeit (vor V1) für einen IAS DISAG. einen high speed abort durchführen. Ein Startabbruch bei 100kt kann zu einem deutlich größeren Problem führen, daher steht z.B. im Airbus Manual "When the A/C speed is at or above 100kt, it may become hazardous to reject a T/O. Therefore, when the A/C speed approches V1 the CPT should be go minded" Da ich keine 737 fliege kann ich nicht beurteilen ob ein speed disagree ein gravierendes Problem darstellt, die Entscheidung ist auf jeden Fall mutig, das bedeutet in keinster Weise daß sie falsch war, richtige Entscheidungen erfordern oft sehr viel Mut. Ob die Crew wirkliche ALLES richtig und NICHTS falsch gemacht hat, kann wohl nur jemand beurteilen der genau weiß wie der Abort abgelaufen ist und die Procedures kennt. Da möchte ich mir kein Urteil bilden, aber es ist auf jeden Fall sehr gut abgelaufen. [Diese Nachricht wurde von Dash am 01-11-2010 editiert.] IP: Gespeichert
arschplattsitzer Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 01:51 AM @Q400_supersonic: Ein T/O Abort kurz unter V1 ist z.B. bei tirefailure definitiv NICHT angesagt. So einfach ist das eben nicht zu generalisieren. Für unreliable Speed gibt es "by heart items". Vollgas, soundsoviel Pitch beim T/O und im climb und soweiter. Die Kiste wär schon geflogen. Bei Berücksichtigung der niedrigeren Speedanzeige wären evtl. maximale Flapspeeds überschritten worden. Sprit war auch genügend vorhanden, um sich dann in Ruhe zu sortieren. Bei der Hektik und dem Zeitdruck, den man meist hat, kommt es aber oft nicht zu einem T/O-Briefing, dass alle für speziell diesen Start relevanten Faktoren berücksichtigt. Man geht selten davon aus, das der Ernstfall eintritt und leiert das Briefing rouzinemäßig runter. Wir werden ja sehen, bei welcher Speed der Abort erfolgte. Dann erst kann man weitere Schlüsse ziehen und daraus lernen. IP: Gespeichert
Dash Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 02:08 AM quote: Original erstellt von *****plattsitzer: Wir werden ja sehen, bei welcher Speed der Abort erfolgte. Dann erst kann man weitere Schlüsse ziehen und daraus lernen.[/B] Offensichtlich bei 102kt, stimme dir voll zu. IP: Gespeichert
flaps20 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 03:20 AM seht es Q400_supersonic nach ..... er ist einer von A****'s neuen Topgunern auf der Q400. Soviel Erfahrung hat er nicht .. wir haben uns doch alle immer mal etwas zusammengesponnen früher... IP: Gespeichert
Luftkoenig Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 05:53 AM "@Q400_supersonic: Ein T/O Abort kurz unter V1 ist z.B. bei tirefailure definitiv NICHT angesagt. So einfach ist das eben nicht zu generalisieren." Stimmt, wobei es sich natuerlich fragt, wie erkenn ich nen tirefailure? Bei meinem Flieger wuredes vermtl. hoellische Schlaege tun (ist nur ne Citation), wo ich vermtl. schon aus Schreck retarden wuerde.... "Für unreliable Speed gibt es "by heart items". Vollgas, soundsoviel Pitch beim T/O und im climb und soweiter. Die Kiste wär schon geflogen. Bei Berücksichtigung der niedrigeren Speedanzeige wären evtl. maximale Flapspeeds überschritten worden. Sprit war auch genügend vorhanden, um sich dann in Ruhe zu sortieren. Bei der Hektik und dem Zeitdruck, den man meist hat, kommt es aber oft nicht zu einem T/O-Briefing, dass alle für speziell diesen Start relevanten Faktoren berücksichtigt. Man geht selten davon aus, das der Ernstfall eintritt und leiert das Briefing rouzinemäßig runter." Wie ist das in den SOPs bei AB geregelt? Ich finde nen Abbruch nicht so falsch... "Wir werden ja sehen, bei welcher Speed der Abort erfolgte. Dann erst kann man weitere Schlüsse ziehen und daraus lernen." Deswegen vllt. maln BFU-Bulletin oder so abwarten? IP: Gespeichert
maxmobil Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 12:55 PM quote: Original erstellt von Lima888: Aufgund einer einfach laengeren Zeitspanne nach V1 bis zum erreichen der Abhebegeschwindigkeit, ist selbst bei manchen Kriterien selbst dann noch ein Startabbruch gerechtfertigt. Ich verstehe noch immer nicht was Du mit diesem eigenartigen Satz eigentlich sagen willst... Und wenn es 5 Minuten dauert bis die Mühle von V1 bis V2 beschleunigt bist Du dennoch schon über der Geschwindigkeit mit der Du noch auf der Bahn stehenbleiben könntest. Welche Rechtfertigung könnte es dann noch geben? "RTO due to 35kts difference between V1 and V2"?? IP: Gespeichert
IPC Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 02:18 PM Was sagt eigentlich Jens Flottau dazu? IP: Gespeichert
LUPO Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 03:52 PM Ach Leute, hört doch mal mit den Sandkastenspielen auf. Was wollt ihr eigentlich damit erreichen? Jeder hat doch zuweilen seine Erlebnisse und Erfahrungen, z.B. dass bei Contamination nichts mehr passt, was da so im Buch steht. Einem Airport – Manager ist doch der Zustand der Runway völlig Schnuppe, Hauptsache er kann mit seinem Dienst-Siebener mit Plakette auf der Air Side direkt vor seiner Bude parken. Gummi abkratzen ist unerotisch. Wieso also Angst vor einem „Tee und Plätzchen“ – Gespräch ?. The final Decission rests with the Captain“. Basta. Ich empfehle, auf den Computer zu pfeifen und mit A:r.s.c.ch gefühl zu operieren. Der arme Kollege in DTM hat sicher alles richtig gemacht.. Und trotzdem hat es nicht gereicht - und hat jetzt ein Leben lang ein Trauma. Das hat man bei Tee und Plätzchen nicht. Das vergeht schnell oder kommt erst gar nicht auf. Antwortempfehlung: „Dann flieg doch den Kram selber.“. Alle lügen, besonders auch gedruckt. Würdet ihr, nur weil ein Prospekt 5 Liter auf 100 km für eure Schüssel verspricht, gerade mal 20 Liter tanken für 400 km ? Macht ihr nicht. Sondern tut mindestens noch mal 5 Liter extra rein. Warum nicht auch im Job ? [Diese Nachricht wurde von LUPO am 01-11-2010 editiert.] IP: Gespeichert
Lima888 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-11-2010 11:52 PM Hallo, @maxmobil Alles fiktive Werte, da wir unterschiedliche Muster wahrscheinlich bewegen. Eine V1 von angenommen von 132kt habe, eine VR von 173kt und eine V2 von 185kt z.B.. Alles Standwerte eines durchschnittlichen Wintertages mit light dry snow. Vorweggenommen. Dies hat alles nichts mit dem eigentl. Threat hier eteas zu tun, schoen das man sich einfach mal austauschen kann, mit einem Thema , was uns alle jeden Tag betrifft und unserer aller Wissen und Erfahrung braucht. Im ersten Post habe ich mich falsch ausgerdrueckt oder bin teilweise falsch interpretiert worden. Mein Anliegen war, das Entscheidungen bzg. des Abbruchs oder dem GO, V1 wie immer man es nennt sich zeitkritisch verhaelt.(Im Bezug der Malfunctionsanalyse) Das grundlegende Kredo ist bei allen Mustern gleich. Von der Twin piston bis zum Jumbo. Entschuldigung A 380 muss man ja wohl auch nun nennen. Aufgrund unterschiedlicher Traegheit der Massen befindet sich jedoch bei einigen Mustern die V1, bedingt gekoppelt an die VMCG, bei Cont Verhaeltnissen relativ Frueh. Die verbleibende Accelerierungsphase nach V1 bzw. passen der Vmcg, ist laenger bis zum erreichen der VR als bei einem Muster, kleinerer Bauart. Oder im Umkehrschluss haben grosse Muster den V1 Fall sehr frueh bei cont Verhaeltnissen. Ein Startabbruch fuehrt allemal zum overrun nach passieren dieser Speed dann. Wie bei jedem anderen Muster auch. Sollte man nun feststellen, das das aircraft uncontrollable ist, ist dies der einfachste Grund zu rejecten, selbst nach V1, logisch, ohne Fluegel... Spielt aber ein IAS indicator verrueckt hat man im split zur VR noch Zeit zu plotten welcher "spinnt", aufgrund einer laengeren Phase, der Beschleunigung der Masse bis zur VR. Dies machst es der Crew einfacher nicht zu rejecten oder was immer es ist, es mitzunehmen. Je kuerzer die Bahn, cont Verhaeltnisse, desto schwieriger wird es fuer die Crew. Die Bahnverhaeltnisse verschiebt unsere V1, bedingt wo welches Muster seine VMCG hat oder welches Derate man benutzt. Je groesser das Muster fuer die jeweilige Bahn wird, desto geringer werden unsere Spielraeume, erstrecht wenn man der Oekonomie noch Rechnung tragen muss. Der Startabbruch ist fuer mich nochmals definitiv eine der schwierigsten Entscheidungen. Blanke Zahlen helfen uns, aber ersetzen nicht den Verstand, Training, situation awareness und letztendlich Erfahrung. Es kann uns alle treffen. L888 IP: Gespeichert
maxmobil Experienced Board Captain	erstellt am: 01-12-2010 12:18 AM @Lima888: Sei so nett und verrate mir mal ob Du wirklich selbst fliegst (und was) oder ob Dein Profil "Beruf Sohn" doch eher hinkommt. Sei mir nicht böse, aber Deine Ausführungen klingen eher nach jemandem der viel über die Luftfahrt gelesen hat aber nicht wirklich selbst dort tätig ist. Nix für ungut, ist mein Eindruck. PS: 1) "Derated Takeoff" ist bei contaminated runways sicher nicht nur in meiner Firma untersagt und unsinnig. 2) Nur weil ein grosses Flugzeug mehr Masse hat muß es nicht zwangsläufig schlechter beschleunigen, das ist ein Denkfehler. Ein leichter A321-200 ist im Vergleich zu einer Citation II wie ein Porsche zu einem Trabbi. IP: Gespeichert
Lima888 Experienced Board Captain	erstellt am: 01-12-2010 01:35 AM Hallo, @maxmobil ich versichere Dir das es Muster gibt, die ohne ein Derate unter bestimmten Umstaenden (niederige BA), leichtes GW, kuererze Bahn nicht fliegen koennen aufgrund der V1mcg limits mit full thrust, no derate. Das MATOW erhoeht sich sogar mit einem Derate, bei gleichen Bedingungen. AssTemp ist dann allerdings auch nicht mehr drin. Aber, das kann auf deinem Flieger ja anders sein, verboten wie auch immer, den kenne ich auch nicht. Muss aber nicht fuer alle Gueltigkeit haben. IP: Gespeichert

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