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 A. SQUAWKS, TALKS & NEWS
 Dortmund: AB B738 aborted take-off with runway overshoot ? (Page 6)
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| Autor | Thema: Dortmund: AB B738 aborted take-off with runway overshoot ? |
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flyingBOB Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-10-2010 02:56 AM
  
Also wenn man mit einer Cessna 172 die Startabbruckstrecke nochmals verkürzen will, fährt man die Klappen ein. Reduziert den Auftrieb und verstärkt die Bodenhaftung. Mit der Boeing kenn ich mich aber nicht aus.. IP: Gespeichert |
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KCKY Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-10-2010 03:18 AM
quote: ROFL IP: Gespeichert |
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LandingAllGreen Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-10-2010 03:26 AM
Also gut, Kommando zurück... wusste nicht dass es auf der Boeing sowas gibt! Ich flieg halt nicht so einen modernen Bock .-) IP: Gespeichert |
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maxmobil Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-10-2010 05:20 AM
quote: Und der Luftwiderstand? Wird der auch reduziert beim Einfahren? IP: Gespeichert |
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flyingBOB Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-10-2010 05:35 AM
quote: Minimal - unterhalb der Rotationsgeschwindigkeit überwiegt der Auftrieb der Klappen, sonst bräuchte man für den Start keine setzen. Aber wie gesagt, wie das bei der Boeing ist, kann ich nicht beurteilen. [Diese Nachricht wurde von flyingBOB am 04-10-2010 editiert.] IP: Gespeichert |
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KleinDummi Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-10-2010 09:36 AM
@Memphis: nein, es gibt keine 737 Classic (300/400) mehr in der AB-Flotte. Es gibt glaub ich noch welche bei den Wetlease-Firmen Germania oder Hapag. Es gibt aber bei AB eine recht bunte Mischung an unterschiedlichen NGs, sowohl sehr unterschiedlich alte und spezifizierte eigene Auslieferungen als auch zuge"kaufte" (in der Regel geleaste) Flugzeuge von dritten. Damit gibt es einen bunten Strauss unterschiedlicher Ausstattungen die alle nicht vereinheitlicht wurden, koscht ja Geld. Einen automatischen V1 Call gibt es nur bei neueren eigenen Auslieferungen, und die Maschine war ja relativ neu mit weniger als 6 Monaten auf der Linie, hat also alles was derzeit Standard ist. IP: Gespeichert |
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maxmobil Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-11-2010 02:55 AM
quote: Das verhält sich bei der Boeing nicht anders als bei der C172 und beim A320: Die Klappen setzt Du weil Du bei niedrigen Geschwindigkeit mehr Auftrieb brauchst; vielleicht wäre es ja auch bei der C172 angebracht die Klappen AUSzufahren beim Startabbruch, die Cessna-Bremsen würden es Dir danken. IP: Gespeichert |
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freeride Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-11-2010 11:55 AM
Servus zusammen! Also zum Thema Klappen bei der 737 bei einem Startabbruch sei folgendes gesagt: Diese erzeugen beim vollständigen Ausfahren noch etwas Widerstand, der aber im Grunde genauso zu vernachlässigen ist wie der minimal erhöhte Auftrieb. Wichtig ist, dass die Klappen bis zum Stillstand vollständig gefahren sind um im Fall einer Evakuakierung als Rutschen zu dienen. Bei einer 800er zum Beispiel ist der Unterschied zwischen ein- und ausgefahrenen Klappen 1,10m. edit wegen: Denkfehler [Diese Nachricht wurde von freeride am 04-11-2010 editiert.] IP: Gespeichert |
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Short Approach Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-11-2010 12:48 PM
quote: Nur für's Protokoll: Hapag ist auch schon länger Classic-befreit. IP: Gespeichert |
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Memphis Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-11-2010 12:54 PM
Es geht nicht um das warum, sondern um das wann. Es ist den den OM ganz klar und deutlich geschrieben, dass dies erst bei 60Kts und darunter zu geschehen hat. Nicht das Boeing-Procedures immer unfehlbar sind, aber die Leute werden sich sehr wohl was dabei gedacht haben, und bestimmt auch den Nachteil evtl. nicht ganz auf 40° stehender Flaps zum Zeitpunkt des Abstellens der Engines (und ggf. APU) in Betracht gezogen haben. Geschieht der Abort in MUC oder FRA, ist es in der Tat ohne Einfluss, wenn die Dinger zu früh gefahren werden, aber nicht, wenn die T/O-Performance die ASDA als Limit ausgeworfen hat und die gemeldeten Bremskoeffizienten bzw. Einschätzung der Crew aufgrund ununterbrochenen Schneefalles möglicherweise zu optimistisch waren. Für mich in Zukunft ein Hinweis, bei vergleichbaren Verhältnissen/Plätzen/Takeoffs dieses Item im Briefing ggf. explizit anzusprechen. IP: Gespeichert |
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freeride Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-11-2010 01:16 PM
@Memphis Hier wurde auch das Warum in Frage gestellt, deshalb mein Hinweis. Natürlich hast du des weiteren vollkommen recht, dass die Klappen erst UNTER 60kts gefahren werden sollen. Dieses hatte ich im Eifer des Gefechts leider nicht erwähnt. Danke. IP: Gespeichert |
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CH Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-11-2010 02:43 PM
... [Diese Nachricht wurde von CH am 11-08-2012 editiert.] IP: Gespeichert |
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maxmobil Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-13-2010 12:36 PM
quote: Nur so als Denkanstoß: Bei einem RTO fahren (im Gegensatz zur Cessna) Spoiler aus die eventuellen Restauftrieb großzügig vernichten, der Auftriebsunterschied zwischen Klappen "Voll" und "eingefahren" dürfte somit vernachlässigbar sein, nicht aber der höhere Widerstand. IP: Gespeichert |
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Student Nr 1 Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-13-2010 01:36 PM
könnte die Frage mit den Flaps mal jemand beantworten der weiß was wirklich Sache ist? Also ob mehr Auftrieb oder mehr Widerstand, verkürzt sich die Stop Distance mit Klappen oder wird sie länger oder hängt das von der Geschwindigkeit ab bei der sie gefahren werden . . . IP: Gespeichert |
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flyingBOB Experienced Board Captain |
erstellt am: 04-13-2010 02:37 PM
quote: Nein ist es nicht, laut Flughandbuch wird sogar empfohlen, sie bei der C172 beim Startabbruch einzufahren um die Strecke zu verkürzen. Und Bremsen sind nun mal das effektivste mittel bei ihr zum Startabbrechen.
quote: Spoiler und Klappen sind aber von einander unabhängig. Klappen erhöhen den Auftrieb, aber bis zu welchem Wert und ab welcher noch größeren Klappenstellung der Widerstand wieder überwiegt - ist die Frage. IP: Gespeichert |
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