erstellt am: 03-02-2008 08:40 AM         

Bin jedoch froh, bei solchem Wetter nicht auf einem A320 oder anderem Sidestick Flieger zu sitzen, zumindest nachdem zu urteilen, was mir meine Kollegen so davon erzählen.

Und das mit dem Crab oder Sideslip ist von Flieger zu Flieger unterschiedlich. Man braucht da niemanden verurteilen, nur weil man es auf seinem Teil anders macht (machen soll).

Jedoch unterschätzen die meisten Piloten den Effekt des gierenden Flugzeugs und welche Ausmaße er beim Gerade-Richten auf der Bahn hat erheblich. Gerade bei eh schon tendentiell abhebendem "Up-wind" oder Luv-Flügel. Da ist richtig aggressives Gegensteuern angesagt (auf den dafür vorgesehenen Fliegern). Die allermeisten Piloten machen dies bei weitem nicht ausreichend, das kann man schon im Sim wunderbar demonstrieren.

Und dann kommt noch hinzu, dass Piloten fast allesamt zu weit auf der downwind oder Lee Seite landen, da sie fast immer zu nah oder gar genau auf die Mittellinie zuhalten. Selbst ohne Flare sind sie dann meist noch zu weit weg von der "echten" Mitte. Mit Flare driften sie dann fast bis zum Rwy Rand.

Extrem ist das dann auf Fliegern mit langer Wheel-Base zu sehen. Ich mach gerne das Experiment im Sim und halte sie ganz kurz vor dem Touchdown an, um dann mal im Freeze in 4-5 Fuß den Crab rauszunehmen. Die erstaunten Gesichter der fliegenden Jungs sind immer wieder ein Vergnügen, wenn sie sehen, wo sie da auf einmal tatsächlich sitzen... Nur so mal als Beispiel: Bei der B773 muss bei max certified X-wind das Cockpit über dem äußeren Rand der TDZ markings einer 60m breiten Bahn sein. Dann kommt das main gear ohne flare dann auf der centerline auf. Leitet man einen flare ein, was eigentlich fast alle tun, auch wenn es nicht gerade ein langer ist, driftet man ganz schnell weg von der Mitte. Bei einer Breite von immerhin knapp 12m von Außenseite zu Außenseite der Hauptfahrwerksräder bleibt dann von der Bahn kaum noch was übrig...
Übrigens kann man bei der 777 sowohl crabben als auch slippen, allerdings wird ab 20kts x-wind sideslip alleine nicht mehr empfohlen. Und de-crabben muss man auf trockener Bahn immer, nur bei nasser Bahn kann man dann mit crab aufsetzen.

Hoffe, wir kommen alle zukünftig auch wieder heile runter, egal bei welchem Wind. Nochmals meine Anerkennung an die Herren da in HAM.

erstellt am: 03-02-2008 08:52 AM         

Hamburg - Samstagnachmittag, kurz vor 14 Uhr: Eine aus München kommende Lufthansa-Maschine setzt in Hamburg zur Landung an. Orkantief "Emma" tobt über der Hansestadt. Örtlich treten Windböen auf, deren Geschwindigkeiten sogar über denen des Monstersturms "Kyrill" von 2007 liegen. Eine Windböe erfasst den Airbus A320, der schon fast gelandet ist. Ein Video auf der Plattform www.liveleak.com zeigt den Landeversuch, der beinahe als Katastrophe geendet wäre.

Die Maschine wird von der Böe auf der rechten Seite nach oben gerissen, der linke Flügel berührt die Landebahn. Nach Informationen von SPIEGEL ONLINE wird dabei das Winglet beschädigt - jener Stummel an Flügelende, der Luftwirbel verringern und so Kerosin sparen soll. Trotz des Aufsetzens gelingt es den Piloten, die Maschine durchzustarten, kurze Zeit später sicher auf einer anderen Landebahn zu landen.

Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber bestätigte den Zwischenfall: "Es gab gestern mehrere Durchstarts in Hamburg", sagte er im Gespräch SPIEGEL ONLINE. "Einer davon betraf unsere LH 044." An Bord befanden sich 131 Passagiere. Unmittelbar vor dem Touchdown habe die Böe den Airbus erfasst, "die Piloten haben superprofessionell reagiert und die Maschine hochgezogen". Das beschädigte Winglet sei bereits repariert worden, am Montag könne das Flugzeug wieder starten.

Der wackelige Landeversuch ging nicht spurlos an den Passagieren vorüber: "Vielen ging es nicht so gut", sagte Weber, "einige waren den Tränen nahe". Axel Raab, Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS) sagte SPIEGEL ONLINE: "Das ist extrem, so etwas habe ich auf einem deutschen Flughafen noch nicht gesehen."

Nach Raabs Angaben entscheiden die Piloten, ob sie bei extremen Wetterbedingungen auf einem Flughafen landen oder nicht. Die Flugsicherung informiere die Piloten lediglich über Sicht- und Windverhältnisse. Nach Angaben von Lufthansa-Sprecher Weber haben die Piloten des Fluges LH 044 richtig gehandelt. "Dass ganz kurzfristig eine Böe kommt, kann immer wieder passieren." Es sei besonderes Pech gewesen, dass dies wenige Meter vor dem Aufsetzen geschah.

"Das war eine außerordentliche Situation", sagte Weber. Der Chefpilot der Lufthansa habe sich das Video der Landung angeschaut und sei voll des Lobes für die Piloten. "Die Situation, dass unmittelbar vor der Landung eine Böe kommt, üben unsere Piloten immer wieder im Simulator." In Momenten wie am Samstagnachmittag in Hamburg zahle sich dieses Training aus.

erstellt am: 03-02-2008 10:41 AM         

ich habe nicht mal ein gefährliches Halbwissen über die FBW Airbusse, eher weniger als ein 1/30000el Wissen. Ich dachte bisher, dass man mit dem Sidestick nur Lastvielfache commandet. Bringt Turbulenz oder eine Böe den Flieger aus der Richtung, korrigiert er das selbständig weg, weil dieses Lastvielfache ja nicht commandet wurde. Oder wechselt der Flieger ab einer bestimmten Höhe bei der Landung von Normal Law (?) auf ??? Law (wie auch immer ihr das nennt)..? Wäre echt interessant zu wissen. Wie gesagt, ich fliege 737 und habe von Airbus keine Ahnung... Will hier auch keine Bus-Boeing Diskussion zünden. Bin halt interessiert...

Danke

erstellt am: 03-02-2008 10:57 AM         

quote:

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Original erstellt von Aileron:
[...]BTW, neben der inoffiziellen Diskussion hier - gibt es in solchen Fällen irgendeine Untersuchung, oder...? Klemmt sich das LBA, irgendeine LH-Abteilung oder die betroffenen Piloten selber dahinter hier irgendeine "Aufklärung", zu welchem Zweck auch immer, zu betreiben? Oder können diese Piloten Ärger kriegen?

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Hi Aileron, klar gibt's darüber eine Untersuchung. Allein schon um drauß zu lernen.
Allgemein gilt, der Kapitän eines Fluges soll bei Unfällen oder Zwischenfällen u.a. das 'Operation Control Center' benachrichtigt. In bestimmten Fällen sogar die Flotte und/oder den Flugbetrieb. Der Flugbetrieb würde auch wenn notwendig die BFU benachrichtigen.
Des Weiteren soll ein sog. Flightreport geschrieben werden, nach dem Prinzip des Erfahrungsaustausch. Diese Flightreports kann man auch anonym schreiben.

erstellt am: 03-02-2008 12:54 PM         

quote:

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Original erstellt von AMF:
Was ist denn jetzt los?

Vor ein paar Minuten noch habe ich auf YouTube zwei heftige Videos von heute in Hamburg gesehen, Emirates und British Airways ... zack - nun sind sie wie das LH-Video gelöscht.

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erstellt am: 03-02-2008 01:16 PM         

Hoffentlich ist dem Caterer nix passiert.

erstellt am: 03-02-2008 02:39 PM         

quote:

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Original erstellt von Flatlander:
gehüpft wie gesprungen.

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erstellt am: 03-02-2008 03:02 PM         

quote:

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Original erstellt von sideslip:
Deswegen funktioniert ein Anfliegen mit hängender Fläche und Rudder-Input per Design nicht ....

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Nich nur per Design, sondern auch per Aerodynamik:

Pfeilflügel slipt man nicht. Wenn man's übertreibt ist man ohne Ankündigung Schrott, bevor man begreift weshalb. Deshalb verweist Airbus die Decrab-Technique in's Flare.

FCTM A320:

CROSSWIND CONDITIONS

On initiation of the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft
with the runway centreline. Any tendency to roll downwind should be counteracted
by an appropriate input on the sidestick. It is possible that a very slight wing
down may be required to maintain the aircraft on the runway centreline.
In the case of a very strong cross wind, a full de-crab in the flare may lead to a
significant bank correction which may reach the aircraft lateral geometry limit.
Consequently, combination of the partial de-crab and wing down techniques may
be required.

Was die Jungs da genau gemacht haben, ist im Video nicht zu sehen. Vielleicht hatten sie ja sogar Flaps 3?
Wie stark die Boe genau in diesem Moment war, ist auch nicht zu sehen.

erstellt am: 03-02-2008 11:11 PM         

Die Worte des Mannes, der 137 Menschen das Leben rettete, könnten nüchternen kaum sein: "Der Anflug war anspruchsvoll aufgrund des Windes. Beim Aufsetzen drückte eine Böe die linke Tragfläche Richtung Boden. Wir leiteten sofort das Durchstarten ein - ein Verfahren, das in der Ausbildung oft trainiert wird. Dadurch konnten wir Herren der Lage bleiben. Der zweite Landeanflug verlief dann ereignislos." Mit diesen Worten zitierte heute Morgen Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber gegenüber SPIEGEL ONLINE seinen Kollegen Oliver A. Quelle: SpOn

Aber dann: Oliver A. arbeitet nach Webers Angaben seit 17 Jahren bei der Lufthansa, seit sechs Jahren ist er Pilot.

Autsch Nummer 4!

erstellt am: 03-03-2008 12:28 AM         

Danke! :-)

erstellt am: 03-03-2008 01:06 AM         

Nehmen wir's gelassen und versuchen wir, den Journalisten bei der Recherche zu helfen, indem wir ihnen sagen/schreiben wie es wirklich abläuft. Alles andere bringt uns nur hohen Blutdruck und der Rest lacht sich tot.

Vorhin war auf SWR3 zu hören, dass ein paar "tolle" Kollegen was von "Ich wäre da nicht angeflogen" kommentiert haben. Der nächste Satz enthielt dann Schrott wie "ich bin seit Jahren Kapitän, aber nicht bei der Lufthansa, weil ich kein Abitur habe". Sacht mal Leute, wer hat euch denn auf den Kopf geschlagen, dass ihr so einen Bockmist erzählt? Nein, ich arbeite nicht bei LH.

erstellt am: 03-03-2008 01:52 AM         

Habe mich nie als Experten ausgegeben ....

Naja, vielleicht hätte ich den Witz mit dem Abi nicht machen sollen ?

erstellt am: 03-03-2008 02:07 AM         

Ich fand Deinen Kommentar halt nicht mehr sehr passend, nachdem hier erschöpfend diskutiert wurde warum man da weiterfliegt oder nicht und ob man überhaupt fliegt.

erstellt am: 03-03-2008 02:13 AM         

Manchmal kann man sich gegen diesen Impuls, seinen Sülz dazuzugebn, nicht wehren ....

Ansonsten sind die Piloten hier (ja, es gibt hier wirklich einige echte line pigs) auch sehr umgänglich und wenn ich nonsense poste, dann dürft ihr mir das ruhig vorwerfen.

Das Thema ist halt immer wieder faszinierend. In meinem nächsten Leben will ich einen Job in der Luftfahrt (auch Flugsicherung wäre sehr interessant).

erstellt am: 03-03-2008 02:18 AM         

„By not establishing a clear and definite crosswind limit in the ….Operations Manual a defence barrier against unsafe operation was lost”

Trotz Aufforderung, endlich Limits zu veröffentlichen, wird das auch hier in Deutschland geflissentlich unterlassen, damit die Anzahl von Ausweichlandungen reduziert werden und ggfs. auf den Buckel der Flugzeugführer gebucht werden können. Nur wenige von uns sind Testpiloten, Simulator Trainings zu dem Thema sind nichts weiter als Feigenblätter. Dazu heißt es:

“In reality, during the certification test flight process, the manufacturer searches for locations and conditions that not only meet the regulatory requirements but also demonstrate the operational capabilities of their aircraft – that after all is economic sense. A test pilot who flies multiple crosswind approaches, developing technique to near perfection, will obviously be able to handle greater winds than most operational pilots in a variety of situations. Therefore, when a demonstrated crosswind is high, there needs to be some factoring applied to cater for everyday situations. A manufacturer may therefore publish crosswind landing guidelines in various manuals available to the operator.

Mas sieht, auch hier wird man wieder weich, statt von Limits redet man von Gidelines…

erstellt am: 03-03-2008 02:57 AM         

Besser so?

erstellt am: 03-03-2008 03:40 AM         

Es müsste aus diesem und einer Rehe weiterer Gründe wirklich ein generelles Flugverbot für Pax-Flüge ab einer bestimmten Windstärke geben. Gesetzlich.

Es kann nicht sein, dass jedes Mal es immer wieder heißt (und jeder von denen hat auf seine Art ja recht!):

- vom DWD: "Ja... Hmm... Wird vielleicht schlimm, oder auch nicht - weiß man nicht, wir schreiben mal was. Aber wir können keinem was verbieten."

- von der Flugsicherung: "Wir haben nur eine beratende Funktion, der Pilot entscheidet, wir... ja wir, wir sagen nur den Wind durch" (c)

- von der Fluggesellschaft: "haltet euch ja an die Limits" (intern) (wobei, was sollen die noch sagen?)

- vom Flughafenbetreiber: "Wir haben nichts damit zu tun - den Flughafen müssen wir offen halten, der Pilot muss selbst wissen ob der anfliegt. Aber unser Personal - ja das lassen wir ab 45 Knoten nicht mehr nach draußen! Wir sind doch nicht verrückt!" (c)

Und dann hießt es wieder in vielen Cockpits: "Komm, fliegen wir mal los, notfalls warten wir ab - Sprit haben wir ja."

Und dann?
- Wind doch viel stärker.
- Keine brauchbaren Alternates - weil der Wind überall stärker ist.
- Holdings, vielleicht eine Diversion in der Hoffnung: "Da ist es laut Vorhersage besser"
- 1-2 Anflüge mit Abbruch wegen Windshear.
- Netter Fluglotse, der einen "Mit allen Informationen versorgt, die der Pilot braucht und gern die Feuerwehr ruft" (c).
- Und was kommt dann letztendlich? "Wir müssen runter! Egal ob die Warnung schreit, weil - Sprit ist weg!" Und im Hinterkopf der Gedanke: "Hätte/Wäre ich doch bloß nicht gestartet/zuhause geblieben/mich krankgemeldet/nicht geboren worden/die Tussi nicht geheiratet".
- Am Boden dann zugekotzte Paxe, dieselben die noch beim Abflug gemotzt haben: "Wehe sie fliegen nicht, hier hab ich meine Advocard (c)!" Und jetzt wahrscheinlich ein Flugangstseminar brauchen, oder die besagte Card, um die Fluggesellschaft wegen Kotzerei zu verklagen.
- Und am nächsten Tag liest man: "Watt war dat geil!!!", "Das macht Spaß", "Blankes Können!", "Kann ich aber besser als der Kapitän/Copilot!".

Muss das jedes Mal sein? Irgendwo muss man doch die Fehler erkennen und gegensteuern.

erstellt am: 03-03-2008 03:48 AM         

Trotzdem gabs auch bei uns ein paar haarsträubende Szenen, sowohl bei den Starts, als auch natürlich bei den Landungen. Natürlich bei weitem nicht so extrem wie der 320er in HAM, aber trotzdem so, dass wir uns "da oben" gedacht haben, dass schön einfach anders ist.

Nun haben wir natürlich - zugegebenerweise - nur einen beschränkten Einblick in die Arbeit im Cockpit und können daher nur bedingt mitreden, was Sinn macht und was nicht, trotzdem kam mir am Samstag des öfteren die Frage: Wieso das alles? Wieso lässt man nicht den lieben Gott nen guten Mann sein und startet einfach mal nicht, oder diverted. Klar, ist nicht wirtschaftlich, und demnach vielleicht nicht im Sinne der Firma, aber macht es vielleicht nicht manchmal mehr Sinn? In wie weit habt ihr denn Spielräume, wo ihr sagen könnt: Ich lande / starte hier jetzt nicht.

Bei uns wurde Samstag mit 25 Knoten Crosswind gestartet (gusts um die 50 Knoten), und auch bei manchen Landungen war die crosswind Komponente jenseits der 20 Knoten. Wohlgemerkt, dass immer mit kräftigen Böen.

In unserem Gewerkschaftsmagazin ist übrigens ein sehr interessanter Artikel eines Airbus-Kapitäns namens Blunt, der einen Artikel über frisch ausgebildete Piloten geschrieben hat, der in einem Absatz sehr gut zu dieser Thematik crosswind passt. Dort schreibt er:

"Ich soll jemanden steuern lassen, der gerade einmal gelernt hat, den Flieger auf dem SIM gerade zuhalten - bei unkritischem Wetter, ohne Störungen durch Funk, bar jeder Wetterphänomene? Er soll aber schon morgen meine Entscheidungen "kritisch begleiten". Woher soll er denn wissen, was 25 kts crosswind component realiter bedeutet, wenn er maximal 5 im SIM erlebt hat? Ob sowas machbar ist? Ob ich das kann? Wann er eingreifen muss, wenn ich einen Fehler dabei mache? Oder wie man den Flieger auf den Punkt landet, wenn der WInd in 100ft von Null auf 10 kts Rückenwind umspringt?

Klar kann ich ihm das beibringen - darf ich aber nicht. Dem widerspricht die (schon erwähnte) Arroganz frt Trainingsabteilungen, die "Trainieren" ausschließlich für sich reklamiert. Was bitte soll das?"

Zugegeben, wenn man sowas liest, und kurz danach diese Starts und Landungen bei diesen Windverhältnissen sieht, wird einem schon ein wenig mulmig.

Überschätzt man sich manchmal? Oder will man nicht diverten, weil "andere ja auch landen", obwohl man es sich eigentlich nicht wirklich zutraut?

Nicht falsch verstehen, dass soll absolut nicht angreifend sein, dass sind ja ganz normale Verhaltensmuster, die jeder hat.

Es geht mir nur ums Verständnis, warum man manchmal - so scheint es zumindest - auf Teufel komm raus versucht zu landen.

Gott sei Dank sind diese Windverhältnisse ja nicht alltäglich...

erstellt am: 03-03-2008 03:48 AM         

quote:

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Selbstverständlich haben wir auf dem Tower für alle Bahnen jederzeit die Head, cross und tailwindkomponenten für jede Bahn. Dafür stehen uns zwei Windmesser (einer an der 23 ,einer an der 15) zur Verfügung. Der Wind wird digital dargestellt und alle 15 Sekunden aktualisiert. Gleichzeitig wird ein gleitender Durchschnitt der letzten 23 Minuten dargestellt. Zum Zeitpunkt des Vorfalls mitz der D-AIQP war die Querwindkomponente sowohl für die 23 als auch für die 33 mehr als 20 Knoten. Diese Daten werden den Piloten laufend zur Verfügung gestellt. In diesem Fall hat der PIC sich für die RWY 23 entschieden....

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Quelle: http://www.aviation-community.de/forum-nord/viewtopic.php?p=36682#36682

Edit: Link

erstellt am: 03-03-2008 03:52 AM         

quote:

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Original erstellt von DarkStar:
Airbus : weil man hier ja von "ich darf net slippen" bis "ich darf nicht crabben" alles gehört hat)

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Noch einmal zum besseren Verständnis : Sidestick - Input ist nicht gleich Aileron-Ausschlag, sondern Roll Rate Command ! Daher geht Side - slippen beim Bus nicht (nur kurz vor Touch down im Direct Law). Wenn Du eine Roll rate eingibst und mit dem Ruder gegensteuerst, erhöht sich als Folge der Aileronausschlag, bis sich die Commanded Rollrate wieder einstellt. Daher bleibt nur Crabbing bis kurz vor dem Touch down, um die Center Line zu tracken. Ziehst Du beim Crabbing dann den Flieger im Touch gerade, beschleunigt sich die Upwind Wing und erhöht damit den Lift, die Wing geht hoch - kann man deutlich sehen. Bekommst Du genau in dem Moment noch zusätzlich einen heftigen Gust unter die Wing, dann passiert das was zu beobachten war. Nicht nur, dass der Gust zusätzlich die Wing hebt, sondern es drückt Dich auch von der Bahn ins Lee. Es bleibt nur das, was der Kollege auch gemacht hat : Wings Level mit den Ailerons, leicht ziehen und mit floating Rudder die Gase rein. Einem "Slipping ACFT" hätte es vielleicht die andere Wing auf die Bahn gedrückt, jedenfalls bin ich auch der meinung, dass dieCrosswind - Limits runter müssen ! Ein anderer macht uns mal wieder schlauer. Gut dass ich OFF hatte !

übrigens Da wesi, was nutzt ein Limit für Notrutschen ???? Willst Du sie drinlassen, weil der Wind zu stark ist ? GrübelGrübel...

erstellt am: 03-03-2008 03:56 AM         

mal ne Frage. Wird die RWY33 in HAM auch für Landungen genutzt oder nur für TO?

Hab grad keine Karten von HAM und war auch schon lange nicht mehr da.

Hatte auch so eine ähnliche Situation mal in SVG. Wind aus 320-350/45-65, RWY36. Der Adrinalinschub geht bis in die Haarspitzen!!

Respekt an die Kollegen, perfekt reagiert!!

Abgebrochener Wingtip? S.c.h.e.i.ß.egal!!
Pfennigskram!!