erstellt am: 03-10-2008 04:52 AM         

Es ist nicht einfach, perfekt zu sein, aber irgendeiner muß es sein.
Niki Lauda (*1949)

erstellt am: 05-16-2008 12:42 PM         

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Es ist nicht einfach, perfekt zu sein, aber irgendeiner muß es sein.
Niki Lauda (*1949)
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Ja, DER gerade :-)

Immerhin hat er ja nicht damit gesagt, dass ER der Perfekte wäre..

erstellt am: 01-18-2009 02:33 PM         

Bei solchen Windverhältnissen kann man einfach nicht ein "bißchen" Querruder geben, wenn man die Nase mit dem rudder rumholt. Da hierbei ein fast voller rudderinput notwendig ist, muß ein ebenso voller aileron input dagegen erfolgen, um die vorwärtsschwingende Fläche vom Aufsteigen zu bewahren. Da muß man halt den Mut haben zu klotzen und nicht zu kleckern. Ein Überkontrollieren hat bei diesen Wetterbedingungen deutlich weniger schlechte Auswirkungen als undercontrol und ist leichter kontrollierbar als umgekehrt.

Wenn man bei solchen Verhältnissen dann auch nicht den brake etwas unterhalb von 20 ft fliegt und den sofort durch nosedown stickinput fast aufhebt (roller coaster Methode), dann schwebt man einfach die paar Sekunden zu lange, die den Vogel dann quer über die Bahn abdriften lassen.

Nur mit der kombination dieser Methoden sitzt der Vogel praktisch in dem Moment, in dem auch die Nase geradeauszeigt.

Hört sich theoretisch an, ist aber aktuell so gemacht worden. Allerdings auf einem Küstenflughafen, wo der Wind völlig unverwirbelt direkt über das Wasser kam, 80 Grad off, 35G40. Das ist 2 kts über dem von Airbus " max demonstrated crosswind".

erstellt am: 01-19-2009 12:27 AM         

Mit Schwung hole ich mir Auftrieb auf den Flügel den ich nach vorne in die Strömung ziehe, auf dem ich das nicht brauchen kann.

erstellt am: 01-19-2009 09:54 AM         

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Original erstellt von adri:
Eine grundsätzliche Bemerkung.

Bei solchen Windverhältnissen kann man einfach nicht ein "bißchen" Querruder geben, wenn man die Nase mit dem rudder rumholt. Da hierbei ein fast voller rudderinput notwendig ist, muß ein ebenso voller aileron input dagegen erfolgen, um die vorwärtsschwingende Fläche vom Aufsteigen zu bewahren. Da muß man halt den Mut haben zu klotzen und nicht zu kleckern. Ein Überkontrollieren hat bei diesen Wetterbedingungen deutlich weniger schlechte Auswirkungen als undercontrol und ist leichter kontrollierbar als umgekehrt.

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erstellt am: 01-20-2009 12:57 AM         

@ RadarContact: Du willst hier doch niemandem den Mund verbieten oder? ;-)

erstellt am: 01-20-2009 08:02 AM         

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Original erstellt von GermanCorner:
Aus dem Bericht der BFU ist ersichtlich, dass alle 4 TWR wind readings inkl. der bei der ldg clearance out of limit waren. Die X-wind component lag bei allen readings zwischen knapp 41 und gut 44 kts (max. demonstrated 38 kts). Wer hat es noch nicht erlebt, wie schwierig es ganz schnell werden kann, in solch einem dynamischen Szenario mal ganz schnell eine X-wind Komponente zu berechnen? Den guten alten Graphen für die Berechnung kann man auch vergessen, weil der Kasten vermutlich so schüttelt, dass man nicht mal mehr das Papier trifft..

@ RadarContact: Du willst hier doch niemandem den Mund verbieten oder? ;-)

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erstellt am: 01-20-2009 02:28 PM         

ich bin durch den BFU Bericht VOLLSTÄNDIG rehabilitiert, da der A 320 Fleiger vollkommen technisch i.O. war, der Kapitän jedoch sich wg. fahrlässiger Transport-Gefährdung durch seine mehrfachen Fehlentscheidungen (!) verantworten sollte:

1.) überhaupt anzufliegen, wo die X-Wind Limits klar überschritten sind (Crosswind AUSSERHALB der Zertifizierungs-Limits!)

2.) noch dazu die falsche Piste in HAM wählte - anstatt die mehr im Wind liegende auf der Sie abschliessend glücklich runterkamen

und 3.) und das wiegt mithin am schersten:
eine relativ unerfahrene Co-Pilotin an den Stick ließ, die das "ganz einfach/mangels Erfahrung/ eben nicht drauf hatte" -
der fehlende (!) Querruder-Input ist ganz klar auf dem Flugdatenschreiber der BFU zu ersehen - dafür gibt es KEINERLEI Entschuldigung - wenn da nich der Liebe Gott seine Hand drüber gehabt hätte, wäre der ganze Ofen in die Brüche gegangen !

Sorry, aber das ist hier ein ofenes Pilotenboard, und wenn da jemand "extremly poor airmenship" abliefert, dann muß man daß auch klar so sagen & vor allen Dingen auch ehrlich dazu stehen -
und NICHT /wie im TV & Spiegel/ Stern/ da etwas von einem "ganz normalen Incident mit Durchstart-Manöver zu faseln!" Diese Charakterlosigkeit regt mich am meisten auf - jeder kann mal Bockmist bauen - wenns gut geht sollte man daraus lernen - aber vor allen Dingen das auch öffentlich eingestehen, und nicht warten bis letztlich der BFU Unfall-Bericht die ganze traurige Flieger-Malaisse zum Vorschein bringt!

Das ist nicht nur charakterlich mäßig, sondern - wie der BFU-Bericht jetzt ja klar aufzeigt - schlicht unwahr!
Dieser Incident & der BFU Unfall-Bericht schreit ja quasi nach Konsequenzen - im LH-Trainings-Department als aller-Erstes !

erstellt am: 01-20-2009 02:49 PM         

sehe es ähnlich wie Du, aber etwas weniger radikal. Meine Frage ist, wie es überhaupt dazu kommen konnte. Ich sehe hier AUCH ein CRM Problem beider Piloten:

Natürlich kann man einen gut augebildeten Co-Piloten Einiges zumuten, dennoch die Wetterlage an diesem Tag war äußert an den X Wind Limits, wieso die Landung einen unerfahrene den PF durchführen lassen? Im Bericht stand was von besseren Entscheidungsfindung als Cpt, um den Überblick zu behalten, gutes CRM Vorbild... blabla

CRM bedeutet Roussourcen optimal zu Verteilen für ein besseren Output. Einen erfahrenern Cpt mit einem Co-Piloten als assistierender Hilgebeber finde ich in der Situation für angebrachter.

Es wäre nicht soweit gekommen!!

Was sprach dagegen?

- Möglicher Gesichtsverlust als PF?
- Falsche Selbsteinschätzung als so Unerfahrene?
- Andere Flieger sind auch die Bahn angeflogen, dh. fliegerischer/kommerzieller Druck
- Falsche Rollenverteilung, für ein "bessere Klima"

Natürlich muss ein CoPi auch mal wenns windig ist landen können. Aber nicht wenn man frisch von der Schule kommt und bei dieser Extremsituation!

Nichts desto trotz, der g/a war natürlich in letzter Sekunde, was Schlimmeres verhindert hat! Eine stärkere Böhe um ein paar Knoten mehr... Glück gehört auch dazu!

erstellt am: 01-20-2009 11:54 PM         

Allerdings gibt es da dennoch Differenzierungen, welche ich zu Sandpitts Beitrag hinzufügen möchte.

Menschen machen Fehler, aus welchen Gründen auch immer. Jeder hier im Forum kann damit eines Tages konfrontiert sein. Deshalb sollten wir versuchen, das möglichst sachlich und fair zu diskutieren.

Ich unterstelle dem Cpt, daß er tatsächlich meinte, eine richtige und gute Entscheidung getroffen zu haben. Möglich, daß er ihr eine Erfahrung vermitteln wollte. Eigentlich entspricht das ja der Praxis in unseren Cockpits. Copis kommen nicht perfekt aus der Supervision sondern lernen weiter, bei den Linienkapitänen.

Für mich hat hier auch die Copilotin versagt. Ihr ist nicht der Mangel an fliegerischen Fähigkeiten vorzuwerfen (welche sie mit den wenigen Stunden nicht haben kann) sondern eine völlige Selbstüberschätzung. So in der Art "Wir haben die beste Ausbildung, wir können das.". Möglich, daß bei Hansens etwas Aufklärungsarbeit ins Haus steht.

Insofern wäre es sehr interessant und vlt auch lehrreich, welche Konsquenzen die Fachabteilungen der LH / A320 Fleet aus diesem Unfall ziehen.

Zum anderen gebe ich zu bedenken, daß es ein Unterschied ist, ob man in der Kürze der Zeit eine falsche Entscheidung trifft oder ob man bereits über einen längeren Zeitraum, vlt noch wider besseren Ratschlag Fehler begeht.

Somit meine ich, es ist nicht so klar, dem Cpt. alleiniges Versagen zuzuweisen.

Edit PS:
Da fällt mir noch ein: das, was unsere Printmedien absondern, ist generell hochgradig verlogen.
Eine Erfahrung die mein Vater in den 90ern machen mußte: ruft eine große Tageszeitung an um einen Interview-Termin zu erhalten. Er lehnt ein Interview ab und anderntags erscheint ein erfundenes ganzseitiges Interview auf Seit Drei.

Meine Lehre: hat sich die LH-Crew tatsächlich so geäußert? Wieweit hatte die Presseabt der LH "ein Wörtchen mitzureden"? Sind die Dinge nicht aus einem anderem Zusammenhang gerissen worden? Gab es überhaupt irgendwelche Äußerungen dazu?

erstellt am: 01-21-2009 02:29 AM         

Was wollt ihr? Wenn ihr mal Mist gemacht habt, werdet ihr auch froh sein, wenn man es nicht dauernd aufwärmt. Oder wollt ihr nur sagen „Ich! Ich hätte es anders gemacht!!“. Das ist schön, aber egal.

erstellt am: 01-22-2009 04:39 AM         

Das ist ja alles schön und gut &alles sehr erstrebenswert - allerdings trifft das hier eher nicht den Kern der Sache;
Denn hier wurden/ werden fliegerische Fakten verdreht um dadurch einen gravierenden, extrem gefährlichen & vor allem in wesentlich selbst verschuldeten (!) Incident "schönzureden" -
Sogar noch vom Flottenchef Jürgen R. ...

Und DAS ist meiner Ansicht nach der völlig inaktzeptabele Punkt daran:
anstelle die Fehler im Cockpit und in den Training-Standards einzugestehen, und Besserung bei dem Training zu geloben - Nee, is nich - wird alles schön unter den Teppich gekehrt, bis - ja bis - durch die öffentlich einsehbare BFU-Untersuchung die fliegerischen & Entscheidungs-Defizite klar offenbar werden!
Und dieses chrakterlich ausgesprochen mäßige Herausreden dieser "Wird-schon-Alles-Gutgehen-Piloten-/ innen", gehört von der Attitude her nicht ins Flightdeck!

Wer ohne massives Querruder in den Wind vorzuhalten beim "Geradetreten des Fliegers in Bahnrichtung" bei Windstärken jenseits (!) der Zertifizierungslimits mit der Fläche auf Leeseite die Bahn berühert, der braucht sich anschließend über das dramatische Ergebnis dann auch nicht zu wundern!

SO wie die Piloten-/ innen das X-wind-Landing jedenfalls da in HAM vergeigt haben, macht man definitiv keine ordentliche Cross-Wind-Landung - eher schon Bruch! God forbiddin' !
Und diesem göttlichen Schutzengel alleine haben es alle in der Maschine zu verdanken, daß Sie doch noch abends heile zu Ihren Familien daheim zurückgekehrt sind!

Die Crew hatte jedenfalls definitiv keine Kontrolle mehr über Ihren A 320, als Sie dieses- entgegen jedes FCTM - ohne jegliches Quer- & Seitenruder gegen den Wind vorzuhalten, einfach auf die Bahn in HAM gedrückt haben - das läßt auch durch die richtige Entscheidung zum G/A nicht mehr beschönigen und/ oder wegdiskutieren !

Wir machen leider alle Fehler,nicht nur, aber eben auch fliegerisch - wieweil das nun eben menschlich ist - aber man sollte aus diese lernen und vor allem auch den "Anstand haben" diese dann offen einzugestehen, und nicht stattdesse so herummauscheln!
Von wegen "Der Flieger war stets unter Kontrolle" und so - Sorry, aber das ist schlichtweg Bulls**t" & jenseits der traurigen Wahrheit => siehe BFU!

.. zudem schließe mich meinen Vorrednern voll & ganz an:
Bei der DLR wird wohl charakterliche Aufrichtigkeit & Ehrlichkeit im Umgang mit - zugegebenermaßen unangenehmen - Realitäten wohl eher nicht geprüft, wie man leider bei den ärmlichen Presse-Infos der Hansens-Skipper sehen konnte/ mußte!

In Italien nennt man das wohl "Brutta figura" - eine "beschämende Person"

erstellt am: 01-22-2009 07:22 AM         

Ich glaube und hoffe auch, daß daraus gelernt wird - aber ich verstehe, daß man das nicht öffentlich macht.

erstellt am: 01-22-2009 09:42 AM         

es gibt auf der A320-Familie keine Zertifizierungslimits!

Es gibt neben den einschränkenden und niedrigeren limits, die die company setzt, nur noch die höheren,

von Airbus d e m o n s t r a t e d l i m i t s,

die eben nur deswegen nicht höher ausgefallen sind, weil Airbus in der Zeit, als die xwindlimit Testflüge anstanden, keinen kräftigeren Wind gefunden hat.

erstellt am: 01-23-2009 01:50 AM         

Also, prima Sache das Statement im Ansatz, und ich gehe auch inhaltlich weitestgehendst konform damit, soweit es allerdings um die Richtigkeit der gemachten Entscheidungen geht, die im Anflug gemacht wurden, bewerte ich das aber anders:

Konkret hätte ich -und ich wurde selbst vor gut 20 J. bei DLR/HANSENS in BRE/Arizona ausgebildet - STETS die Bahn mit weniger Querwind zum Anflug gewählt - denn das ist für mich in jedem Falle "professioneller" - ganz in dem Sinne:

"Ein überragender Pilot ist derjenige, der seine überragenden Fähigkeiten dazu benutzt, um es zu vermeiden je in eine Situation zu geraten, wo er ebendiese benötigen würde";
und genau das haben die beiden in HAM wohl nicht beherzigt - Leider!

Auch was den guten Jürgen R. angeht, dessen genaue Stellung im Konzern auch mir derzeit unbekannt ist, wäre es auch Ihm angeraten gewesen/ speziell in ANbetracht seiner exponierten Stellung als "Quasi-Offizieller des konzerns", sich da nicht vorschnell mit Belobhudeligungen für die Crew aus dem Fenster zu hängen, sondern lieber erst mal den Bericht der Untersuchung/ BFU abzuwarten;
als ich noch beim Kranich war, war der Jürgen zumindest noch normaler Trainings-Kapitän auf 737 und später dann Chef der Flugschule bei uns in BRE- man darf also durchaus annehmen, dáß er selber sehr gut weiß "wie ne ordentlich Cross-Landing-Technique" auszusehen hat - sicherlich nicht so wie die in HAM ohne ordentlichen Control-Input;
Und genau dies wurde von den msiten hier/ wie auch Sandpitts ja bemängelt, und bis dato in der Sache nicht widerlegt oder auch nur kommentiert - daher steht jetzt auch der Jürgen R. mit seinem vorschnellen, wohl unbedachten aber vor allem in der Sache eben nachweislich falschen Statement "des professionellen Handlings der Situation" selbst "ausgesprochen bescheiden da" - als Schönredner eben - ganz im Sinne seiner Firma!

In diesem Zusammenhang fällt auf, daß der gute "O" zwar ebenfalls recht eloquent versucht einen großen Bogen zu spannen, es aber - wie jeder Provinz-Politiker - es dabei partout vermeidet, sich inhaltlich´zum Kern der Sache' zu äußern!

Der da wäre - siehe ganz zu Beginn des Threads: Warum hat denn nu das Mädel da absolut KEINERLEI Querruder gegen den Wind beim Aufsetzen gegengehalten?
Dafür gibt es ja nur eine einzige Erklärung: mangelnde fliegerische Fertigkeiten - mutmaßlich mangels ausreichendem Training hierfür - ich habe zumindest beim Kranich seit meinem CPL/ ATPL dann auf Cheyenne NIE wieder eine einzige Crosswind-Landing bei MAX Crosswind während meiner Jahre bei Hansens durchgeführt - das gibt's/ gab's wenn überhaupt - nur im SIM bei Zero-Flight-Time-rating conversions;
Doch zurück zum "vergeigten Touchdown" -
wie von Sandpitts richtig angemerkt, sieht er darin alleine noch nicht das wirklich Ärgerliche, das kann leider jedem mal passieren, schlechter Tag, verschätzt, whetever;
und zu den Croswindlimits: ich kenne das DLH-FOM oder AOM-A zwar nicht, aber die Werte aus dem BFU Bericht:

"... die mittlere Windgeschwindigkeit lag an der Schwelle 23/33 bei ca. 33 kt. - die Böen in Spitzenwerten jedoch bei bis zu 47 kt. !!" Das erscheint mir jedoch deutlich an/ ggfs. sogar über den Limits gem. AOM-A auf nasser Bahn, die für Airlines & wohl auch für den Kranich üblicherweise gelten (max 35-40 kt. Wind Cross bei trockener Bahn - bei nasser Bahn wie in HAM sind sogar nur 35-30 Knoten Cross maximal zulässig -bei Standing water /über 3mm/ contaminated sogar max. nur 20 Kt. Cross erlaubt)
Vielleicht mal wieder reinschauen in das Stadard-Werk von David P. Davies: "Handling the big Jets" -und hierbei speziell die "Crosswind-techniques" ..
Denn vor allem eines sollte man wirklich als Flieger sein: aufrichtig & ehrlich bei dem Kommentierung eines solch gravierenden Incidents - und genau DAS hat der Sandpitts den Hanseaten wohl angekreidet - und nicht unbedingt die mäßige fliegerische Leistung, sondern ihr charakter- & rückgratloses Herausreden mit unhaltbaren Floskeln wie "Der Flieger war stets unter Kontrolle" - indiskutabel so etwas!

So, werter "O", wenn Sie mal Zeit haben Ihre Tasse Kaffee beiseite zu stellen, äußern Sie sich doch mal bitte zum Kern der Aussage von Kollege Sandpitts, der - meiner bescheidenen Meinung nach - ein prima Pilot, aber vor allem ein noch viel aufrichtigerer & gerader Kerl ist -einer der sich sicherlich nicht vor der Presse verbiegen lassen würde!
denn grundsätzlich sollten wir eher alle zusammenhalten, als aufeinander einhacken - denn das schadet nur unsere Zunft &Ansehen in der Öffentlichkeit"
In diesem Sinne: Holm- und Rippenbruch!