erstellt am: 03-03-2008 03:57 AM         

Genau das meine ich nämlich... Man hat höllische Winde, der Flughafen fertigt schon lange keine Flieger mehr ab, weil er sein Personal nicht da raus schickt, die Vögel gehen mittlerweile zu Fuß, und trotzdem versuchen manche ganz mutig zu landen.

Also liegt es wohl daran, dass es keine gesetzlichen Limits gibt?

Müsst ihr euch rechtfertigen, worum ihr diverted bei solchen Winden?

Das wäre ja alles interessant zu wissen.

Und um mal kurz auf das wesis Fesstellung einzugehen, dass alle andere, auch die Lotsen sagen, "das müsst ihr wissen, ob ihr landet": So ist es doch von allen Seiten gewollt. Es ist nunmal so, dass ich dir nicht verbieten kann zu landen, wenn der Flughafen nicht vom Betreiber offiziell geschlossen wird. Ich kann halt wirklich nur den Wind sagen, evtentuelle Reports von windshears weiterleiten und die crosswind Komponente sagen (die kriegen wir ja bereits ausgerechnet angezeigt).

erstellt am: 03-03-2008 04:01 AM         

quote:

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Original erstellt von da wesi:
Und was wäre passiert, wenn sie doch in die Wiese gerutscht wären? Kennt jemand ein Limit für die Notrutschen? Ich - nicht. Die Hersteller und Betreiber werden sich auch nicht so leicht auf einen einlassen. Bei Gust 40-50 zu evakuieren müsste für sehr viele Paxe den Traum vom fliegen wahr werden lassen - auf die etwas andere Art und Weise.

Es müsste aus diesem und einer Rehe weiterer Gründe wirklich ein generelles Flugverbot für Pax-Flüge ab einer bestimmten Windstärke geben. Gesetzlich.

Es kann nicht sein, dass jedes Mal es immer wieder heißt (und jeder von denen hat auf seine Art ja recht!):

- vom DWD: "Ja... Hmm... Wird vielleicht schlimm, oder auch nicht - weiß man nicht, wir schreiben mal was. Aber wir können keinem was verbieten."

- von der Flugsicherung: "Wir haben nur eine beratende Funktion, der Pilot entscheidet, wir... ja wir, wir sagen nur den Wind durch" (c)

- von der Fluggesellschaft: "haltet euch ja an die Limits" (intern) (wobei, was sollen die noch sagen?)

- vom Flughafenbetreiber: "Wir haben nichts damit zu tun - den Flughafen müssen wir offen halten, der Pilot muss selbst wissen ob der anfliegt. Aber unser Personal - ja das lassen wir ab 45 Knoten nicht mehr nach draußen! Wir sind doch nicht verrückt!" (c)

Und dann hießt es wieder in vielen Cockpits: "Komm, fliegen wir mal los, notfalls warten wir ab - Sprit haben wir ja."

Und dann?
- Wind doch viel stärker.
- Keine brauchbaren Alternates - weil der Wind überall stärker ist.
- Holdings, vielleicht eine Diversion in der Hoffnung: "Da ist es laut Vorhersage besser"
- 1-2 Anflüge mit Abbruch wegen Windshear.
- Netter Fluglotse, der einen "Mit allen Informationen versorgt, die der Pilot braucht und gern die Feuerwehr ruft" (c).
- Und was kommt dann letztendlich? "Wir müssen runter! Egal ob die Warnung schreit, weil - Sprit ist weg!" Und im Hinterkopf der Gedanke: "Hätte/Wäre ich doch bloß nicht gestartet/zuhause geblieben/mich krankgemeldet/nicht geboren worden/die Tussi nicht geheiratet".
- Am Boden dann zugekotzte Paxe, dieselben die noch beim Abflug gemotzt haben: "Wehe sie fliegen nicht, hier hab ich meine Advocard (c)!" Und jetzt wahrscheinlich ein Flugangstseminar brauchen, oder die besagte Card, um die Fluggesellschaft wegen Kotzerei zu verklagen.
- Und am nächsten Tag liest man: "Watt war dat geil!!!", "Das macht Spaß", "Blankes Können!", "Kann ich aber besser als der Kapitän/Copilot!".

Muss das jedes Mal sein? Irgendwo muss man doch die Fehler erkennen und gegensteuern.

[Diese Nachricht wurde von da wesi am 03-03-2008 editiert.]

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Volle Zustimmung!

erstellt am: 03-03-2008 04:18 AM         

der Logik nach, gibt es eine Windgeschwindigkeit, bei der die Notrutschen ihren Zweck nicht mehr erfüllen können oder schlicht abgerissen werden. In diesem Fall, ist ein Einsatz dieser Rutsche nicht möglich. Sie ist somit als INOP zu erachten. Der Logik nach.

erstellt am: 03-03-2008 04:26 AM         

Edit: SpOn wird langsam wie die Bild: Waren Sie an Bord der LH 044? Schicken Sie uns Ihre Erfahrungen per E-Mail - klicken Sie hier!

erstellt am: 03-03-2008 04:29 AM         

Piloten verhindern Beinahe-Crash

Hamburg (dpa) - Für Passagiere und Kollegen ist er der Held des "Emma"-Orkan-Wochenendes: Mit einer fliegerischen Meisterleistung hat der 39 Jahre alte Lufthansa-Kapitän Oliver A. eine Katastrophe verhindert.

Flugzeug entgeht Katastrophe nur knapp
Das Videostandbild einer Amateuraufnahme zeigt, wie ein Lufthansa-Airbus beim Landeanflug auf den Flughafen Hamburg von einer Sturmböe erfasst wird.
© dpa

Bei der Landung in Hamburg wurde sein Airbus A 320 mit 131 Passagieren an Bord am Samstag von einer schweren Böe erfasst. Dabei berührte die linke Tragfläche den Boden und wurde beschädigt. Geistesgegenwärtig gab Oliver A. den Triebwerken vollen Schub und startete durch. Nach einer Platzrunde setzte der Airbus "Suhl" knapp eine viertel Stunde später problemlos auf. Ein Lufthansa-Sprecher am Montag: "Eine Situation, wie man sie nie in Wirklichkeit üben kann."

Flug LH 044 aus München hatte bereits Verspätung - wie so viele andere an diesem Tag. Um 13.40 Uhr schließlich der Endanflug auf Hamburg-Fuhlsbüttel. Der Airbus mit dem Kennzeichen D-AIQP bekam kräftigen Seitenwind von rechts und schwebte schräg zur Landebahn ein. Durch Gegensteuern brachten Oliver A. und seine Copilotin Maxi J. (24) den Flieger wieder in eine gerade Position. "Dann, im allerletzten Moment vor dem Touchdown (Aufsetzen), fasste eine kräftige Böe unter die rechte Tragfläche", berichtete Lufthansa- Sprecher Wolfgang Weber. Bruchteile von Sekunden später berührte die linke Tragfläche den Boden, wie auch Amateurvideos zeigten. Auf der nassen Landebahn wirbelte eine Wasserfontäne auf, ein Winglet - ein senkrechter Anbau am äußeren Ende der Tragfläche - wurde beschädigt.

Nachdem eine Orkanböe die Maschine erfasste, startet er durch. mehr

erstellt am: 03-03-2008 04:47 AM         

ja nee, is klar ......

erstellt am: 03-03-2008 04:59 AM         

EDDH 011250Z 30030G49KT 8000 FEW015 BKN020 08/04 Q0986 TEMPO 4000 SHRA BKN008

Für die Bahn 23 ergibt sich demnach eine Crosswind-Komponente zwischen 28KT und 46KT.

erstellt am: 03-03-2008 05:14 AM         

Es wurde schon erklärt, daß der Airbus eben nicht wie ein konventionelles Flugzeug mit "gekreuzten" Rudern geflogen werden kann. Im s.g. "Flare Law" hat man ein "pitch demand law" und ein "roll demand law".

Die Problematik bei Crosswindlandungen ist zusätzlich, dass sich an der der Wind zugewandten Seite, bei einer stärkeren lateralen Steuerbewegung, ein Teil der "spoiler" auf der Tragfläche anheben, um die Drehung des Flugeugs zu unterstützen. Das kann bei niedrigen Geschwindigkeiten zu einem Strömungsabriss an nur einer Tragfläche führen.

Aus diesem Grund unterscheidet sich die Crosswind-Landetechnik(max. 33 in Böen 38 Knoten) grundsätzlich von der der konventionellen Flugzeuge (z.B. 737).

Um den Anhebeeffekt der Tragfläche zu reduzieren, wird normalerweise erst mit dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes "decrabbed".

Der Airbus kann bis 20 Knoten Seitenwind auch vollkommen ohne "decrab" aufgesetzt werden (limits: autoland)

erstellt am: 03-03-2008 06:08 AM         

"Über die Rollbahn 2-3 seien zum Zeitpunkt des Anflugs der Maschine schwere Sturmböen mit Geschwindigkeiten von bis zu 90 Stundenkilometern gefegt. Bei einem Winkel von 70 Grad zum landenden Flugzeug hätten damit schon fast sogenannte Cross-Winde geherrscht."

erstellt am: 03-03-2008 06:30 AM         

quote:

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Original erstellt von Eicas2000:

Für die Bahn 23 ergibt sich demnach eine Crosswind-Komponente zwischen 28KT und 46KT.

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Das liegt wohl ausserhalb der "max demonstrated crosswind component" von 33 gusting 38.

Ich möchte ja nicht klug*******erisch daherkommen, aber meiner Meinung nach ist der Versuch einer Landung auf der 23 unsafe.
Dass ich damit nicht ganz im Unrecht sein kann beweist das Ergebnis.

Anstatt den Helden von Hamburg zu bejubeln sollte man eher fragen, warum man sowas als Pilot überhaupt versuchen muss.

Gruss, a-floor

erstellt am: 03-03-2008 06:31 AM         

Das ist bei vielen "konventionellen" Flugzeugen genauso und nicht auf Fly by Wire Airbusse beschränkt. Somit müssten konventinelle Flugzeuge mit Rollspoilern alle
bei Crosscontrols vom Himmel fallen.

"Pfeilflügel slipt man nicht. Wenn man's übertreibt ist man ohne Ankündigung Schrott"

erstellt am: 03-03-2008 06:36 AM         

Aber natürlich habe ich Verständnis dafür, dass Lärmschutz vor Sicherheit geht... Grrrrrrrrr.....
An dem jüngsten Beispiel kann man mal wieder sehen, dass es durchaus mal Menschenleben kosten kann, nur damit das Gehör von Hermann Sesselpups nicht durch anfliegenden Verkehr beleidigt wird. KOTZ

erstellt am: 03-03-2008 07:26 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
also die runway 33 wird auch für Landungen (Anflug über Norderstedt (oft) bzw. über die Hamburger City (sehr selten) genutzt.

Hier bin ich ausnahmsweise mal Experte ..

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erstellt am: 03-03-2008 08:23 AM         

Das Tor zur Welt - bitte leise öffnen!!

Grüße aus dem immer noch windigen HAM

erstellt am: 03-03-2008 08:27 AM         

• "Es ist immer schwierig, Situationen im Nachhinein zu beurteilen. Aber dieser Anflug war schon vor dem Aufsetzer verbockt", meint Klaus Tillmann, ehemaliger Pilot bei der Flugbereitschaft der Bundeswehr. Tillmann flog dort unter anderem die Boeing 707 und den kleinen Jet "Challenger". Die Entscheidung, früher durchzustarten, wäre in diesem Fall wohl angebracht gewesen, die Maschine "flog keinen stabilen Anflug".

• Unklar sei, weshalb sich der Pilot für die Landebahn 23 und nicht für die Bahn 33 entschieden habe, die ihm der Tower ebenfalls angeboten habe: "Auf der zweiten Bahn hätte möglicherweise weniger Seitenwind geherrscht", sagte Raab. Allerdings sei die Bahn 23 mit elektronischer Landeführung aufgestattet und deshalb bei Piloten beliebt.

• Pilot Klaus Tillmann meint nach dem Sichten des Videos, die Airbus-Besatzung habe "aufgrund des nicht ausreichenden Vorhaltewinkels kurz vor der Landung nochmals in den Wind hineingesteuert" , dadurch wurde der Winkel zwischen der Flugzeuglängsachse und der "Mittellinie" der Landebahn sehr groß. Kurz vor dem Aufsetzen muss das Flugzeug wieder gerade ausgerichtet werden, dabei kam es zu dem Bodenkontakt - durch eine Windböe oder einen Steuerimpuls.

erstellt am: 03-03-2008 09:19 AM         

Warum werden die Bahnen immer so rum betrieben?

Anders herum ist es doch besser...

erstellt am: 03-03-2008 11:39 AM         

AOL.de schreibt folgenden Artikel, vom 03.03.2008

"Piloten werfen Hamburger Flughafen Fehler vor

Nach der Fast-Bruchlandung in Hamburg geraten die Verantwortlichen immer mehr in die Kritik. Die Pilotenvereinigung "Cockpit" wirft dem Flughafen nach Informationen von WELT ONLINE nun die Fehlentscheidung vor, die Maschine auf dieser Bahn landen zu lassen. Deren schlechte Windverhältnisse sollen längst bekannt gewesen sein.

Die Pilotenvereinigung Cockpit hat dem Hamburger Flughafen eine Fehlentscheidung vorgeworfen. „Uns stellt sich die Frage, warum die Maschine die Landebahn 23 anfliegen sollte und nicht die 33“, sagte Markus Kirschneck, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit WELT ONLINE. Auf der Landebahn 33 seien die Seitenwinde grundsätzlich nicht so stark. Diese Bahn sei dann für den zweiten Landeversuch gewählt worden. Eine Sprecherin des Flughafens wies den Vorwurf zurück. Die Entscheidung darüber sei Aufgabe der Deutschen Flugsicherung gewesen, sagte sie.

Der Pilot der Lufthansa-Maschine ist nach Ansicht der Pilotenvereinigung kein „Held“. Er habe ein ganz normales Manöver erfolgreich durchgeführt. „Er hat seinen Job gemacht“, so Markus Kirschneck.

So dramatisch auch die Bilder wirken. Weder Pilot, noch Tower hatten offenbar etwas von der kurzen Bodenberührung mitbekommen. Deshalb standen bei dem zweiten Anflug auf die Landebahn mit dem beschädigten Flügel auch keine Einsatzkräfte der Flughafenfeuerwehr bereit.

Die Bundesstelle für Flugunfall-Untersuchungen mit Sitz in Braunschweig hat unterdessen ihre Ermittlungen aufgenommen. „Dieser Fall wird jetzt von uns untersucht“, sagte Flugkapitän Lothar Müller von der Unfall-Untersuchung WELT ONLINE.

Zu prüfen sei, warum die Maschine aus München nicht auf einer anderen Landebahn landete. Am Sonnabend war ein A 320 mit 131 Passagieren an Bord beim Anflug auf dem Hamburger Flughafen von einer schweren Orkanböe erfasst worden und ins Schlingern geraten. Nur erneutes Durchstarten konnte einen Absturz verhindern.

Die Flugunfall-Untersuchungen wird nach Müllers Angaben vor allem ein Video des Anflugs auswerten, das am Sonnabend ins Internet gestellt worden war. „Das ist von einem Amateur außerhalb des Flughafengeländes aufgenommen worden“, sagte Müller. Rechtliche Folgen werde diese Veröffentlichung deshalb nicht haben.

Alle 131 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder aus der Maschine blieben bei dem Vorfall am Wochende unverletzt. Psychologische Hilfe sei laut Lufthansa zwar angeboten, aber nur von wenigen genutzt worden. Der Wind soll zum Zeitpunkt der Landung mit 90 Stundenkilometern geweht haben. Das völlig verbogene Endstück der linken Tragfläche sei ausgetauscht worden.

Noch kurz zuvor hatte die Fluggesellschaft betont, dass keine Zweifel bestünden, dass die Freigabe der Landebahn durch die Deutsche Flugsicherung korrekt war. Zusätzliche Böen im Anflug könne niemand vorhersehen, sagte Lufthansa-Sprecher Jachnow. Es seien sich aber alle einig gewesen, dass das Manöver anspruchsvoll werden würde. Die Besatzung habe hochprofessionell gehandelt.

Es habe zudem mehrere Durchstarts in Hamburg zu der Zeit des Unfalls gegeben, bestätigte auch der zweite Lufthansa-Sprecher Weber. Die beiden Piloten seien übrigens längst wieder im Einsatz."

erstellt am: 03-03-2008 01:37 PM         

Und das die Limits schwammig gehalten werden ist auch klar, so ist in den meisten Fällen das schwächste Glied in der Kette der Schuld, nämlich der Depp an der Lenkstange. Und wenn alles gut geht: business as usual, gehört ja zum Job.

Dazu kommt noch ein anderer Effekt, der nicht zu vernachlässigen ist: Bei uns allen ist doch bisher immer alles gutgegangen, oder bei dem vorausfliegenden Kollegen. Und außerdem halten sich die meisten Piloten (Ich natürlich ausgenommen ) für unglaublich kompetent, zumindest ist unsere Berufsgruppe nicht für mangelndes Selbstvertrauen berüchtigt.
Nach dem ich vor ca. 1,5 Jahren mal ein Erlebnis mit Gewitter rund um PMI hatte, ist mir schon recht deutlich geworden, dass Fliegen eben auch mal ins Höschen gehen kann. Dabei ist auch bei uns alles gut gelaufen, Bestes Teamwork, bester kompetentester Lieblingskollege, aber wir beide waren wirklich zu 98% busy. (1000`GA wg. EGPWS WS Warning, danach nur im roten WX Radar Bereich, IBZ Closed wg. TS, PMI Closed wg. TS, div. to MHN irgendwie durch Squall Line. Hätten wir einen Anflug nicht machen sollen? der vor uns ist noch gelandet... Und Extra haben wir auch dabei gehabt, aber bei einem GA sind eben doch mal schnell 800 kg weg... Hat mich lange beschäftigt, bin vorsichtiger geworden, aber das ist Erfahrung).

Und zu den Spekulationen zum Hamburg Aiport:
Nach meiner Erfahrung bekommt man immer die RWY, die man will, man muss es ggf. begründen, aber als wir im Jänner die 33 wg. Xwindlimit wet RWY (25 incl. Gust 738) haben wollten(23 in use), gab es keine Schwierigkeiten.
Ich glaube, dass so sicher Unser Beruf auch ist, in den Human Factors liegt noch einiges Potential, das Netz enger zu stricken, aber ich glaube auch, dass die Grenze zwischen immer wirtschaftlicher und "jetzt reichts" mittlerweile erreicht ist...
Man sollte sich wieder selber öfter wieder die Frage stellen: "Will ich das wirklich machen?"
Gruß h.

erstellt am: 03-03-2008 03:41 PM         

Das gern zitierte METAR (automatische Wetterinformation) wird in der Regel alle halbe Stunde veröffentlicht und kann daher die tatsächliche Situation bei einer Landung nur sehr näherungsweise abbilden. Alle Rechnungen, die ich bisher gelesen habe, basierten auf dem zum Zeitpunkt der Landung gültigen METAR, also auf einer prinzipiell veralteten Wetterinformation, die nur als Richtwert dienen kann.

Schon näher an der physikalischen Realität ist die Information, die man als Pilot unmittelbar vor der Landung mündlich vom Tower bekommt. Aber auch dies ist bei böigem Wind nur eine etwas bessere Schätzhilfe, da Wind an Land in Bodennähe nie konstant weht und weil die Wetterstationen natürlich nicht genau dort stehen, wo sie theoretisch sein sollten: in der Touchdown-Zone auf der Piste. Beispielsweise können große Gebäude noch in hunderten Metern Entfernung lokal begrenzte Wirbel verursachen. Allein dieser "räumliche Fehler" kann erheblichen Einfluß auf die Genauigkeit haben, Verkehrsflughäfen haben daher i. d. R. mehrere Anemometer.

Zu guter Letzt können solche Böen oder Microbursts nie genau meßtechnisch erfaßt oder gar vorhergesagt werden, sie können sich ergeben, auch wenn der Wind in den Minuten vor der Landung einigermaßen "paßte". Genau darum wird auf die Ausbildung der ersten Reihe im Flieger größter Wert gelegt.

Darum bitte solche Pseudo-Rechnungen, wie groß der Wind denn tatsächlich gewesen sein mag, immer mit einer gesunden Portion Vorsicht genießen. Das gilt auch für die Vermutungen, ob und wie die beiden Flugzeugführer den Anflug vorher hätten abbrechen sollen: Es sind (zu Recht!) noch keine Abschriften der Tower-Kommunikation in Umlauf, die eine Einschätzung der Situation ermöglichen würden, aufgrund der die Entscheidung gefällt wurde, den Anflug fortzusetzen.

erstellt am: 03-03-2008 06:04 PM         

Zitate aus dem genannten Artikel in wahlloser Reihenfolge:

"Hamburg gilt trotzdem als sicherer Flughafen, weil der Wind nie genau von der Seite kommen kann."

"Darf man bei Wind überhaupt noch fliegen?"

"Vor dem Aufsetzen ('Touchdown') drückt eine Böe die Maschine nach links. Mit Pedalen (3) versuchen die Piloten den Seitenwind auszugleichen." - Wahrscheinlich nur, weil der Sidestick schon unter (2) erklärt war: "Der Pilot stellt die Maschine in den Wind, bewegt den Joystick (2)"

"13.28 Uhr: Nicht gesicherte Gegenstände fliegen durchs Flugzeug."

"13.20 Uhr: Der Pilot fordert vom Flughafen in Hamburg die Wettermeldung an. Niels Stüben (39, 'Cockpit'): 'Die Daten kommen per Telex (1).'" - Aha, und den Fernschreiber dreht man dann auf 123.12 oder doch lieber 126.85?

"Ein Lufthansa-Kapitän hat den Tod besiegt."

"Oliver A. entscheidet sich für die windigere [Piste]. Axel Raab (Deutsche Flugsicherung): 'Weil sie über ein elektronisches Führungssystem verfügt. Der versteht was von seinem Handwerk.'"

Daß die 33 in der Grafik angeblich nach Südost zeigt, ist da nur noch Untermalung (im wahrsten Sinne).

Den krönenden Abschluß bildet: Anzeige gegen Hamburger Tower

erstellt am: 03-03-2008 09:24 PM         

Also wäre hier die richtige (und gemäß unserem FOM einzige legale!) Antwort zum Türmer in HAM gewesen:
"Negative able Rwy 23 - REQUIRING RWY 33 - due to Crosswind-Limitation" und schon wäre's ganz ohne vermeintliches "Heldentum" abgegangen;
und den "Non-Precision-Approach hätte unser FMC in LNAV/ VNAV bis hinunter zur MDA (+50ft wg. Durchstart - um nicht unter die MDA zu gelangen) vollautomatisch abgeflogen;
das ist die Zukunft der GPS-basierten Anflüge: RNAV (früher GPS) oder eben jetzt auch SAAAR-Aproach (Special A/C &Aircrew Authorization Required) - gibs z.B auch für den "sportlichen" Saleya-VOR Approach Rwy ß4 nach Nizza oder den Caranarsie-Approach nach New York hinein- mit einem "curved intermediate Segment"/ "RF"genannt - Radial to fix - Safety ist machbar - Herr Nachbar !!

"Quidquid agis, prudenter agas - respice finem! "
(..für die Nicht-Lateiner hier: "Was auch immer Du tust, mögest Du besser tun, sofern Du an den Ausgang/die Resultate denkst)

erstellt am: 03-03-2008 11:35 PM         

Ich möchte meine Kollegen nicht verteidigen aber auch nicht anklagen solange nicht die ganzen Fakten auf dem Tisch liegen aber Du bist mein persönlicher Held für heute! Danke dafür!

erstellt am: 03-03-2008 11:44 PM         

Nur gelingt es diesen Leuten selten, ihre Fassade konsequent bis ins Detail aufrecht zu erhalten, dazu fehlt ihnen letztendlich die Souveränität.

Lieber Cyberbird, "RF" zeigt 'Deinem' FMC, dass es bitte eine Radius-to-Fix Kurve fliegen möge.

Als Nicht-Lateiner sage ich Dir: „Reden ist Silber, Schweigen ist Gold“. Denk‘ mal darüber nach, Herr Nachbar, es ist machbar!

Und alles andere wird die LH intern klären. Das genügt vollkommen.

erstellt am: 03-03-2008 11:52 PM         

Ich habe allerdings den Hinweis vermißt dass da auch noch eine Frau am Steuer war... ts ts ts. Oder wird die nicht erwähnt weil ja sowieso nur "der Pilot" zählt?

"Liebe Horror-Landung-Piloten,

der Bundespräsident hätte heute Trauerbeflaggung an den Dienstgebäuden der Republik angeordnet. Glockengeläut wäre das vorherrschende Geräusch. Leitartikel würden geschrieben über den Menschen, der klein ist gegen die Natur. Ein Airbus mit 137 Passagieren wird hilflos wie ein Stück Papier in der Luft herumgewirbelt. 137 Tote, ermordet vom Teufelssturm „Emma“.

Das alles ist Gott sei Dank nicht geschehen. Nicht der Todessturm hat gesiegt, sondern die Piloten der Lufthansa. Sie haben als Profi die Situation gemeistert.

Es hätte 137 Tote geben können.

Ein Lufthansa-Kapitän hat den Tod besiegt. Er fliegt jetzt irgendwo in Europa herum. Er ist 39 Jahre alt, heißt Oliver. Sein Job ist, Menschen von A nach B zu bringen. Er macht seinen Job ziemlich gut.

Herzlichst

Ihr F. J. Wagner"

BILD übertrifft sich selber, das gehört zum Besten, was ich seit langem gelesen habe!