erstellt am: 03-04-2008 07:05 PM         

quote:

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Original erstellt von Connie:
Wie oft hat man so extreme Wetterbedingungen??? Sehr selten! Hat ein(e)junge(r) F/O(in) sowas schon mal erlebt in der Ausbildung oder danach?

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Und weil es selten ist hat es auch der Kapitän - wenn überhaupt - nur sehr selten erlebt, und die paar Mal wahrscheinlich über Jahre verteilt. Dass daraus ein nennenswerter Erfahrungsvorsprung in speziell diesem Fall resultiert glaube ich nicht.

Letztlich geht's hier auch nicht nur um Wissen und Erfahrung, sondern auch Reaktionsgeschwindigkeit und Gefühl für die Steuerung. Grobmotoriker können soviel Erfahrung haben wie sie wollen, die kommen dennoch nicht an jemand Feinfühligen heran.

erstellt am: 03-05-2008 12:12 AM         

Die Bedingungen waren lt. METAR ja jetzt nicht so, als würde da grad die Welt untergehen.

Der steady Wind war immer unter 30 kts, der Anflug sieht sehr gut aus bis zum Aufsetzen!

Der TD ist sogar bei diesen Bedingungen fast on Centerline, der Flieger wird gut decrabbed. Du in dem Moment in Idle.War alles seht gut.

Nun, dann kam die Böe , und das ist halt wirklich Pech!
Aus meiner Sicht hat hier keinen eien Fehler gemacht! Fliegen ist eine dynamische Situation, die von äußeren Umständen abhängt, die man nicht immer beeinflussen kann, auch nicht der Cpt.

Sorry Herr Küppers, kommentieren Sie bitte weiter die CL-Spiele und halten Sie sich aus der Luftfahrt raus- wie ich es bei dr CLH mache.
Wenn Sie einen Schuldigen suchen, dann wird das in dem Fall ohne Ergebnis bleiben, auch wenn Sie das nicht verstehen können (siehe oben)!
Ansonsten gehe ich davon aus, daß sicher Sie einer der ertsen gewesen wären, der in MUC gemotzt hätte, wenn der CPT den Flug wegen Wetter verweigert hätte- wichtige Termine und so, sie verstehen?

erstellt am: 03-05-2008 12:43 AM         

Das mit 23/33 ist in HAM da eher sekundär. Was allerdings Noise Abatement bei dem Wind für eine seltsame Stellung aufn Tower einnimmt lass ich mal dahingestellt.

Wo geht der Lärm denn hin bei 50kts?

Den Copiloten würde ich allenfalls auch anfliegen lassen solange er/sie es sich zumuten möchte und über ausreichend Erfahrung / Stressresistenz verfügt.

Allerdings geht es hier fast lehrbuchmässig weiter. Design - Philosophy, jahrelanges CRM und pilot judgement gehen beinahe verloren aufgrund einer Boe?

Natürlich war der GoAround ok. Nur was ist vorher passiert? Da kann man nur vermuten, dass möchte ich uns ersparen.
Kann mir vorstellen in gleicher Situation, ähnlich zu handeln, was nicht heisst das das nicht fehlerfrei ist.

Eine gewisse Sorglosigkeit könnte ich mir für mich persönlich vorstellen. Mir ist niemals etwas passiert und es wird nie passieren. Gerade mit einem relativ frischen Copiloten möchte man als Vertrauensbeweis zeigen, dass man ihm/ihr solches zutraut und dann, oft in der CF-Info gelesen, passiert etwas, was man gerne als mangelnde Selbsteinschätzung bezeichnen darf.
Niemand kann sich in Stresssituationen aussuchen wie er/sie reagiert. Hier dauert das manuelle Fliegen einige wenige Momente.

Wie gesagt, ich bin froh das ich nicht in diese Falle an diesem Tag getappt bin, sollte es uns alle aber sensibilisieren um zukünftig sorgfältiger zu arbeiten und sich Zeit zum Entscheiden geben.

Kyrill war so ein Fall. Wer entscheidet wann die Flotte steht?
Niemand. Sagt allerdings der erste Pilot das er/sie am Boden bleibt, beginnen alle anderen nachzudenken.

Wir alle sollten erster sein.

erstellt am: 03-05-2008 12:44 AM         

Dann kommen wir doch alle dahin, daß der FO nur noch Funkt.

Schau dir doch das METAR an, das sind Gusts von knapp über 40 kts, Steady Wind immer unter 30 kts!
DAS sind keine Extremen Bedingungen, wo ein FO nicht fliegen könnte. Und ich bin mir auch sicher, daß der CPT das selbst gemacht hätte, wenn die Co recht neu gwesen wäre.

Schaut euch das Video bis zut TD an, ohne den Vorfall im Kopf zu haben.
Ich halte die Situation für handwerklich gut geamacht.
Wann die Böe kommt, kannst du dir nicht leider nicht aussuchen.

Soll man jetzt ein OM- -Limit einführen? FO´s dürfen nur bis 10 G 15 kts landen, der Rest macht der CPT?

erstellt am: 03-05-2008 01:12 AM         

Mit etwas mehr Beton könnte man sicherlich 90% aller Start-/Landeunfälle vermeiden oder zumindest lindern.

erstellt am: 03-05-2008 01:13 AM         

also 99kts cross war n witz.

auch 99kts in turbulence.

das hat sehr wenig mit dem realen fliegen zu tun, da es schlecht an realismus fehlt.

erstellt am: 03-05-2008 01:25 AM         

bei uns gibt es eine X-Wind Limitation von XY-kts im SOP,ab dem Wert soll der PIC den Approach fliegen und landen.

erstellt am: 03-05-2008 01:58 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
es soll übrigens FOs geben die besser fliegen als der Kapitän.

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Das war schon immer so, besonders als ich noch FO war!

Mal zur Info:
Bei den "orangenen" hat der "two striper" 15 kts x-wind limit.
Der "three striper" 25 kts x-wind limit. (A-319)
Und die company hat immerhin ca 1400 Piloten und hat da ihre eigenen Vorstellungen von Erfahrung und Safety culture.

erstellt am: 03-05-2008 02:10 AM         

quote:

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Der Wetterbericht für Hamburg am 01.03.08 13:50 LT lautete wie folgt:
EDDH 011250Z 30030G49KT 8000 FEW015 BKN020 08/04 Q0986 TEMPO 4000 SHRA BKN008

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Also ich oute mich jetzt mal:
Bei DEM Wind würde ich die Landung auf der 23 (so ich denn überhaupt da Landen würde, wenn ich noch ne 33 hab...) IMMER selber machen. Egal wer da sitzt.

Warum ?

Weil ich eh dafür gerade stehen muss! Gust 48 ist nicht mehr "standard", das ist unbekanntes Terrain gem. der Zulassung des Flugzeuges und da steht man dann schnell im Regen vor dem Richter. Das demonstrierte Limit ist 38kts.

Wenn es in die Hose geht, weil die/der 24jährige Rookie es nicht geregelt bekommen hat, wird mich jeder Staatsanwalt auseinanderreissen und ich selber werde mich im Knast viele Jahre fragen, wieso ich es nicht selber gemacht habe...

Denkt da mal drüber nach!

Und nochmals Sorry: Die Leuts da haben einfach nur ungeheuer Glück gehabt mit dem Stunt! Aus die Maus.

erstellt am: 03-05-2008 02:16 AM         

...with a 30kt steady crosswind component:

- Achieving a wings level touch down (i.e. with no decrab)would result in a 13 degree crab angle at touchdown, potentially resulting in landing gear damage

With 30kt crosswind, adopting a combination of sideslip and crab-angle restores significant margins relative to geometry and roll / rudder limits while eliminating the risk of landing gear damage. This requires typically:

- 5 degrees of crab angle
- 5 degrees of bank angle

"Some operators consider reduced maximum crosswind values when the first officer is pilot flying, ..."

"The maximum demonstrated crosswind component:

- is not an operating limitation
- does not necessarily reflect the aircrafts maximum crosswind capability
- generally applies to a steady wind

Nevertheless, a survey conducted by Airbus Industry indicates that 75% of the operators consider the maximum demonstrated crosswind component as a limitation.

When no demonstrated gust is available:

- 50% of the operators consider that only the ATIS and tower average wind must be lower than the maximum demonstrated crosswind

- 50% of the operators consider that the ATIS and tower gust must be lower than the maximum demonstrated crosswind

erstellt am: 03-05-2008 02:46 AM         

Da kommt der Cpt auf dem A320 eben von der B737 oder 747/MD11.
Es gibt ja nicht nur Kapitäne, die auf dem linken Sitz geboren wurden!

Es waren sicher auch einige Unterwegs, die recht frisch auf dem linken Sitz hocken, und dann auch noch von o.g. Muster., also keine großartige Sidestickerfahrung.
Halleluja!

Wenn dann so jemand darauf besteht, das "Ding" selbst zu machen, dann hätte ich die Hosen voll!

erstellt am: 03-05-2008 03:21 AM         

Gebe Flaps recht. Wenn man 10 Jahre den gleichen Flieger von rechts fliegt ist man wohl auch etwas mehr "erfahren" als der Cpt. der gerade erst gewechselt ist und noch kein Jahr voll hat. Da sieht die Cross Wind Landung des Co unter Umständen mal um Lichtjahre besser aus.
Aber das ist eben immer anders zu entscheiden. Ein guter Kommandant weiss, wann der erste Offizier die Sache besser handeln kann und lässt ihn auch. Ist doch auch natürlich, oder?

Übrigens, diese Konstellation kommt im KTV häufiger vor.

Im vorliegenden Fall wohl nicht, aber was spricht gegen einen Erfahrungszugewinn für die Kollegin? nichts!

Mal eine Fage an die Busler:

Ich habe es so gelernt und praktiziere es auch so, dass eine Xwind landung mit dem Fahrwerk zur Wind zugewandten Seite zuerst aufsetzt. Oder aber beide gleichzeitig. Aber nie (!!) mit der wind abgewandten Seite. Kann man das im Bus überhaupt genügend und rechtzeitig beeinflussen (einfache Antwort reicht, ich will nix von den modes hören ;-)) ).

ach ja zu diesem kommantar von FL:

>Weil ich eh dafür gerade stehen muss! Gust ....
>Wenn es in die Hose geht, weil die/der >24jährige Rookie es nicht geregelt bekommen >hat, wird mich jeder Staatsanwalt ....

nana, nicht gleich mit dem schlimmsten rechnen. Der satz sollte mit: ", dann machen wir eben einen GoAround" enden! Deine 4 Streifen verpflichten dich zu pflichgemäßem ermessen, nicht zu Heldentum! Und zuletzt: Deine 4 Steifen geben dir nicht die Fähigkeit alles zu landen!

Eine Situation neheme ich aus: Contam RWY! Da kann es sein dass der flieger von der RWY schlittert ohne dass einer etwas dafür kann. Und dann soll es doch besser der Cpt. machen!

Grüsse

Grüsse

erstellt am: 03-05-2008 03:31 AM         

- ohne FODA Auswertung:
-- Speed
-- Actual TCH
-- ROD
-- Windshear Warnings im Cockpit ja/nein?
-- Wurde ein RWY Alignment antizipiert, oder war das der Decrab nach dem (gedachten) Touchdown?
-- L+R Sidestick Inputs (hat jemand mitgerührt?)
-- Wind (500 ft, 50 ft, Tchdwn)
-- L+R Rudder Inputs
-- Thrustlvr Stellung (50 ft, Aufsetzen)
-- Selection of TOGA wann/wer
-- Go Around Kommando von wem/wann

ist die Diskussion hier hinfällig. Den jede Variable, die doch anders war, als hier vermutet, lässt den Vorfall mal in dem einen, mal in dem anderen Licht erscheinen.
Daß das den Medien und Laien egal ist, ist klar. Aber daß hier mancher professioneller Pilot in einem öffentlichen(!) Internetforum diese Tatsache ausser Acht lässt, finde ich .... bemerkenswert.

Gruß Charly

erstellt am: 03-05-2008 03:48 AM         

quote:

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Original erstellt von Charly:
[b]Zum Thema:

- Ohne Tower-Piloten Kommunikation
- ohne den kompletten(!) Informationen, die der Crew bei Ihrer Entscheidungsfindung vor dem Anflug vorlagen

- ohne FODA Auswertung:
-- Speed
-- Actual TCH
-- ROD
-- Windshear Warnings im Cockpit ja/nein?
-- Wurde ein RWY Alignment antizipiert, oder war das der Decrab nach dem (gedachten) Touchdown?
-- L+R Sidestick Inputs (hat jemand mitger�hrt?)
-- Wind (500 ft, 50 ft, Tchdwn)
-- L+R Rudder Inputs
-- Thrustlvr Stellung (50 ft, Aufsetzen)
-- Selection of TOGA wann/wer
-- Go Around Kommando von wem/wann

ist die Diskussion hier hinf�llig. Den jede Variable, die doch anders war, als hier vermutet, l�sst den Vorfall mal in dem einen, mal in dem anderen Licht erscheinen.
Da� das den Medien und Laien egal ist, ist klar. Aber da� hier mancher professioneller Pilot in einem �ffentlichen(!) Internetforum diese Tatsache ausser Acht l�sst, finde ich .... bemerkenswert.

Gru� Charly

[Diese Nachricht wurde von Charly am 03-05-2008 editiert.][/B]

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Naja immerhin gibt es ein Video, dass jeder gesehen hat, verlässliche Statements von der BFU und die Metars vom ganzen Tag.
Ausserdem finde ich die Diskussion zum Teil auch sehr kostruktiv.
Bis der BFU Bericht vorliegt vergehen schliesslich wieder Ewigkeiten.
Aber ich kann mir schon denken, dass man als Lufthanseat diese Diskussion nicht gerne liest.
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quote:

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Original erstellt von Flaps full:
Das ist im KTV nicht praktikabel!

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Nichtsdestotrotz:

Wenn man bei LH der Meinung ist, dass frische Copiloten/innen, bei 30kt (gusting offenbar ins Unendliche) Crosswind landen dürfen/ sollten/ können, muss man das ja nur entsprechend gut verkaufen und auf die "unvorhersehbaren" Böen schieben (die beim aktuellen Tower Wind während den letzten 2 Minuten stattgefunden haben).

Dass viele Airlines das anders sehen zeigt der oben gepostete "Airbus Grip".

Aber wen interessiert es? In Deutschland ist die Meinung der Lufthansa und ihrer "Vereinigung Cockpit" maßgeblich.

Ob der Fall Lufthansa-intern (CF) so kritiklos gesehen wird, wage ich zu bezweifeln.

Ahoi

a-floor

erstellt am: 03-05-2008 04:08 AM         

Zitat: "Immerhin bietet Fuhlsbüttel den Crews zwei "Notausgänge": Bei starkem Wind können sie vom Tower im Endanflug einen "switch", einen Runway-Wechsel, erbitten: Ein leichter Querruderausschlag würde sie vom ursprünglichen Landekurs 230 Grad auf 333 Grad und damit auf Landebahn 33 bringen."

erstellt am: 03-05-2008 04:13 AM         

quote:

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Original erstellt von a-floor:
Aber ich kann mir schon denken, dass man als Lufthanseat diese Diskussion nicht gerne liest.

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- Den selben (unparteiischen) Beitrag hättest Du von mir auch dann gelesen, wenn Air Berlin auf dem Tail gestanden hätte.

- Das Video, das METAR und die Aussagen der BFU beantworten die erwähnten Fragen nur sehr ungenügend.

erstellt am: 03-05-2008 04:13 AM         

Ich hoffe mal wirklich, daß in der CF auch die FODA Daten veröffentlicht werden. Von der BFU muß man wohl in den nächsten 1-2 Jahren kein Ergebnis erwarten.

erstellt am: 03-05-2008 04:59 AM         

Eine Frage stelle ich mir, nachdem ich die heutigen Presseberichte gelesen habe:
Welche Tricks wird LH noch anstellen, um die Sache wie ein Heldentum ihres Kapitäns darzustellen und sich aus jeder Verantwortung herauszustehlen und eine Fehlentscheidung zu vertuschen!???
Derzeit folgt auf jede Meldung der Presse eine Gegenmeldung der LH, wie es halt am besten aussehen soll. Die Objektivität des Vorfalls schwindet von Tag zu Tag...

erstellt am: 03-05-2008 04:59 AM         

quote:

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Original erstellt von Flaps full:
Wo steht denn, daß die FÖse neu war?
Sie kann ja bereits drei Jahre auf dem Bus sein.
Und nur weil der CPT seit 6 Jahre links sitzt (muß ja nihct alles auf dem 320er sein!), kann das doch eine Querschulung gewsen sein und er daher trotzdem weniger Erfhrung auf dem Airbus haben, als die FÖse- was ich zwar nicht glaube, aber möglich wäre es.

Ich hoffe mal wirklich, daß in der CF auch die FODA Daten veröffentlicht werden. Von der BFU muß man wohl in den nächsten 1-2 Jahren kein Ergebnis erwarten.

Was ich mich frage:
Was macht ihr denn im Sommer bei Gewittern? Da gibt es auch recht oft solche Bedingungen. Wenn ich da so an meine Jahre in MUC denke, wenn da so das ein oder andere Gewitter reingezogen ist....

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Mein Gott FlapsFull, Du scheinst ja wirklich irgendwann mal tief getroffen worden zu sein als ein Cpt mal einen Anflug selbst machen wollte.
Ja, bei GWI (in STR) fliegen zwei Co-Piloten, die mehr Stunden haben, als mancher Kapitän.
Und in diesen Fällen kann man sich wirklich überlegen, so einen eine solche Landung machen zu lassen.
Aber die Kollegin, um die es hier geht, ist 24 (im übrigen auf der aktuellen Sen.Liste noch nicht mal erwähnt) - kann also soooo lange noch nicht im Unternehmen sein, ergo auch noch nicht über einen solch immensen Erfahrungsschatz verfügen. Der Alte ist 39, seit 6 Jahren Kapitän, meines Wissens gab es auch die letzten Jahre keine Querschulung von der 737 auf den A320, also wird er auch diese Zeit auf dem Bus geflogen sein.
Außerdem ist er der Alte, hat die Sache zu verantworten - und jetzt im Nachhinein hätte ihm keiner einen Vorwurf gemacht, wäre er die Kiste selbst geflogen. Auch wenn die Tragfläche auch bei seinem Landeversuch Bodenberührung habt hätte. Am wenigsten wahrscheinlich hätte er sich den Vorwurf gemacht. Und ich denke mal, daß dieser Mensch über das Thema "Ich laß den Co bei jedem Sturm fliegen" mittlerweile auch anders denkt.

Es ist nun mal so, daß man als Cmdr die Sache, wie immer sie auch ausgeht, zu verantworten hat. Und wenn man dann den Mist lieber selbst verbocken möchte, ist das sicherlich nicht das verkehrteste.

Gruss,

ILS

erstellt am: 03-05-2008 05:07 AM         

Irgendwie hast du einen leichten Hang, dich als Nichtblicker zu outen... Sorry - aber was du schreibst ist teilweise echt Müll.

1. Virga hat wohl keinen sonderlichen Einfluss auf die Landung, da es sich dabei um Regen handelt, der den Boden NICHT erreicht.

2. Freut es mich, dass für Eure Widebodies nur Kapitäne eingestellt werden. Frage mich allerdings wie das gehen soll, wenn alle diesem Model folgen würden. Abgesehen davon kann eine difuse Hierarchie im Cockpit auch zu Problemen führen.

3. Kenn ich den Sim für eure Widebodies nicht. Allerdings kenne ich andere. Und da war Sim und Realität doch immer noch ein himmelweiter Unterschied. Das ist nicht zuletzt auf den Unterschied im Ergebnis zurückzuführen, wenn das geübte Manöver in die Bux geht.

Ansonsten kann ich nur allen raten, die Kirche im Dorf zu lassen. Möchte nicht wissen, wieviele Flieger vorher auf der Bahn gelandet sind und wie oft da der FO an den Kontrollen saß. Sind die jetzt auch alle unsafe? Jeder der in HAM fliegt kennt die Problematik. 23 wird nun mal gern genommen, weil in Verbindung mitt 33 for DEP ne höhere Start/landefrequenz möglich ist, ein ILS vorhanden ist und last but not least auch der Lärmschutz eine Rolle spielt. Der gesunde Pilotenstolz sorgt dann dafür, dass man lieber nicht die andere Bahn requestet, weil es Zeit kostet und alle anderen vorher datt Ding ja auch geschaukelt haben. Die Torte hat am Ende der PIC im Gesicht. Aber den Druck haben alle gemacht. Anwohner, DFS, die Company, der Pax, der Flughafen. Es muss alles pünktlich, kostenneutral und umweltverträglich laufen. Den Vorschlag, bei zu starkem Wind nicht mehr zu fliegen, kann ich nur unterstützen. Gibt ne Menge zusätzliche OFF-Tage, wenn man im Norden stationiert ist. Es spricht nix gegen eine sachliche Diskussion. Aber jeder sollte dabei mal in sich gehen, wann er zu letzt mal nicht so genau gem. OM gehandelt hat und warum.

Grüße und weiterhin happy landings auch bei Wind und Wetter

erstellt am: 03-05-2008 05:10 AM         

Den zweifelsohne extrem schwierigen Anflug lässt er seine junge Co-Pilotin fliegen. Den Go-Around allerdings nicht!?

erstellt am: 03-05-2008 05:29 AM         

quote:

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Original erstellt von ILS:

Mein Gott FlapsFull, Du scheinst ja wirklich irgendwann mal tief getroffen worden zu sein als ein Cpt mal einen Anflug selbst machen wollte.
Ja, bei GWI (in STR) fliegen zwei Co-Piloten, die mehr Stunden haben, als mancher Kapitän.
Und in diesen Fällen kann man sich wirklich überlegen, so einen eine solche Landung machen zu lassen.
Aber die Kollegin, um die es hier geht, ist 24 (im übrigen auf der aktuellen Sen.Liste noch nicht mal erwähnt) - kann also soooo lange noch nicht im Unternehmen sein, ergo auch noch nicht über einen solch immensen Erfahrungsschatz verfügen. Der Alte ist 39, seit 6 Jahren Kapitän, meines Wissens gab es auch die letzten Jahre keine Querschulung von der 737 auf den A320, also wird er auch diese Zeit auf dem Bus geflogen sein.
Außerdem ist er der Alte, hat die Sache zu verantworten - und jetzt im Nachhinein hätte ihm keiner einen Vorwurf gemacht, wäre er die Kiste selbst geflogen. Auch wenn die Tragfläche auch bei seinem Landeversuch Bodenberührung habt hätte. Am wenigsten wahrscheinlich hätte er sich den Vorwurf gemacht. Und ich denke mal, daß dieser Mensch über das Thema "Ich laß den Co bei jedem Sturm fliegen" mittlerweile auch anders denkt.

Es ist nun mal so, daß man als Cmdr die Sache, wie immer sie auch ausgeht, zu verantworten hat. Und wenn man dann den Mist lieber selbst verbocken möchte, ist das sicherlich nicht das verkehrteste.

Gruss,

ILS

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Hi ILS,

du irrst dich! Ganz im Gegenteil!
Mir hat in 5,5 Jahren (bis auf LoVis) noch kein CMDR einen Anflug verwährt.
Was mich hier so stört ist ganz einfach die Tatsache, daß man bei Bedingungen, die mehrfach im Jahr vorkommen und sicher JEDER schon oft in dieser Art erlebt hat, so ein Drama daraus gemacht wird!

Im schlimmsten Fall (lt. METAR) 30 kts Wind aus 60 ° WW, macht so Pi mal Daumen 25 Kts cross.
Gust waren da, meist so um 40 kts+- ein paar Knoten. Sind so um 34kts kts Cross in Böen.

Wie gesgat, einer aus dem HAM TWR sagte:
LH hat die Böe des Tages erwischt! Mehr kann man dazu nicht sagen- dumm gelaufen!
Es gibt hier keinen Schuldigen oder Fehler!

Bei einem muß ich dir allerdings Recht geben, man hätte man mal drüber nachdenken können ob die den Anflug macht oder nicht, aber es schien dem CMDR ja keine Kopfschmerzen zu bereiten, das sie fliegt.

erstellt am: 03-05-2008 05:30 AM         

quote:

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Original erstellt von Cyberbird:
Mmmmmh
Ansonsten kann man solche Anflüge zum Glück im Rahmen der "Zero-Flight-Time-Certification" in einem modernen SIM ziemlich realistisch & gefahrlos mit bis zu 60 kt (!) Crosswind & realistischen Böen sowie Microbursts /Virgas etc. recht gut üben - [Diese Nachricht wurde von Cyberbird am 03-05-2008 editiert.]

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Hallo Cyberbird

Das meinst Du ja hoffentlich nicht ernst!!!!!!

erstellt am: 03-05-2008 05:48 AM         

Der PIC hat letztlich die Verantwortung und geht im schlimmsten Fall auch in das Gefängnis. Jeder bewegt sich jederzeit auf einem sehr schmalen Grat.

Leider ist das einigen "Hotshots" in der Branche unbekannt oder sie ignorieren es einfach mangels Lebenserfahrung. Da spielt auch die fliegerische Erfahrung mit. Die alten Hasen mögen nicht mehr motorisch auf der Höhe sein, aber sie haben meistens ein unwiderbringliches Gespür für Gefahren und Fehler.

Als F/O habe ich es mir immer zur Angewohnheit gemacht, das Beste von jedem Einzelnen PIC abzugreifen und zu verarbeiten. Ich denke, die Mehrheit der F/O`s arbeitet nach diesem Schema.

Als PIC lerne ich noch heute von meinen Kollegen. Niemand ist perfekt oder allwissend.

Peinlich, aber leider auch besonders deutsch, ist die Diskussion nach einem solchen Vorfall. Im Fall der LH hat der PIC, falls er wirklich eingegriffen hat, hervorragend und in letzter Sekunde professionell gearbeitet. Welche Umstände zu der RWY geführt haben, darüber sollten sich andere den Kopf zerbrechen.

Wer so ein paar tausend Stunden auf dem A 320 hat, der kennt die Tücken und die Unterschiede zu anderen Modellen, insbesondere auch bei einem Takeover durch den anderen Piloten.

Bei so manchem hier im Forum scheinen gewisse Lernphasen zu kurz gekommen zu sein. Mag sein, dass einfach die Zeit als F/O nicht ausreichend lang war. Ich gönne es wirklich jedem, aber wer nach 2000 Stunden und stolz geschwellter Brust seine Lernphase auf dem rechten Sitz beendet, benötigt schon eine gewisse Reife zum Weiterlernen durch Kollegen und zum Eingestehen von Fehlern.

Ich würde mir niemals anmaßen, nur einen Kommentar über die vermeintlichen "Fehler" der LH Kollegen zu äußern. Und gekracht hat es letztendlich nur nicht, weil die beiden mit Sicherheit eine der besten Ausbildungen weltweit bekommen haben. Dies sollte man einfach neidlos anerkennen.

Und Situationen wie diese rechtfertigen unser Gehalt. Das lasse ich mir auch nicht von irgendwelchen Möchtegern-Fachleuten madig machen. Aber es ist ja immer alles so einfach. Nachher kommen die ganzen Schlauen, Anwälte, Richter, Kollegen und die Presse....

Dann fragt niemand mehr nach persönlichen Umständen, den 4 Frühdiensten vor dem Flug, Minimum Rest und Zeitzonenwechseln etc...

[Diese Nachricht wurde von salahadin am 03-05-2008 editiert.]

erstellt am: 03-05-2008 05:49 AM         

Doch, meint er.

In seinem Microsoft-Flugsimulator stellt er es immer so ein und die Kumpels ("die Kapitäne") seiner LAN-Party machen es auch so. Steht in seinem Widebody-Operations-Manual.