erstellt am: 04-08-2014 12:13 PM         

Na wenigstens gibt es hier im Forum noch genügend Lemminge, die noch an die unsichtbare Hand im Kapitalismus glauben, nicht wahr ?

PS:
Sagt eigentlich jemanden der Ackermannsche Größenwahn von 25 % Rendite noch was ?

[Diese Nachricht wurde von Jumpseatfrank am 04-08-2014 editiert.]

erstellt am: 04-08-2014 03:05 PM         

@ClearOfTraffic

quote:

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Original erstellt von ClearOfTraffic:

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Was das bedeutet liegt auf der Hand: Die Produktion kann im Rahmen von Flugplanverschiebungen wunderbar "atmen" (daher u.A. das "Röhrenwachstum" bei CLH für einen 1:1-Tausch), der Personalkörper kann und soll aber genau das nicht. Hier kann quasi kostenlos Druck aufgebaut werden. Sinnigerweise ist es nach (zumindest deutschem) Arbeitsrecht nicht möglich, dass ein Unternehmen von einem anderen dazu verdonnert werden kann, arbeitslose Arbeitnehmer eines (Konkurrenz-) Unternehmens aufzunehmen bzw. vorrangig einzustellen (das wäre wohl ein Vertrag zu Lasten Dritter). So etwas funktioniert - wenn überhaupt - nur innerbetrieblich, also eben nicht innerhalb eines Konzerns! (TerrenceHill könnte das sicherlich besser, schöner und detaillierter erklären als ich). Es ist also definiertes Konzept (und ein clever doppelbödiges dazu), dass die Arbeitnehmervertreter hier bestenfalls eingeschränkt handlungsfähig sind und sich die Belegschaft im Zweifel sogar noch gegenseitig an die Gurgel geht - und eben nicht der GL, die das provoziert hat...

Mir ist nur eine einzige juristische Konstruktion bekannt die obiges firmenübergreifend zuließe: das wäre ein Tarifvertrag. Im LH-Konzern ist das der ominöse KTV mithilfe des TVWeFö. Dieser Vertrag ist aber in GEMEINSAMEM EINVERSTÄNDNIS aller betroffenen Parteien zustande gekommen. Jede einzelne Unternehmensführung, d.h. LCAG, CFG und DLH (sowie später CiB und GWI) hat EXPLIZIT erklärt, dass sie mit dieser Regelung einverstanden ist. Wem Langweilig ist, der kann sich ja mal die Unterschriftenleisten bzw. die Seitenparaphierung ansehen. Bei Fragen, die die CLH betrafen (CRJ, EMB, etc.), war natürlich auch die CLH mit am Tisch. Persönlich vermute ich, dass sie dieses Modell seit langem verfluchen und wenn der Konzernvorstand könnte, wäre der TVWeFö in dieser Form schon lange durch das (zurecht!) kritisierte Modell CLH-DLH ersetzt.

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Es ist arbeitsrechtlich in der Tat nicht möglich, dass ein Unternehmen dazu "verdonnert" wird jemanden einzustellen, wenn aber konzernintern wesentliche Betriebsmittel wie sie in einem Flugbetrieb Flugzeuge darstellen von einem Flugbetrieb in den anderen verschoben werden (in diesem Fall die EMB), dann wäre es sehr genau zu prüfen, inwiefern die CLH-Mitarbeiter eben doch einen Anspruch auf Weiterbeschäftigung auf dem EMB hätten.

quote:

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Original erstellt von ClearOfTraffic:

Jetzt zum eigentlichen Knackpunkt, der Verantwortung der VC: Die VC ist eine Interessenvertretung, ein Bündnis von Piloten, das schließlich den Status einer Gewerkschaft erhielt und sich damit von der DAG bzw. Ver.di trennen konnte. Die Interessenvertretung finanziert Lobbyismus in Berlin und Brüssel, sie analysiert Flughäfen, neue Flugzeuge (=Arbeitsplätze), hinterfragt die Legislative (EASA, BMVI, LBA) und Exekutive (z.B. Sicherheitskontrollen). Sie kümmert sich um das Umfeld der Piloten.

Die gewerkschaftliche Tätigkeit aber ist anders organisiert: Während sich um die allgemeinen Themen im Sinne der alten Interessenvertretung ganzheitlich gekümmert wird, ist die Tarifarbeit modular aufgebaut. Das bedeutet also, dass jede Tarifkommission autark für sich arbeitet. Das hat 2009 (man mag sich an "Die Fünf" erinnern) zu handfestem, internen Streit geführt und ist nach einem Mitgliederentscheid noch einmal in der Satzung präzisiert worden. Das darf jeder finden wie sie/er mag; inklusive der Abstimmung selbst, bei der die KTV-Piloten mit geballter Stimmmacht diese Präzisierung durchgesetzt haben. Ich - persönlich - finde die Regelung richtig und wichtig, nicht nur weil die direkt Betroffenen verhandeln, sondern auch weil es für mich eine Vertrauensfrage ist.

Dieser Status Quo besteht also nicht erst seit gestern (oder 2009), sondern seit Anbeginn der Gewerkschaft. Wenn nun jemand der Meinung ist, dass Haue verteilt werden muss, dann hat das die verantwortlichen Tarifkommissionen zu treffen und NICHT die VC. Die hat ja kaum (eigentlich gar nicht) das Recht sich einzumischen.

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So sieht das nun mal seit 2009 aus, das ist mir durchaus bewusst.

quote:

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Original erstellt von ClearOfTraffic:

Wie sehen also im konkreten Fall die Optionen der TKs aus? Die CLH-TK kann vom Konzernmanagement nicht verlangen, welche Flugzeuge bei CLH bereedert werden und welche nicht. Die KTK hat da bessere Karten. Sie hat sich zusammen mit der DLH rechtzeitig und schriftlich auf einen Anspruch geeinigt und dafür auch "bezahlt" - Regio CLH, Rest DLH. Hier spielte für beide Seiten die Wachstumsprognose der entsprechenden Geschäftsfelder eine große Rolle. Alteingesessene erinnern sich noch gut daran, wie KTVler neidisch zur CLH und ihrem rasanten Wachstum herüberblickten. Diese Scope-Clause bzw. Firewall steht mit ein paar Löchern und an anderer Stelle auch heute noch. Für den Forums-Frieden ist es mir ausgesprochen wichtig noch einmal darauf hinzuweisen: Hierbei geht es nicht um eine Abgrenzung im Sinne von "besser", sondern einzig um "besser bezahlt"; egal was einige Unverbesserliche dazu von sich geben.

Diese Abgrenzung wird von der KTK und ihrer Mannschaft heute mit Zähnen und Klauen verteidigt. Das hat verschiedene Gründe:

Einerseits hat sich gezeigt, dass die CLH-Belegschaft den Fehler gemacht hatte, im Regio-Bereich keine Scope-Clause zu errichten. So wurden Teile des Wachstums zum billigeren Angebot (EW, IQ, C3, C9) ausgeflaggt und der LH-Konzern hat es dann auch noch verstanden das Monopson im Regio-Verkehr zu nutzen - wir alle kennen das Resultat. Aufs schärfste vorgewarnt will niemand im KTV so etwas sehen - und ich finde das verständlich.

[...]

Abschließend noch ein Punkt: Gesetzt den Fall, dass sich CLH-TK und KTK tatsächlich einig wären, so wären sie schlicht aktionsunfähig (s.o.). Sie haben weder Mitspracherecht noch Druckmittel. Es ist einzig und alleine Entscheidung der Arbeitgeber, ob sie vorrangig die Angestellten des anderen Einstellen oder nicht. Generell am Beispiel KTV: ja, es ist machbar. Insbesondere aber im Hinblick auf die gewollte Konkurrenz und die absichtlich getrennten Personalkörper ist das aber wohl das einzig Positive was man dazu sagen kann.

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Mir persönlich sind die Tarifverträge sowie der gesamte Sachverhalt sehr gut bekannt. Grundsätzlich, sowohl im aktuellen Tarifstreit als auch bei den bestehenden TV, ist es für mich natürlich menschlich völlig nachvollziehbar und verständlich, für eigene Interessen zu kämpfen bzw. diese zu verteidigen.

Mir geht es nur um einen einzigen Punkt, und ich glaube, dass ist für die Konzern-Kollegen außerhalb des KTV auch der einzig Entscheidende, weil er eben so existenziell (!!) ist: Nicht der DLH-VTV, nicht der TVWeFö, nicht die ÜV, sondern einzig und allein der Arbeitsplatz! Dass bei der Übernahme einer CLH gewisse Fragen geklärt werden müssten, und bei einer EW noch viel mehr, ist unbestritten, aber eben nicht unmöglich. Wie von dir angesprochen, wäre dies ein entsprechender TV, der nicht die auch weiter anzuwendenden Auswahlkriterien der PV missachtet, sondern eine Ausnahme regelt, wie sie bereits im Fall der Alt-EW´ler bei GWI getroffen wurde. Dabei kann man nun wirklich auf viele Ideen zur (wiederholten) Umsetzung kommen, welche doch auch bei der Eingliederung dieser Alt-EW´ler bei GWI niemandem "weh getan" haben, außer vielleicht dem EW-Bestandspersonal aufgrund zugunsten des KTV wegfallender Perspektiven, was auch nicht unerwähnt bleiben sollte, ebenso die im Rahmen von Climb 2011 geschrumpfte Flottengröße um 35%! Ein derartiges Szenario auf den KTV bezogen würde sich im KTV selbst niemand ausmalen wollen, ja, das hat im Regionalbereich bereits stattgefunden! Das macht es hoffentlich erst Recht nachvollziehbar, dass der Wunsch nach Sicherung der bestehenden Arbeitsplätze nicht zu viel verlangt sein kann.

Was die Sitzplatzgrenzen (Scope Clause) betrifft, ja, es gibt Tarifverträge die eine KTK verteidigt. Ja, auch ich bin der Meinung, dass sie das Recht haben, ihre Arbeitsplätze vor Auslagerungen zu schützen!

Die beiden unscheinbaren Wörter des letzten Satzes "ihre Arbeitsplätze" sind in meinen ganzen Ausführungen der Knackpunkt!

Arbeitsplätze, die bei CLH und EW auf kleinerem Gerät irgendwann wegfallen und durch größeres Gerät oberhalb der Sitzplatzgrenze 1:1 ersetzt werden, waren doch NIE KTV-Arbeitsplätze! Es würde doch nur um eine Art Bestandswahrung über xx Flugzeuge gehen! Ganz im ernst, kann es denn dabei nicht völlig egal sein, um welches Kont-Muster es sich handelt? Man kann dabei doch prima auch noch Bedingungen knüpfen, wie dass es gleichzeitig das kleinste KTV-Muster sein muss und für das zukünftige Wachstum eine Art Verhältnis regeln, nach welchem die einzelnen Flotten wachsen dürften, und wenn es dabei nur 20:1 zugunsten des KTV wäre, das sind doch keine Bestrebungen Arbeitsplätze aus dem KTV auszugliedern, sondern einfach nur nach Wegen zu suchen, BEIDE zu erhalten...wenn dann irgendwann Flugzeuge durch ZUSÄTZLICHE, nicht aus dem KTV-ausgelagerte, aber durchaus als KTV-Muster zu bezeichnende, 1:1 zu ersetzen wären...

Daher sollten wir hier ganz klar festhalten: Dein "zulasten Dritter", also KTV-Kollegen, könnte man allerhöchstens so argumentieren, dass diese nicht im KTV zusätzlich entstehenden Arbeitsplätze, sondern dort verbleibenden (wo sie auch vorher waren) Arbeitsplätze (bei CLH, EW) zulasten früherer Upgradings und Neueinstellungen gehen könnten, welche allerdings im Falle eines "ewigen" Weiterbetreibens der "Regio-Flotten" auch nicht früher oder später als sonst "zu seiner Zeit" eh stattfinden würden. Im Gegensatz dazu stehen Arbeitsplätze auf dem Spiel, welche jeden Piloten (und dabei haben die meisten leider beruflich kein zweites Standbein), vor existenzielle (!) Probleme stellen würde, die eine KTK doch nicht ernsthaft mit einer bestehenden Scope Clause rechtfertigen könnte! Siehst du das anders?

Daher können wir festhalten, dass dieser Ersatz der Regionalflotten neue Arbeitsplätze im KTV zulasten der Kolleginnen und Kollegen außerhalb schaffen würde, für den Fall, dass die KTK darauf bestehen sollte, die ehemaligen z.B. CRJ700 oder -900 Arbeitsplätze für sich zu beanspruchen. Am ersten St****tag wurde erhebliche soziale Inkompetenz sowohl vom VC-Vorstand als auch von KTK-Mitgliedern der GL vorgeworfen. Ich werde die KTK selbst daran messen, welche soziale Kompetenz sie bei den evtl. schon bald aufkommenden Fragen unter Beweis stellen wird.

Danke nochmal für deinen ausführlichen Beitrag!

editiert am 9.4.14

erstellt am: 04-08-2014 04:23 PM         

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
ganz lieben dank fuer die antwort, soooo gnaedig....

der LH gehts praechtig, deswegen hat sie auch schulden, die sie tilgen muss und investitionen, die sie zu taetigen hat!

alles entgangene ueberschuesse, ganz klar....

ein primus in der branche, auch in zukunft!

es ist nicht notwendig, dass ihr euren anteil leistet, weil die LH so gut dasteht.und das seit jahrzehnten....

viele errungenschaften im ktv sind nicht mehr zeitgemaess (UV,70sitzer), ihr wisst das auch.

und: ihr tut es nicht fuer die pilotenschaft, um die bedingungen insgesamt zu verbessern,ihr tut es schlicht und einfach nur fuer euch selbst. mit dem hintergedanken, wenn sich das management bedient, machen und koennen wir das auch!

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Grundlagen Wirtschaftswissenschaftliches Studium 1. Semester: bis zu einem gewissen Grad ist Fremdkapital (sprich Schulden) günstiger als Eigenkapital. Stichwort: Eigenkapitalkosten vs. Fremdkapitalkosten. Und das bedeutet auch, dass die Lufthansa nicht zwangsläufig (trotz Tilgungen) jemals schuldenfrei sein wird, nicht weil sie nicht kann, sondern, weil man nicht WILL.
Aber das weißt du ja bestimmt selber.

Nebenbei ist die Verschuldung bei der Hansa in einem angenehmen Maß und daher, anders als bei den Roten, nicht ein großes Problem:

quote:

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Stärke: Niedrige Schulden

Darauf hat der demnächst ausscheidende Finanzchef Stephan Gemkow stets eisern geachtet: die finanzielle Stabilität. Sie drückt sich vor allem in einer niedrigen Verschuldung aus. Und hier kann sich Lufthansa im Branchenvergleich sehen lassen. Zwar sind die Nettofinanzschulden gestiegen, auch weil Investitionen getätigt wurden. Dennoch betragen die Nettofinanzschulden nur knapp 56 Prozent des Eigenkapitals. Und dabei sind die Pensionsrückstellungen des Konzerns bereits eingerechnet. Der Rivale Air France-KLM kommt hier dagegen auf den beachtlichen Wert von 107 Prozent. Unter Finanzexperten gelten 100 Prozent als Schmerzgrenze. Jenseits dieser Schwelle wird die Verschuldung zu einem ernsten Problem.

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Zwar noch aus 2012, aber da die Hansa ja jetzt sogar einen großen Teil Schulden abgetragen hat, macht das nichts.

Und bitte, bitte tu uns allen den Gefallen und beurteile nicht die Verhältnismäßigkeit der ÜV/sonstiger Forderungen, obwohl du offensichtlich keinerlei Ahnung hast (wie schon durch andere bewiesen) und nur dieselben abgedroschenen Phrasen durch den raum wirfst.

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-08-2014 editiert.]

erstellt am: 04-09-2014 10:58 AM         

das nenne ich eine sachliche Diskussion. Beipflichten als Regionaler möchte ich uneingeschränkt 080716.

erstellt am: 04-11-2014 05:01 PM         

Zuerst würde ich gerne mit einem Missverständnis aufräumen:

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Original erstellt von 080716:

Daher sollten wir hier ganz klar festhalten: Dein "zulasten Dritter", also KTV-Kollegen, könnte man allerhöchstens so argumentieren, dass diese nicht im KTV zusätzlich entstehenden Arbeitsplätze, sondern dort verbleibenden (wo sie auch vorher waren) Arbeitsplätze (bei CLH, EW) zulasten früherer Upgradings und Neueinstellungen gehen könnten, welche allerdings im Falle eines "ewigen" Weiterbetreibens der "Regio-Flotten" auch nicht früher oder später als sonst "zu seiner Zeit" eh stattfinden würden.

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Das geht komplett an dem vorbei, worauf ich hinauswollte. Es ging mir hier nicht um Belange und Bedürfnisse der Arbeitnehmer oder gar konkrete Karriere-Entwicklungen. Es ging mir darum klarzumachen, was das viel geforderte Absichern von Arbeitsplätzen in einem Konzern mit seinen vielen Unternehmen für diese so komplex macht. Vielleicht hilft es, wenn man sich folgendes noch einmal ins Gedächtnis ruft: Der Vorstand der LH-Passage (nicht des LH-Konzerns!) und der Geschäftsführer der Cityline haben NICHTS miteinander zu tun.

Zur Erinnerung: Es ging darum, ob in einem Konzern ein Unternehmen die Mitarbeiter eines anderen aufnehmen müsse. Als Beispiel: Wenn die Tarifparteien der CLH, also CLH-GL und CLH-TK beschließen, dass im Falle von Entlassungen die LH-Passage alle dadurch arbeitslosen Piloten aufnehmen soll, ist das ein Vertrag zu Lasten Dritter – auch in einem Konzern. Der geschädigte Dritte ist dabei nicht der KTV-Personalkörper, sondern die LH-Passage als Unternehmen; diese hätte dem selbstverständlich zustimmen müssen (siehe TVWeFö). Die Arbeitnehmer haben da nur begrenzt Mitspracherecht und das lässt sich am Thema alt-GWI und §13 TVWeFö (Sicherung der Beschäftigten) deutlich sehen: Die Lufthansa war nicht bereit (meines Wissens fiel das Wort „unverhandelbar“) den alt-GWIlern die Beschäftigungssicherung zuzusagen. Und selbst wenn die KTK alles daran gesetzt hätte (das Interesse daran schien sich wohl auch deswegen in Grenzen zu halten), sie hätte es niemals erzwingen können. So stehen sie bis heute als einzige KTV-Piloten ohne da.

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Original erstellt von 080716:

Mir geht es nur um einen einzigen Punkt, und ich glaube, dass ist für die Konzern-Kollegen außerhalb des KTV auch der einzig Entscheidende, weil er eben so existenziell (!!) ist: Nicht der DLH-VTV, nicht der TVWeFö, nicht die ÜV, sondern einzig und allein der Arbeitsplatz!

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Das EMB-Thema ist schwierig und über alle Maßen emotional. Auch ich glaube, dass die Gretchenfrage für KTK und LH mittlerweile ist, was mit den CLH-Arbeitsplätzen geschehen soll. Wahrscheinlich ist, dass beide der Frage bis zur letzten Gelegenheit ausweichen und das wird dem Problem bzw. der Angst der CLH-Kollegen freilich nicht gerecht.

quote:

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Original erstellt von 080716:

Ein derartiges Szenario auf den KTV bezogen würde sich im KTV selbst niemand ausmalen wollen, ja, das hat im Regionalbereich bereits stattgefunden! Das macht es hoffentlich erst Recht nachvollziehbar, dass der Wunsch nach Sicherung der bestehenden Arbeitsplätze nicht zu viel verlangt sein kann.

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Der Wunsch ist absolut berechtigt und der Versuch ihn zu verwirklichen ebenso. Jeder kann ihn nachvollziehen und das stellt auch niemand in Frage. Es ist aber wenig erfolgversprechend immer wieder auf Rechte zu pochen, die objektiv einfach nicht existieren.

Im Grunde besteht die Problematik aus mehreren Teilen, die in derselben Diskussion von allen Mitwirkenden immer wieder vermischt werden. Einer davon ist die formaljuristische Betrachtung - die ist in meinen Augen eindeutig und wird das Thema am Ende vermutlich auch bestimmen. Ein anderer ist die moralische Wertung, ob und wenn ja mit wie viel „Kollateralschäden“ ein Recht durchgesetzt werden kann und ob sich dadurch berechtigte moralische Ansprüche ergeben. Hier sehe ich durchaus Diskussionspotential, glaube aber, dass eine umfassende Wahrheit schlicht nicht zu finden sein wird.

Einer der größten Fallstricke überhaupt ist aus meiner Sicht sprachlicher Natur: „aus dem KTV“ und „zu KTV-Bedingungen“ zu bereedern ist nicht dasselbe! Gerade für die emotionale Debatte ist es von großer Bedeutung zu differenzieren, aber auch die sachliche wird eine andere wenn man die Begriffe zu Beginn klarstellt. „Aus dem KTV“ bedeutet, dass es sich um Arbeitnehmer aus dem KTV-Bereich handelt. „Zu KTV-Bedingungen“ bedeutet, dass ein beliebiger Arbeitnehmer (CLH, EW, NFF, etc.) mit einem Tarifwerk ausgestattet wird, dass dem des KTV entspricht. Ersteres beschreibt also konkrete Arbeitsplätze, die einem Personalkörper zugeordnet werden. Hier spielt Arbeitsplatzverlust durchaus eine direkte Rolle. Letzteres beschreibt lediglich, zu welchen Bedingungen an diesem Arbeitsplatz gearbeitet wird. Eine konkrete Zuordnung findet (erst einmal) nicht statt.

Warum finde ich das so wichtig? Meines Wissens (und hier begebe ich mich zugegebenermaßen auf dünnes Eis, denn ich kenne sie schriftlich nicht redaktionell ausgearbeitet) ist die Scope-Clause so formuliert, dass es dabei in erster Linie um die Abgrenzung von Arbeitsbedingungen geht und erst in zweiter Linie um die Sicherung von Arbeitsplätzen für den KTV-Personalkörper. Das bedeutet, dass wir beim EMB-Thema hauptsächlich über „zu KTV-Bedingungen“ sprechen. Der Charme: Sobald diese auf das Stammpersonal der CLH-Mitarbeiter ausgeweitet würden, gelte die Scope-Clause als erfüllt – ohne KTV-Personal. Den Gedankengang bitte ich aber unter Vorbehalt zu betrachten.

Ein Kernpunkt des Themas ist natürlich die wirtschaftliche Betrachtung. Kann man nicht mittlerweile davon sprechen, dass der deutsche Regio-Markt tot ist? IQ, C3 & C9 haben das bitter erfahren, EWG ist quasi-GWI und CLH „wildert“ im Kont-Bereich. Das ominöse betriebswirtschaftliche Muss eines „Röhrenwachstums“ halte ich schlicht für eine Ausrede, denn das ursächliche Problem sind nicht die Kosten, sondern die nicht-existente Nachfrage in diesem Geschäftsbereich! Die deutsch/europäische Infrastruktur (Bahn, Fernbus, Schnellstraßen) ist mittlerweile einfach zu effizient (siehe z.B. FRA-CGN durch den ICE oder CGN-CDG durch den TGV; das waren z.T. „Kont“-Strecken!). Und das bedeutet unterm Strich: CLH muss sich eigentlich ein neues Betätigungsfeld suchen…

Warum sollen die EMB nun also CLH-Arbeitsplätze zu CLH-Bedingungen sein?

Es ist unstrittig, dass ein Teil der Arbeitskräfte auf dem EMB zu CLH-Konditionen bei CLH arbeitet, der andere Teil arbeitet (theoretisch, aber das ist ein anderes Thema) „bereits“ zu DLH-Bedingungen (s.o.). Daraus alleine leitet sich aber erst einmal kein weiterer Anspruch auf diese Arbeitsplätze bei CLH ab; und hier schon gar nicht weil sie eine geregelte Ausnahme sind.

Dazu noch einmal die Faktenlage: Grundsätzliche bestimmt die KTV-Scope-Clause PER DEFINITION, dass Arbeitsplätze in Flugzeugen über einer gewissen Sitzplatzanzahl „zu KTV-Bedingungen“ zu bereedern sind. Das dient primär dem Erhalt der Bedingungen des Arbeitsplatzes und sekundär der Verhinderung der Auslagerung (zwei verschiedene Paar Schuh!).

Lufthansa hatte sich anno dazumal entscheiden EMB zu kaufen und gleichzeitig die B737 (mal wieder „endgültig“) auszuflotten. Da die Sitzplatzanzahl vergleichbar ist, liegt ein Flotten-Roll-Over nahe. Daraufhin gab es den bekannten mehrjährigen Streit und schließlich eine modifizierte Regelung, die im Gegensatz zur alten Scope-Clause Ausnahmen bei bzw. zu gewissen Bedingungen erlaubte:

Falls der DLH-Passage-Bereich über ein gewisses Maß wächst, war die KTK bereit die Bereederung des „untersten Teils“ des DLH-Kontbereiches zu den niedrigeren CLH-Bedingungen bei CLH zuzulassen. Damit akzeptiert sie sowohl die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen für diese Flugzeuggröße als auch den Verlust dieser Arbeitsplätze für einen speziellen (ihren) Personalkörper. Da das Wachstum aber neue Arbeitsplätze zu guten Bedingungen produziert, erscheint das als fairer Trade-Off. Wenn ich Dich richtig verstanden habe, ähnelt das doch sehr Deinem Vorschlag.

Ein simples stagnieren des DLH-Wachstums würde aber schon einen Zuwachs von Arbeitsplätzen zu schlechteren Bedingungen bei gleichzeitigem Wegfall besserer bedeuten und ein Schrumpfen des DLH-Bereichs das sogar noch weiter verschärfen. Genau für einen solchen Fall soll die Scope-Clause greifen!

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Original erstellt von 080716:

Arbeitsplätze, die bei CLH und EW auf kleinerem Gerät irgendwann wegfallen und durch größeres Gerät oberhalb der Sitzplatzgrenze 1:1 ersetzt werden, waren doch NIE KTV-Arbeitsplätze!

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Die Betrachtung ist schlichtweg falsch – und das sowohl in praktischer Hinsicht als auch per Definition durch die Scope-Clause. Es handelt sich nicht um ein notwendiges neues Ersatzmuster für ein altes Flugzeug, sondern um ein größeres Muster für den gewachsenen Bedarf einer Strecke! Im Regio-Markt gab es in den letzten Jahren doch hauptsächlich zwei Entwicklungen: Entweder die Strecke war so schlecht, dass sie mit keiner Maschine wirtschaftlich zu betreiben war, oder sie hat sich soweit etabliert, dass sie mit deutlich größerem Gerät als „Kont-Strecke“ betrieben wurde. Da greift eindeutig die Scope-Clause. Die CRJ gehen also nicht in Rente, weil sie Schrott sind, sondern als Folge einer unternehmerischen Entscheidung der Geschäftsführung weil man für sie keinen Markt in D/EU mehr erkennen kann.

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Original erstellt von 080716:

Daher können wir festhalten, dass dieser Ersatz der Regionalflotten neue Arbeitsplätze im KTV zulasten der Kolleginnen und Kollegen außerhalb schaffen würde

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Das können wir nicht. Hier von Ersatz zu sprechen ist Augenwischerei. Eure Arbeitsplätze sind zweifelsfrei bedroht, aber doch nicht weil sie der KTV „bekommt“, sondern weil die Regionalflotte aus wirtschaftlichen Gründen wegfällt. Natürlich ist es verständlich, dass dann eben versucht wird sich in andere Geschäftsfelder auszubreiten; um aber exakt das zu verhindern hat man doch die Scope-Clause ins Leben gerufen!

Ich denke, hier kommen wir auf den wunden Punkt der ganzen Diskussion: der Niedergang des Regio-Segments hat Eure Arbeitsplätze gefährdet – nicht der KTV. Die wirtschaftliche Entwicklung einer Firma leitet die Geschäftsführung und nicht die Tarifkommission eines fremden Unternehmens – auch wenn diese zugegebenermaßen ein starker, exogener Störfaktor ist. Die Änderung des Geschäftsfelds der CLH von Regio zu Kont ist aber offensichtlich KEINE Lösung!

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Original erstellt von 080716:

Am ersten St****tag wurde erhebliche soziale Inkompetenz sowohl vom VC-Vorstand als auch von KTK-Mitgliedern der GL vorgeworfen. Ich werde die KTK selbst daran messen, welche soziale Kompetenz sie bei den evtl. schon bald aufkommenden Fragen unter Beweis stellen wird.

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Auch wenn ich die St****tage als Sonderfälle deklarieren würde; aber ja, der VC-Vorstand und die KTK haben ziemlich auf den Putz gehauen; klappern gehört nun mal zum Geschäft.

Mir ist bewusst, dass folgendes kein Trost ist, aber vielleicht hilft es, um bei der jetzigen Situation etwas weniger Absicht zu unterstellen: Als die Wachstumsklausel 2010 vereinbart wurde waren beide Seiten überzeugt davon, dass das Wachstum ausreichen würde und die Rückführung der EMB zur DLH nie nötig würde. Gemessen an der jetzigen Situation war LH beim Pokern wahrscheinlich weitsichtiger gewesen. Unabhängig davon jedenfalls stehen heute beide vor den Trümmern ihrer Fehleinschätzung und schieben sich gegenseitig den schwarzen Peter zu. Offenbar ist er mittlerweile bei der KTK hängen geblieben und alle Welt würde sie im Zweifel für Arbeitsplatzkürzungen bei CLH verantwortlich machen wollen.

Folgen wir also dem Gedankenspiel was passiere, wenn die KTK unter diesem Druck darauf verzichte, ihr Recht einzufordern. Es wäre naiv zu glauben, dass der Streitpunkt in naher Zukunft nicht mehr auftauche. Das ursächliche Problem, nämlich dass Ihr Arbeitsplätze braucht, die nicht dauernd in den Konflikt mit den Stellen anderer Arbeitnehmer geraten, ist doch gar nicht gelöst. Im Gegenteil!

Stellen wir uns vor, LH stellt wieder Maschinen ins CLH-AOC (warum auch immer), die laut Scope-Clause die KTK beansprucht. Dann stehen irgendwann wieder CLH-Piloten mit der Angst da, dass mit jedem „in den KTV zurück gezwungenen“ Flieger ein paar weitere Arbeitsplätze verlorengehen. Und wieder würde man die KTK als den Schuldigen ausmachen. Das Prinzip ist dasselbe wie bei den Ver.di und UFO-Verhandlungen, die ich vorher beim SCORE-Thema beschrieben hatte: die Druckmittel tauchen kostenlos und regelmäßig wieder auf. Fakt ist, dass Regeln, die nicht durchgesetzt werden (können), das Papier nicht wert sind, auf dem sie geschrieben stehen. Die Lufthansa weiß das und ist sich (irgendwo verständlicherweise) nicht zu schade das jedes Mal zu nutzen.

Warum die CLH-Mannschaft das aber nicht sieht und die KTK respektive die VC für in der Lage hält ihre Situation zu ändern, will mir einfach nicht in den Kopf. Es ist irritierend, dass es das Management erfolgreich geschafft hat eine ansonsten so intelligente und homogene Truppe wie Euch in den Glauben zu versetzen nicht sie, sondern die Tarifkommission einer anderen Firma könne über Wohl und Wehe Eurer Arbeitsplätze entscheiden. Die KTK ist doch wie alle Arbeitnehmervertretungen bis zu einem gewissen Grad nur Spielball, auch wenn sie eine der erfahrensten und besten TKs unserer Branche ist.

Am Ende sind wir uns wahrscheinlich einig. Je mehr ich über Euer Problem und dessen Lösung nachdenke, desto deutlich wird mir, dass ihr eigentlich nur eine vernünftige Alternative habt das Thema ein für allemal zu beenden: Eure Zukunft muss im KTV liegen. Alles andere würde immer wieder das aktuelle Problem aufbringen – insbesondere dann, wenn die KTK für dieses Mal auf ihr Recht verzichte. Spätestens nach dem übernächsten Vorfall dieser Art würde auch der dümmste dort gelernt haben, dass sich nichts ändern wird, wenn man Regeln nicht durchsetzt. Spätestens bis dahin müsste Ihr also eine Strategie entwickelt haben, wie sich alle Beteiligten einig werden Euch zum KTV dazu zu zählen.

erstellt am: 08-28-2014 05:36 PM         

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Original erstellt von B722:
Erklärt mir 'mal jemand, warum morgen (nur) die Germanwings-Piloten st****en.

Es geht doch um die Übergangsversorgung für den gesamten KTV-Bereich - oder?

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erstellt am: 08-28-2014 05:45 PM         

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Original erstellt von B722:
Erklärt mir 'mal jemand, warum morgen (nur) die Germanwings-Piloten st****en.

Es geht doch um die Übergangsversorgung für den gesamten KTV-Bereich - oder?

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Es ist diesesmal die Strategie der "punktuellen" Strikes.

erstellt am: 08-28-2014 07:00 PM         

Der VC Sprecher konnte heute am Telefon Interview bei N24,auch keine verständliche Antwort geben.

Er wurde gefragt, ob er den Steikgrund, kurz dem Kunden erklären könnte.

Es kam nur Dünne Luft, da hat die Nachrichtensprecherin keine weitere Frage mehr gestellt.