erstellt am: 04-03-2014 11:27 AM         

ich glaube nicht, dass das alle pfeiffen sind...und eure zahlen (cannonball)beweisen es auch. die d wirtschaft steht schon ganz gut da...

ich mach dir einen vorschlag, denn du meinst wohl, die sind das geld ja nicht wert und tun nicht sonderlich viel.
frag mal in der LH-vorstandsetage nach, ob du 14d ein praktikum machen kannst . dann siehst du ja, was dort täglich los ist und was du dazu beitragen kannst.

neuer AG:
auch hier liegst du falsch: du kannst dich jederzeit bei einer anderen airline als pilot bewerben, du musst nicht bei LH bleiben. etihad zahlt gut und sucht auch...
du musst auch nicht zwingend als pilot weiterarbeiten, es gibt auch andere tätigkeiten ausser fliegen, um geld zu erwerben.
was würdest du machen, wenn LH in 15J insolvent wäre (glaubte bei swiss auch keiner)? woanders bewerben? wenn du dein medicals verlierst, nix mehr arbeiten?

junge, das leben geht weiter, immer weiter, immer weiter (olli kahn)

quote:

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Original erstellt von Mustang14:
Also die finanzielle Verantwortung trägt zumindest das Top Management in keinem deutschen Dax Unternehmen mehr. Wenn es schief geht wird weggelobt bei gleichzeitiger Abfindungszahlung und Mitnahme der Pensionsansprüche. Das Gleiche gilt für das unternehmerische Risiko - vor allem im Hinblick auf NACHHALTIGKEIT. Wer ist denn dank Senioritätsprinzip auf Gedeih und Verderb an seinen Arbeitgeber gebunden bis es wirklich nicht mehr weiter geht? Das sind ja wohl über alle Flugbetriebe die Piloten. Und das wissen auch die Führungskader. Ein hoher LH Repräsentant stellt sich vor Piloten hin und sagt: "Def Unterschied zwischen Ihnen und mir ist, dass ich meine Karriere jederzeit woanders fortsetzen kann. Sie müssen hier bleiben." Ja. Da fragt man sich doch, wie groß das Interesse solcher Eliten am nachhaltigen Unternehmenserfolg ist... Es wird noch perverser. Diese Leute treffen nicht mal strategische Entscheidungen. Für die schwierigen Managementaufgaben werden teure Beratungsunternehmen beauftragt. Da könnte man doch glatt mal fragen womit sich das Gehalt eines LH Vorstandes überhaupt rechtfertigen lässt.

Nein. Die Berufsgruppe die das größte Interesse an einer erfolgreichen Zukunft der LH hat, sind die Piloten. Die könnten nirgendwo anders das gleiche Einkommen erzielen. Und was stellt sich der gemeine Foristi denn unter der KTK vor? Die Würfeln ihre Forderungen doch nicht aus. Glaubt hier wirklich jemand, dass diese 16 Leute nebst Beraterstab die wirtschaftliche Lage der LH nicht in- und auswendig kennen? Glaubt ihr allen Ernstes, dass 5500 Piloten die 16 als ihre Vertreter gewählt haben, die so dämlich sind, den eigenen Arbeitgeber wirtschaftlich in den Ruin zu treiben?

Grüße
Mustang

[Diese Nachricht wurde von Mustang14 am 04-03-2014 editiert.]

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erstellt am: 04-03-2014 11:28 AM         

quote:

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Original erstellt von Mustang14:
FMS

Wie kommst Du auf 2,3 Mrd.?

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erstellt am: 04-03-2014 11:32 AM         

musst du gucken!

quote:

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Original erstellt von Stand by:
http://www.wdr2.de/av/audiowdrsatirediearmenschweinevonderlufthansa100-audioplayer.html

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erstellt am: 04-03-2014 11:38 AM         

wieviel hat jetzt die passage dazu beigetragen ?

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
495Mio von 2,3Mrd ?

ist immer noch deutlich weniger, als der rest der LH Group beiträgt....oder?

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erstellt am: 04-03-2014 12:03 PM         

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
neuer AG:
auch hier liegst du falsch: du kannst dich jederzeit bei einer anderen airline als pilot bewerben, du musst nicht bei LH bleiben. etihad zahlt gut und sucht auch...
du musst auch nicht zwingend als pilot weiterarbeiten, es gibt auch andere tätigkeiten ausser fliegen, um geld zu erwerben.

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Das ist keine Alternative! Wenn man bestohlen wird kämpft man, bzw. läßt den Rechtsapparat das erledigen, Vertrauen vorausgesetzt.

Nieman muß etwas bis zur Pension/zum Lebensende machen, dennoch gibt es keinen Anlaß vor Managementwünschen davonzulaufen!

Wieso bekommt Franz seinen Nachfolgejob, weil er so gut ist??? Oder vielleicht doch eher weil er das tat was für sein Fortkommen "nötig" war, egal was dabei ruiniert wird?

Heuschreckenplagen gehören eingedämmt, vor denen zu flüchten ist das Dümmste was man machen kann, wenn man Alternativen hat, wie z. B. St****!

erstellt am: 04-03-2014 12:11 PM         

Daß ich das noch erleben darf, da hat jemand nicht nur die nahezu identische Sichtweise der Dinge in der Luftfahrt wie ich - sondern er hat zudem auch die Chuzpe die begründete Meinung hier meinen ehem. Kollegen gegenüber im Klartext zu vertreten - Chapeau !

Ich habe mich schon zahllose Male hier eingelassen, daß sich der Beruf des Piloten in den letzten Jahrzehnten
massiv "abgenutzt", und das Ansehen im Gleichschritt mit der beruflichen Leistung (leider) nur nachgelassen hat;
das lag vor allen Dingen/ aber nicht nur/ an der Um-Strukturierung der Luftfahrt seit den 90er Jahren durch die zahlreichen LoCo s- wie Ryan, Easy & Co., die seeeeehr erfolgreich den Kurzstrecken-Markt aufmischten/
mittlerweise nahezu beherrschen& dort die Preise diktieren;
und ich würde nieeeemals bei einem M. O'Leary fliegen - dann lieber nur noch Projekt-Managemant am PC im Office oder sonst was, aber solche 3/5 Zeit-Modell sind für mich nicht lebenswert!

Die infolge dessen damit einhergehende Anpassung der Konditionen (bis heute ungebremst - daher ja auch der
S.tre.ik) nach unten war dann auch nur noch eine Frage der Zeit -
aber keiner wollte mir glauben, ich wurde stets kritisiert, nu lacht keiner mehr ... auch die Hansens Skipper wissen
mehrheitlich, daß Sie den Bogen überspannt haben, und bleiben auch "echte Argumente" schuldig...
von ihrem Sprecher ohne Berufs-Ausbildung (aber mal mit Studienplatz vor Jahren) ist erwartungsgemäß außer leerer Wort-Hülsen nichts Vernünftiges zur Sprache gekommen, was den "selbst entfachten Neid, der von BLÖD und
Focus aufgewiegelten breiten Masse hätte wieder beruhigen können.

All dies - nebst anderen Gründen - hat mich beizeiten dazu bewegt, meine beiden erwachsenen Söhne (trotz bestandenem DLR-Test und pos. LH BU/FQ) von einer Piloten-Ausbildung beim Kranich abzuhalten - und ich werde im Herbst meinem ältesten Filius an einer Business-School in Lausanne (hoffentlich) zu seinem Examen gratulieren können ! Das ist das Beste, was ich Ihm für die Zukunft als Rüstzeug mitgeben (Sorry, er hat es sich natürlich alles selbst hart erarbeitet) konnte.
Und ich bin wirklich stolz auf ihn, auch ohne - bzw. gerade deswegen – weil er heute eben nicht in Uniform mit alberner Ray-Ban und prolligen Postern vorm LH-Stammsitz vom Rest der DLH-Belegschaft ausgepfiffen wird !

So er mag, kann er ja noch immer Fliegen lernen - aber bitte "nur" mit PPL A/SEP - ist eh das "richtige Fliegen", wie wir Wide-Body-Kutscher wohl all nur zu gut wissen ..

Nebenbei: Es gibt da im Süddeutschen Raume einen Professor, der fliegt nebenberuflich (!) einen A320 als F/O oder auch mal einen Challenger 601 Jet nach St. Moritz (!) rein, und nimmt am kommenden Tag die mündliche Diplom-Prüfung seiner Studenten ab - oder hält Vorlesungen, und der verdient nicht einmal die Hälfte eines DLH Skippers in der Endstufe!

Andere sind wiederum ausgebildete & promovierte Ärzte und fliegen in Teilzeit bei Cityline oder auf einer Citation im Ländle und machen in ihren freien Zeit keine Kurztrips nach FLL, NCE oder so, sondern lieber Ihre Praxis auf ...
Andere sind erfolgreiche Fernseh-Moderatorinnen oder sonst etwas "Selbst-bestimmtes" geworden - wohlgemerkt nach erfolgreich durchlaufener DLH-Piloten-Ausbildung !

Mein ehrlicher Respekt vor dergleichen persönlicher Leistung sich nicht von dem schönen Gehalts-Scheck alleine blenden zu lassen, sondern den Blick auch mal über den (blau-gelben) Teller-Rand zu heben, und sich Gedanken über die kommenden Jahrzehnte im (nicht nur Piloten-) Job zu machen !

Das sind - IMHO - die wirklich erfolgreichen Persönlichkeiten auch wenn Sie nicht (ganz) so tolle Gehalts-Schecks wie ihre Kollegen im gelben Lager nach Hause bringen mögen.

Die derzeit im TV gezeigten DLH-Skipper hingegen, die da "Gockelhaft" vor dem Stammsitz der DLH mit alberner Ray-Ban auf der Nase& Ihren Transparenten dort auf- &ab stolzieren, erinnern mich hingegen frappierend an die Dinosaurier - Wesen aus einer längst vergangenen (Staats-Carrier) Zeit/Epoche & offenbar zu unbeweglich und unfähig sich anzupassen / umzustellen;
obwohl dies aktuell offenbar dringlichst erforderlich wäre, da der Meteorit (Score/Franz) bereits deutlich hörbar eingeschlagen ist ... das Ende ist hinlänglich bekannt !

Ach ja, für die Hobby-Psychologen da draußen:
ich bin weder (noch immer nicht) mit "FliegenmachtSpass" noch mit "Sandpitts" identisch - und zudem auch noch DLR/FQ positiv /und als Ex-Hansa Skipper auch eigentlich ganz zufrieden außerhalb des bröselnden KTV-Geschacher gegen die eigene GeFü damit nichts mehr am Hut zu haben;
die Seitenlinie gefällt mir ganz gut ...

mal schauen, wer "last man standin' " in dem aktuellen KTV-Scharmützel sein wird - ich tippe mal auf:
GeFü, denn die können nun ganz einfach nicht mehr zurück, nach diesem zusätzlichen 2-stelligen Mio.-Schaden für DLH & Image!
Auch schon um der Rest-Belegschaft glaubhaft Ihren durch SCORE festgelegten Sparwillen - für alle Angestellten belegen zu können.

erstellt am: 04-03-2014 12:33 PM         

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
servus Mustang14,
ich mach dir einen vorschlag, denn du meinst wohl, die sind das geld ja nicht wert und tun nicht sonderlich viel.
frag mal in der LH-vorstandsetage nach, ob du 14d ein praktikum machen kannst . dann siehst du ja, was dort täglich los ist und was du dazu beitragen kannst.

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Was nen Blödsinn. Gesetzt den Fall, die Hansa macht Pleite, dann kommt die ganze Vorstandsriege irgendwo anders unter, möglicherweise auch noch in vollkommen anderen Branchen, siehe Franz jetzt. Der hat garantiert keinen Schimmer von der Pharmaindustrie, aber darf jetzt bei Roche die Zügel übernehmen. Ein Pilot hingegen ist so spezialisiert, dass er nichtmal Fluglotse werden kann.

quote:

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neuer AG:
auch hier liegst du falsch: du kannst dich jederzeit bei einer anderen airline als pilot bewerben, du musst nicht bei LH bleiben. etihad zahlt gut und sucht auch...
du musst auch nicht zwingend als pilot weiterarbeiten, es gibt auch andere tätigkeiten ausser fliegen, um geld zu erwerben.

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Du machst dir die Sache auch wirklich einfach. Dass man auch außerhalb der Luftfahrt einen Job bekommt, trifft vielleicht auf die jungen Skipper zwischen 20 und 30 zu. Aber soll sich ein Kapitän mit Mitte 40, Anfang 50 noch in die Uni setzen oder eine Ausbildung anfangen? Den nimmt doch kein Mensch mehr. Für einen Manager hingegen gehts da erst richtig los. Und für Etihad fliegen ist auch nicht unbedingt eine Option, wenn der Lebensmittelpunkt nunmal nicht grade in Abu Dhabi liegt.

übrigens ein netter Beitrag hier: http://www.swr3.de/info/nachrichten/Pilotenbashing/-/id=47428/did=2679180/57ppol/index.html#utm_source=Facebook&utm_medium=referral&utm_campaign=SWR3de%20like

Anhören lohnt sich.

erstellt am: 04-03-2014 01:29 PM         

manager finden einfachen einen neuen job:

du bist aber kein manager, sondern ein AN wie jeder andere auch; dass du neben dem atpl keine zusätzliche qualifikation erworben hast, kannst du doch deinem AG, hier der LH, nicht vorwerfen.

hast du jemals geglaubt, dass die swissair mehrmals pleite gehen könnte? ich auch nicht...

tausende von piloten bewerben sich als pilot bei anderen airlines, um in ihrer lebenssituation voranzukommen. kann man das von einem LH-piloten im ernstfall nicht verlangen? das wort arbeitslosigkeit gibts wohl bei der LH nicht, exisitiert aber tatsächlich, dieses wort.

bei vielen herrscht noch das denken aus den 80ern: da wurden arbeitslose auch nur innerhalb ihrer qualifikation vermittelt, standesmaessig. etwas anderes war nicht vorstellbar (alo-geld,alo-hilfe! da sieht die arbeitswelt heute aber anders aus mit H4, leider

jetzt habe ich aber noch eine andere frage:
die LH-piloten striken, weil wer genau keine ÜV mehr zugesprochen bekläme:
a) die noch nicht 55+ sind
b) die morgen einen Anstellungsvertrag unterzeichnen
c) welche gruppe genau?

ihr wollt also für die zukunft vor-striken...in der heutigen zeit...verstehe

und: wie hoch ist der jahresumsatz der lh: 30MRD? da bleiben nach steuer 300mio als ergebnis übrig, also ein prozent? der ganze unternehmerische aufwand für ein prozent?

habt ihr euch schon mal generell gedanken gemacht, wie schwer und komplex es ist, als unternehmen in der branche luftfahrt geld zu verdienen?

wisst ihr , was ander branchen machen? zwischen 5-20prozent, da kann man dann forderungen stellen !

euer strike kostet ca 40-60Mio, sagma mal 50, da habt ihr gerade einen "gewinn nach steuern " von 500.000 in 3d vernichtet! und das zur verhältnismässigkeit zu eurer ÜV-forderung...das unternehmen schwimmt und schwitzt...und sinkt...

ich bin im anderen film, glaube ich..ein prozent, habe mnich doch icht verrechnet , oder???

[QUOTE]Original erstellt von athreetwenty:
[b] Du machst dir die Sache auch wirklich einfach. Dass man auch außerhalb der Luftfahrt einen Job bekommt, trifft vielleicht auf die jungen Skipper zwischen 20 und 30 zu. Aber soll sich ein Kapitän mit Mitte 40, Anfang 50 noch in die Uni setzen oder eine Ausbildung anfangen? Den nimmt doch kein Mensch mehr. Für einen Manager hingegen gehts da erst richtig los. Und für Etihad fliegen ist auch nicht unbedingt eine Option, wenn der Lebensmittelpunkt nunmal nicht grade in Abu Dhabi liegt.

erstellt am: 04-03-2014 01:54 PM         

Daß ich das noch erleben darf, da hat jemand nicht nur die nahezu identische Sichtweise der Dinge in der Luftfahrt wie ich - sondern er hat zudem auch die Chuzpe die begründete Meinung hier meinen ehem. Kollegen gegenüber im Klartext zu vertreten - Chapeau !

danke, cyberbird, danke!

also wir sind wirklich nicht miteinander verschwört oder sonst etwas, wir betreiben einfach praktische,gesunde anschaung mit berufserfahrung.

mich wundert nur, dass sich nicht mehr kollegen klar und deutlich dazu äussern. wir beide , und der RA, können doch nicht die einzigen sein, die hier die sache realistisch betrachten. und cyberbird, sieh dir doch mal den profit der LH an, da hätte ich schon lange zukunftssorgen....das war doch in der vergangenheit nicht besser, oder ?(ausser 2012)?? ein prozent....da hakts doch hinten und vorne, und das geschäft wird noch schwieriger.(wettbewerb,flottenerneuerung,strike der gewerkschaften...)...
etihad zB wird die flotte von 75 auf 150 verdoppeln,airport wird toll umg+ausgebaut ,bin gerade C mit etihad von abu dhabi nach muc geflogen, dann mit LH C wieder runter...da ist mindestens eine klasse dazwischen:
zB cabine und entertainment, service auftreten generell (chefkoch etc), essen, zb serviert dir die LH die nuts in dem plastik-beutel, etihad in einer zeirlichen porzellanschale...und das zieht sich in allem durch...und der preis natürlich auch!

also, rein objektiv, da fliege ich lieber mit etihad über abu dhabi LR in den urlaub, sorry! trotz deutschem produkt....

seht ihr das alles nicht?

erstellt am: 04-03-2014 01:58 PM         

Lest wenigstens, was hier geschrieben steht, bevor der Puls hoch geht ;-)

Weder habe ich mit einem Wort behauptet, dass unsere Manager Pfeifen sind noch habe ich mich mit ihnen verglichen. Ich habe lediglich die Frage gestellt, wer die engere Unternehmensbindung hat. Ein LH Skipper nach 25 Jahren im Konzern oder ein Jungmanager im Durchlauf zum nächsten Karriereschritt.

Ansonsten: Glückwunsch Cyberpitts zum wohl geratenen Nachwuchs. Hat jetzt mit der Diskussion hier rein gar nix zu tun. Aber Hauptsache mal kurz den dicken raushängen lassen. Man echt. Deine gesammelten Beiträge hier zusammenkopiert und fertig ist die Doktorarbeit in klinischer Psychologie... Nehmen wir Sandpitts noch dazu reichts sogar für die Habilitation.

erstellt am: 04-03-2014 02:51 PM         

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
hast du jemals geglaubt, dass die swissair mehrmals pleite gehen könnte?

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erstellt am: 04-03-2014 05:18 PM         

Sieht doch garnicht so übel aus.

erstellt am: 04-04-2014 01:15 AM         

quote:

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Original erstellt von Cyberbird:
...
aber keiner wollte mir glauben, ich wurde stets kritisiert, nu lacht keiner mehr ...

[Diese Nachricht wurde von Cyberbird am 04-03-2014 editiert.]

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Doch, sehr sogar.

Gerade lief zufällig so 'ne alte bekannte Adolf-Rede im TV, der sagte interessanterweise mal ziemlich genau das gleiche

Ansonsten: nur um das mal einordnen zu können, Cyberbird, wann/wo/worauf bist Du bei LH denn geflogen? Sag doch mal an...

erstellt am: 04-04-2014 05:12 AM         

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lufthansa_Cargo_Boeing_737-200_JetPix.jpg

Ansonsten sieht's auf dem "freien Piloten-Markt" draussen für Wonnabees offenbar noch immer zappenduster aus, wie ich an meinem Kiosk heute morgen im Hamburger Abendblatt lesen konnte:

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article126554329/Linienpilot -ein-Traumberuf-mit-unsicheren-Aussichten.html

erstellt am: 04-04-2014 06:30 AM         

quote:

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Original erstellt von Supercub:

1.Kein einziger Regionaler wurde aus dem Konzern abgeschoben, da er sich schlicht nie darin befand. Er befand sich stets in einem eigenen Unternehmen mit eigenem Vertrag und eigenem Management. Welches dort auch die Karre in den Dreck fuhr. Das waren Franchisnehmer-Angestellte bei den Regios, wenn man so will. Vergleich: Wo gibt es das sonst, dass Mitarbeiter eines z.B. pleitegegangenen Subunternehmers ein Recht auf Anstellung in einem Grosskonzern der Metallindustrie haben, für welchen dieses Kleinunternehmen mal tätig war? Und welche Solidarität hat man von der PV dieses Grosskonzerns zu erwarten dann im Falle des Falles.

2. Da man davon ausgehen kann, dass die Kollegen bei den Regionalen, CLH ausgenommen, die Konzernkriterien nicht erfüllen, können sie überhaupt keinen gelben Ausweis bekommen.

Zur Klarheit: Von mir aus könnte jeder Regio-Kollege gleich bei uns anfangen. Ist mir doch egal wer da eingestellt wird und was er wo für einen Eimer mal geflogen hat. Aber dann sollte er schon, so wie jeder andere auch, die Kriterien erfüllen, sonst kann man es gleich seinlassen. Ich sag das nicht weil ich mir auf die Regelungen einen runter hol, aber so sind nun mal die Fakten. Darüberhinaus hat die VC da gar nix mit zu tun.

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zu 1.) Das stimmt schon mal für die 100%-Töchter CLH und EW nicht. Ob LCAG, GWI, CLH, EW, klar, sind alle auch eine "eigenständige" Firma, aber mit Gewinnabführungsvertrag LH und 100%-iger Abhängigkeit. Dass sie ihr "eigenes Management" haben ist rechtliche Voraussetzung, welches wiederum aus "LH-Leuten" besteht. Was dieses Management zu tun und zu lassen hat wird wo festgelegt???? ...Richtig, in FRA!

Da CLH nun massiv vom Arbeitsplatzverlust bedroht ist (und EW dann bei der CR9-Ausflottung), sollte sich eine VC sehr wohl einige Gedanken darüber machen.

Bitte um Vorschläge wie also mit diesen Kollegen, da KONZERNINTERN (CLH,EW) und eben nicht wie in deinem Beispiel oben dargestellt, zu verfahren wäre?!

zu 2.) Kannst du das bitte genauer erklären, was ein "gelber" Ausweis mit dem DLR zu tun hat? 100.000 "gelbe" Konzernmitarbeiter (Piloten ausgenommen) waren nie beim DLR... Welchen Zusammenhang hat die Ausweisfarbe mit den Auswahlkriterein der DLH Cockpit-PV? Bitte um Aufklärung!

Wie war es nochmal bei GWI? Als EW-Tochter dort mal so eben die Flieger abgezogen (übrigens wurden es in den letzten Jahren bei CLH und EW immer weniger Flugzeuge) und in den KTV eingegliedert, inkl. Personal mit "zwei Linechecks" und gut war´s. Was war so schlimm daran? Dem einzelnen Mitarbeiter geht es doch eh nur um seinen Arbeitsplatzerhalt.

Abschließend hat somit die VC nicht nur sehr viel damit zu tun, sondern ist ganz allein in Form der KTK dafür verantwortlich, ob konzerninterne Kollegen ihre Arbeitsplätze behalten oder nicht. Welchen Sinn macht es, eine Sitzplatzauslösegrenze festzulegen, zu erhöhen, und überhaupt an so etwas unflexiblem festzuhalten?

Beispiel: 35 CR9 werden durch 35 zusätzlich bestellte A320 ersetzt. Das würde massiven Bedarf und neue Arbeitsplätze bei DLH auf Kosten von Arbeitsplätzen bei CLH/EW bedeuten, OBWOHL DLH DIESE Arbeitsplätze NIE besaß!!!!!!

Vorschlag: Wenn 100 zusätzliche A320 bestellt werden, gehen eben nicht 100 zu den Töchtern auf Kosten der DLH-Kollegen, sondern 23 zu EW, 12 zu CLH, und 65 zu DLH! Wenn nur 35 A320 als Ersatz geplant sind, werden diese auf CLH/EW entsprechend verteilt, kostet die Kollegen bei DLH doch nichts wenn Flieger nur 1:1 ersetzt werden! Was ist so schwer daran, sitzplatzunabhängig, den anderen Konzernkollegen zumindest deren Bestand zu sichern? Nichts davon geht auf Kosten der Kollegen bei DLH, aber andersrum bei sich NEUE Arbeitsplätze zu schaffen auf Kosten der arbeitslos werdenden Kollegen, darf sich eine VC niemals erlauben! Wie kann man also behaupten, dass ERSETZTE z.B. CR9 durch z.B. A320, oder C-Serie auf Kosten der DLH-Kollegen gehen, wenn diese Arbeitsplätze NIE bei DLH waren? Wäre ein 1:1 Ersatz und für die langfristige Zukunft ein Wachstumsverhältnis von z.B. 4:1 zugunsten DLH nicht eine zukunftsorientierte Lösung, statt ständig mit viel Ärger über die Sitzplatzauslösegrenze zu diskutieren?

erstellt am: 04-04-2014 08:15 AM         

wenn du dir die mikrigen margen in der luftfahrt anschaust (LH 1 prozent), noch dazu die damals üppige versorgunng des swissair personals,dazu 9/11,dazu der wettbewerb und die zu kleine schweiz ,swissair mit zu grosser flotte.... und dann kannst du dir schon eine insolvenz vorstellen...ob das reine managementfehler waren, kann ich nicht beurteilen, wohl aber DU, C-BALL...

nach 9/11 hatten sehr viele airlines probleme...

fakt ist, das die LH-gewinne mikrig sind,das umfeld schwieriger wird und der überschuss keine grossen sprünge erlaubt, oder?

quote:

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Original erstellt von Cannonball:
[QUOTE]Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
[b]hast du jemals geglaubt, dass die swissair mehrmals pleite gehen könnte?

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erstellt am: 04-04-2014 08:17 AM         

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
atw,

hast du jemals geglaubt, dass die swissair mehrmals pleite gehen könnte? ich auch nicht...

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Und wer war dran schuld? Die Manager!

Siehe hier:

quote:

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Aufgrund laufender zivilrechtlicher Verfahren sind Teile der Ursachen des Zusammenbruchs der SAirGroup Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen und sind daher rechtlich nicht vollständig geklärt. Die folgenden Ursachen werden jedoch allgemein als mitentscheidend anerkannt:

- Der Verwaltungsrat wählte mit der «Hunter-Strategie» bewusst eine risikoreiche Option. Die Star Alliance warb zwar um Swissair, aufgrund des grossen Einflusses der Deutschen Lufthansa AG lehnte Swissair diese Option jedoch ab. Die Bedeutung der eigenen Qualiflyer-Allianz, in der unter anderem Austrian Airlines Mitglied war, nahm nach deren Übertritt zur Star Alliance stark ab. Swissair wollte keiner der grossen Allianzen beitreten.
- Die Geschäftsleitung unterschätzte die Gefahren und Schwierigkeiten bei Übernahmen und Beteiligungen von teilweise maroden Airlines. So wurden die belgische Sabena und die deutsche LTU trotz des erheblichen Kapitalbedarfs übernommen. Zusätzlich erforderten die Beteiligungen in Frankreich (AOM, Air Liberté und Air Littoral) viel Restrukturierungskapital.
- Die Überschuldung entstand durch eine kompromisslose und zu wenig den Realitäten angepasste Umsetzung der «Hunter-Strategie» und die mangelnde Überwachung durch den Verwaltungsrat.
- Die Terroranschläge in den USA führten zu einem Einbruch der Nachfrage und folglich zu einer extremen Verschärfung der Liquiditätssituation.
- Eine geordnete Überführung des Flugbetriebs auf die Crossair scheiterte am Nichtzustandekommen eines Überbrückungskredites und an der verzögerten Überweisung des Aktienkaufpreises.

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Haben die Manager je dafür Konsequenzen erlebt? Nö, im Gegenteil:

quote:

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Das Urteil wurde am 7. Juni 2007 verkündet, alle Angeklagten wurden vollumfänglich freigesprochen und bekamen für die durch den Prozess entstandenen Kosten Entschädigungen zwischen 18'232 und 488'681 Franken zugesprochen.

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Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Swissair#Gr.C3.BCnde_f.C3.BCr_den_Zusammenbruch

500.000 Franken dafür, dass sie die Firma gegen die Wand gefahren haben. Ich glaube ich werde Manager. Ist ja ein echt lukrativer Beruf.

Die einzigen, die hinterher die Gelackmeierten sind, sind die Angestellten. Aber die haben deiner Meinung nach wohl einfach flexibel zu sein.

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
tausende von piloten bewerben sich als pilot bei anderen airlines, um in ihrer lebenssituation voranzukommen. kann man das von einem LH-piloten im ernstfall nicht verlangen? das wort arbeitslosigkeit gibts wohl bei der LH nicht, exisitiert aber tatsächlich, dieses wort.

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Natürlich kann man das, und wie ich bereits sagte, die jüngeren Skipper werden da wohl auch erfolgreich sein. Aber nochmal: was machen die FOs/Kapitäne zwischen 40 und 50? Wenn sie Pech haben, werden sie nicht übernommen. Weiterhin wird sich auch ein Kapitän/FO mit 10.000 Flugstunden und mehr, der bei Hansens eine hohe Seniorität hatte, doch nicht bei z.B bei Niki vorne rechts hinsetzen und sich von einem Sunnyboy mit Mitte 20 und Ray Ban den Job erklären lassen. Das hat auch was mit dem von dir angesprochenen "in der Lebenssituation vorankommen" zu tun.

Und bevor jetzt wieder die Arroganzkeule geschwungen wird: das hat nichts mit Überheblichkeit zu tun, das ist einfach nur realistisch. Der leitende Angestellte, der ne ganze Abteilung unterm Hintern hatte, wird nicht wieder als Praktikant in einer neuen Firma anfangen, genauso wenig wie der Franz bei Roche in einer geringeren Position als Vorstand anfangen würde. Bei so einer Forderung würde man nur ausgelacht.

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
jetzt habe ich aber noch eine andere frage:
die LH-piloten striken, weil wer genau keine ÜV mehr zugesprochen bekläme:
a) die noch nicht 55+ sind
b) die morgen einen Anstellungsvertrag unterzeichnen
c) welche gruppe genau?

ihr wollt also für die zukunft vor-striken...in der heutigen zeit...verstehe

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So langsam rutscht du wirklich auf Cyberbird-Niveau ab. Sehr traurig.

Wie stellst du dir das vor? Dass man jetzt ganz lustig die ÜV streicht und die, die in 20 Jahren dann 55 sind, st****en dann erst in 20 Jahren, damit sie die ÜV zurück kriegen? Da wird der Vorstand aber einiges zu lachen haben.

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
und: wie hoch ist der jahresumsatz der lh: 30MRD? da bleiben nach steuer 300mio als ergebnis übrig, also ein prozent? der ganze unternehmerische aufwand für ein prozent?

habt ihr euch schon mal generell gedanken gemacht, wie schwer und komplex es ist, als unternehmen in der branche luftfahrt geld zu verdienen?

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Mir kommen gleich die Tränen. Wenn die Hansa eine eierlegende Wollmilchsau wäre, die ohne zutun Geld erwirtschaften würde, wäre der CEO quasi obsolet.
Hast du mal die Geschäftszahlen der Hansa mit anderen Groß-Carriern wie IAG, United, Alitalia (fast pleite) verglichen? 700 Mio Euro operativer Gewinn im letzten Jahr. Nicht schlecht Herr Specht.

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
euer strike kostet ca 40-60Mio, sagma mal 50, da habt ihr gerade einen "gewinn nach steuern " von 500.000 in 3d vernichtet! und das zur verhältnismässigkeit zu eurer ÜV-forderung...das unternehmen schwimmt und schwitzt...und sinkt...

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JETZT bist du auf Cyberbird-Niveau.

Erstens mal ist ein St**** schon seit 2013 im Jahresbudget mit eingerechnet. Zweitens hätte die GF, wenn die Lufthansa wirklich so "schwitzt und sinkt" wie du sagst, tunlichst ein besseres Angebot vorgelegt und wäre an den Verhandlungstisch zurückgekehrt. Als es bei Condor im Rahmen des neuen Tarifvertrags auch 5 vor 12 vor einem St**** stand (das wurde da nur nicht so medienwirksam verbreitet), hat die GF auch kurz vor knapp ein akzeptables Ergebnis vorgelegt, weil ein möglicher St**** den gesamten Jahresgewinn aufgebraucht hätte. Bei Hansens hingegen schiebt der Vorstand eine ruhige Kugel deswegen und macht weiter fleißig Propaganda gegen die Pilotenschaft.

Nebenbei, es gibt genauso margenschwache Branchen wie die Luftfahrt (siehe Einzelhandel, Lebensmittelhandel), und die nagen dort trotzdem nicht am Hungertuch.

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

erstellt am: 04-04-2014 08:44 AM         

auf deutsch, in einfachen worten:

du und wohl 99prozent der organisierten, ihr versteht es wohl noch nicht:

ihr und LH müsst sparen, sonst laufen euch die zahlen weg !

der strike ist unverhältnismässig, die forderung nicht mehr zeitgemäss und völlig überzogen !

kam das an?

ihr habt gerade 500.000 € (bei 1prozent überschuss) aus dem fenster gekippt, wenn alle bereiche der LH so mit ihrer firma umgehen, dann werdet ihr wirtschaftlich noch erfolgreicher werden! ihr braucht geld für die flottenerneuerung etc,

nur, weil ein strike bereits eingeplant sein sollte, woher du nur das alles weisst???, rechtfertigt das noch lange kein unverhältnismässiges verhalten..

aber zu meinen Q oben:
wer genau würde die ÜV verlieren bzw reduziert erhalten?
klär mich doch auf, Gruppe a) b) c)???

macht nur so weiter, ihr seid auf einem vernünftigen!!! Weg.....

good luck, man !

ps:
der einzelhandel ua branchen zahlen dann jetzt üppige 8,50 und gesetzliche Rente..ziemlich üppig, oder?

quote:

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Original erstellt von athreetwenty:
JETZT bist du auf Cyberbird-Niveau.

Erstens mal ist ein St**** schon seit 2013 im Jahresbudget mit eingerechnet. Zweitens hätte die GF, wenn die Lufthansa wirklich so "schwitzt und sinkt" wie du sagst, tunlichst ein besseres Angebot vorgelegt und wäre an den Verhandlungstisch zurückgekehrt. Als es bei Condor im Rahmen des neuen Tarifvertrags auch 5 vor 12 vor einem St**** stand (das wurde da nur nicht so medienwirksam verbreitet), hat die GF auch kurz vor knapp ein akzeptables Ergebnis vorgelegt, weil ein möglicher St**** den gesamten Jahresgewinn aufgebraucht hätte. Bei Hansens hingegen schiebt der Vorstand eine ruhige Kugel deswegen und macht weiter fleißig Propaganda gegen die Pilotenschaft.

Nebenbei, es gibt genauso margenschwache Branchen wie die Luftfahrt (siehe Einzelhandel, Lebensmittelhandel), und die nagen dort trotzdem nicht am Hungertuch.

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

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erstellt am: 04-04-2014 09:27 AM         

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
atw,

ihr habt gerade 500.000 € (bei 1prozent überschuss) aus dem fenster gekippt, wenn alle bereiche der LH so mit ihrer firma umgehen, dann werdet ihr wirtschaftlich noch erfolgreicher werden! ihr braucht geld für die flottenerneuerung etc,

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Oh man, es ist jedes mal dieselbe Leier.

Die ÜV ist fast kostenneutral, da durch Ausscheiden der alten Belegschaft damit die Lohnkosten verglichen mit der Übergangsversorgung sinken. Daher ist der Einspareffekt gleich null.

Das einzige was die LH etwas kostet ist die Verzinsung, und hierfür sind die Piloten bereit, eine Anpassung in der ÜV zu akzeptieren, um diese an die heutige Situation anzupassen. Ein vollständiger Wegfall ist aber nicht verhandelbar, aus o.g Gründen. Nebenbei gehören da immer zwei Parteien dazu. Die GF hat stets dasselbe Angebot vorgelegt, lügt aber in der Presse herum, dass man bereit zu Verhandlungen ist. Das ist schlicht FALSCH.

Und nochmal: durch die Streichung der ÜV wird kein einziges neues Flugzeug finanziert, zunächst mal ist das nur eine Auflösung von Rückstellungen und damit ein Einmaleffekt und der wandert fast ausschließlich in die Dividende von Aktionären, die danach wahrscheinlich die Segel streichen und die Aktien verkaufen.

Dass der St**** jetzt Geld kostet, ist schlecht, aber hierfür aber lediglich den Piloten den schwarzen Peter zuzuschieben, ist auch nicht korrekt. Die Piloten sind für Einschnitte bereit, aber nicht in so einem drastischen Maß.

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:

aber zu meinen Q oben:
wer genau würde die ÜV verlieren bzw reduziert erhalten?
klär mich doch auf, Gruppe a) b) c)???

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Davon sind auch all jene betroffen, die z.b in einem Monat in die ÜV einsteigen wollten und jetzt plötzlich 7-8 Jahre länger ran dürfen. So weit weg ist das also nicht. Selbst wenn es nur um die NFFs ginge, die erst in 35 Jahren soweit wären, soll deswegen nicht für den Erhalt der ÜV gekämpft werden, frei nach dem Motto: "Solange es nur die und nicht mich betrifft, interessiert es mich nicht" ? Schonmal was von Solidarität gehört?

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:

ps:
der einzelhandel ua branchen zahlen dann jetzt üppige 8,50 und gesetzliche Rente..ziemlich üppig, oder?

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Nur damit du es weißt, es gibt Einzelhändler, die schon einen innerbetrieblichen Mindestlohn von 8,50 eingeführt haben, bevor die Politiker auf diese krönende Idee kamen. Gleichzeitig bekommen Filialleiter einen Geschäftswagen einer großen deutschen Autofirma gestellt und verdienen ein üppiges Gehalt. Auch z.B bei Aldi wird sehr gut bezahlt. Selbst die Aushilfen, die nur Regale einräumen, bekommen durchschnittlich >10€ auf die Stunde, davon können Kinokartenverkäufer nur träumen. Woher ich das weiß? Eigene Erfahrung.

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

erstellt am: 04-04-2014 10:19 AM         

quote:

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Original erstellt von Fliegenmachtsspass:
der strike ist unverhältnismässig

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erstellt am: 04-04-2014 11:31 AM         

Hi! Sorry, hatte hier im Gemenge fast vergessen zu Antworten.

Ich gebe Dir recht, was CLH und EW anbelangt ist dringend Handlungsbedarf. Auch als Ex-CLH-ler hab ich Sorge was da passieren wird. Meine Antwort oben bezog sich aber auch mehr auf Augsburg und Contact da hier wieder einmal behauptet wurde, "die VC" hätte dafür sorgen müssen, dass diese Kollegen in den Konzern übernommen werden hätten müssen. Augsburg und Contact waren eigene Firmen im Franchise "LH Regional", deren Management sich freiwillig dazu entschloß keine eigenen Strecken mehr zu betreiben und sich damit de facto von LH abhängig machten. Das Cockpitpersonal dort war fast durchgängig DLR-negativ, später wurde auf eine bestandene GU bestanden. Mit dieser Voraussetzung hätte niemand in den Konzern wechseln können, selbst wenn offene Stellen seinerzeit zur Verfügung gestanden hätten. Die VC bestimmt nicht die Einstellungskriterien des LH-Konzern. Hierfür sind und waren immer PV und das "Definition-Team" zuständig. Somit ist der Ärger wegen des Jobverlustes nachvollziehbar, aber einer Verwendung im Konzern stehen die Kriterien nunmal entgegen. Um das nochmal deutlich zu sagen: Mir wär es schiceegal wen man da einstellt, aber wenn man Regelungen hat, dann müssen sie auch für alle fair anwendbar sein. Ich kann den Ärger auf den Großkonzern verstehen, für welchen man jahrelang flog, aber ein Anspruch auf Beschäftigung dort besteht dadurch m.E. nicht.

Was CLH und EW als Hundertprozent-Töchter angeht: Zugegebenermaßen kompliziertes Thema. LH hat hier eine erhebliche soziale Verantwortung den Mitarbeitern gegenüber, selbstverständlich kann der Mutterkonzern hier nicht den gleichen Maßstab anlegen wie bei absoluten Fremdfirmen wie Augsburg und Contact. Eine echte Lösung hab ich da auch nicht.

Ich persönlich könnte mir vorstellen, daß man CLH und EW komplett integriert. Möglicherweise über eine neu zu schaffende weitere Senioritätsliste, wie es dies auch in anderen großen Fluggesellschaften gibt. Da bei EW ebenfalls kaum jemand die Konzerntauglichkeit hat, müßte man da noch eine Sonderlösung finden.

Möglicherweise wäre eine Integration von CLH-Personal in den KTV über eine weitere Liste eine Lösung und Eurowings könnte weiterhin als Regionalpartner unter Markenauftritt LH fliegen. Ich will das jetzt nicht bis ins Kleinste durchdenken und es wird da vermutlich wieder erheblches Gerangel geben, aber ich denke das wäre ein gangbarer Weg.

Was den gelben Ausweis anbelangt, so hast Du recht, ich hatte das jetzt im posting als Synonym für die Übernahme in den Konzern der Einfachheit halber verwandt, was so nicht ganz stimmt. LH-Policy für die Vergabe war immer die Mehrheitsbeteiligung am jeweiligen Unternehmen.

erstellt am: 04-04-2014 01:36 PM         

quote:

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Original erstellt von Supercub:
Meine Antwort oben bezog sich aber auch mehr auf Augsburg und Contact da hier wieder einmal behauptet wurde, "die VC" hätte dafür sorgen müssen, dass diese Kollegen in den Konzern übernommen werden hätten müssen. Augsburg und Contact waren eigene Firmen im Franchise "LH Regional", deren Management sich freiwillig dazu entschloß keine eigenen Strecken mehr zu betreiben und sich damit de facto von LH abhängig machten. Das Cockpitpersonal dort war fast durchgängig DLR-negativ, später wurde auf eine bestandene GU bestanden. Mit dieser Voraussetzung hätte niemand in den Konzern wechseln können, selbst wenn offene Stellen seinerzeit zur Verfügung gestanden hätten.

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Die bestandene GU war schon immer Voraussetzung gewesen, um bei C3 oder IQ anzufangen, seit sie für LH flogen. Dazu kam eine Firmen-FQ, die ebenfalls bei der DLR erfolgte (C3) bzw mit einem Psychologen inhouse gemacht wurde (IQ).

Bei Interesse hätte sich zumindest für die, die NACH Aufnahme der LH-Fliegerei hinzugestossen sind, eine Lösung finden lassen, von mir aus alle ans Ende der Senioritätsliste oder in einem eigenen Tarif à la CLH - x. Wenigstens hätte man damit die Jobs gerettet. Dass sie fliegen konnten, haben sie über Jahrzehnte bewiesen, wo z. bsp. IQ regelmäßig eine bessere Pax-Zufiedenheit erzielte als LH und CLH, oft war auch die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit höher, und das bei deutlich inferiorem Fluggerät, mit Ausnahme des ERJ - wo ja auch sofort ein empörter Aufschrei durch den KTV ging.

Aber von einer Übernahme in den Konzern rede ich ja gar nicht erst. Eine Weiterführung in einem Konstrukt wie EW oder Air Dolomiti hätte man machen können. Da hätten die Juristen und Gewerkschafter bei vorhandenem Interesse eine Lösung finden können.

Warum fliegt eine Air Dolomiti noch heute als LHR-Member, obwohl hier keiner jemals die heiligen Hallen der DLR betreten hat? Was ist der Unterschied zwischen LH-FQ-negativen EW'lern und den IQ/C3ern? Es ist die Beteiligung der LH an deren Unternehmen. Was können die Piloten nun dagegen oder dafür?

Btw hat der Konzern und seine PV ja durchaus schon solche Ausnahmen gemacht, siehe Übernahme von Austrian-Kontingenten so etwa im Jahr 2000/2001, als auch DLR-FQ-negative, aber Austrian-Positive deutsche AUA-Kollegen in den KTV übernommen wurden, weil man Leute brauchte. Bei der LH-Gründung nach dem Krieg waren sogar Kapitäne zur See nach Umschulung (!) eingestellt.

[Diese Nachricht wurde von low_fuel am 04-04-2014 editiert.]

erstellt am: 04-04-2014 02:43 PM         

Ganz allgemein macht es keinen guten Eindruck, wenn selbst die Piloten keinen blassen Dunst davon haben, wie die unmittelbar ihr Leben bestimmenden Organisationen (Firma/Konzern sowie Interessenvertretung/Gewerkschaft) aufgebaut sind. Ganz besonders dann nicht, wenn kindisch-selbstbewusste Unsachlichkeit zusammen mit kaum verhohlenem Unwissen auftreten. Da verstehe ich die in letzter Zeit offen geäußerten Zweifel "Fachfremder" an der Intelligenz der Spezies "Pilot". Gott sei Dank weiß ich es besser und es gibt auch hier noch einige, die wissen wovon sie reden - daher starte ich noch mal einen Versuch:

080716, Du hast das Problem doch sauber erkannt: Die Konzernstruktur sowie die Gesetzgebung lassen es zu, Unternehmen nach Belieben zu kontrollieren, die Personalkörper aber weiterhin klar voneinander getrennt zu halten. Das gilt insbesondere für alle tarifierten Ebenen (aber nicht ausschließlich). Das ist auch alles andere als Zufall; denken wir an Mayerhubers Maxime der gegenseitigen Konkurrenz.

Was das bedeutet liegt auf der Hand: Die Produktion kann im Rahmen von Flugplanverschiebungen wunderbar "atmen" (daher u.A. das "Röhrenwachstum" bei CLH für einen 1:1-Tausch), der Personalkörper kann und soll aber genau das nicht. Hier kann quasi kostenlos Druck aufgebaut werden. Sinnigerweise ist es nach (zumindest deutschem) Arbeitsrecht nicht möglich, dass ein Unternehmen von einem anderen dazu verdonnert werden kann, arbeitslose Arbeitnehmer eines (Konkurrenz-) Unternehmens aufzunehmen bzw. vorrangig einzustellen (das wäre wohl ein Vertrag zu Lasten Dritter). So etwas funktioniert - wenn überhaupt - nur innerbetrieblich, also eben nicht innerhalb eines Konzerns! (TerrenceHill könnte das sicherlich besser, schöner und detaillierter erklären als ich). Es ist also definiertes Konzept (und ein clever doppelbödiges dazu), dass die Arbeitnehmervertreter hier bestenfalls eingeschränkt handlungsfähig sind und sich die Belegschaft im Zweifel sogar noch gegenseitig an die Gurgel geht - und eben nicht der GL, die das provoziert hat...

Mir ist nur eine einzige juristische Konstruktion bekannt die obiges firmenübergreifend zuließe: das wäre ein Tarifvertrag. Im LH-Konzern ist das der ominöse KTV mithilfe des TVWeFö. Dieser Vertrag ist aber in GEMEINSAMEM EINVERSTÄNDNIS aller betroffenen Parteien zustande gekommen. Jede einzelne Unternehmensführung, d.h. LCAG, CFG und DLH (sowie später CiB und GWI) hat EXPLIZIT erklärt, dass sie mit dieser Regelung einverstanden ist. Wem Langweilig ist, der kann sich ja mal die Unterschriftenleisten bzw. die Seitenparaphierung ansehen. Bei Fragen, die die CLH betrafen (CRJ, EMB, etc.), war natürlich auch die CLH mit am Tisch. Persönlich vermute ich, dass sie dieses Modell seit langem verfluchen und wenn der Konzernvorstand könnte, wäre der TVWeFö in dieser Form schon lange durch das (zurecht!) kritisierte Modell CLH-DLH ersetzt.

Jetzt zum eigentlichen Knackpunkt, der Verantwortung der VC: Die VC ist eine Interessenvertretung, ein Bündnis von Piloten, das schließlich den Status einer Gewerkschaft erhielt und sich damit von der DAG bzw. Ver.di trennen konnte. Die Interessenvertretung finanziert Lobbyismus in Berlin und Brüssel, sie analysiert Flughäfen, neue Flugzeuge (=Arbeitsplätze), hinterfragt die Legislative (EASA, BMVI, LBA) und Exekutive (z.B. Sicherheitskontrollen). Sie kümmert sich um das Umfeld der Piloten.

Die gewerkschaftliche Tätigkeit aber ist anders organisiert: Während sich um die allgemeinen Themen im Sinne der alten Interessenvertretung ganzheitlich gekümmert wird, ist die Tarifarbeit modular aufgebaut. Das bedeutet also, dass jede Tarifkommission autark für sich arbeitet. Das hat 2009 (man mag sich an "Die Fünf" erinnern) zu handfestem, internen Streit geführt und ist nach einem Mitgliederentscheid noch einmal in der Satzung präzisiert worden. Das darf jeder finden wie sie/er mag; inklusive der Abstimmung selbst, bei der die KTV-Piloten mit geballter Stimmmacht diese Präzisierung durchgesetzt haben. Ich - persönlich - finde die Regelung richtig und wichtig, nicht nur weil die direkt Betroffenen verhandeln, sondern auch weil es für mich eine Vertrauensfrage ist.

Dieser Status Quo besteht also nicht erst seit gestern (oder 2009), sondern seit Anbeginn der Gewerkschaft. Wenn nun jemand der Meinung ist, dass Haue verteilt werden muss, dann hat das die verantwortlichen Tarifkommissionen zu treffen und NICHT die VC. Die hat ja kaum (eigentlich gar nicht) das Recht sich einzumischen.

Wie sehen also im konkreten Fall die Optionen der TKs aus? Die CLH-TK kann vom Konzernmanagement nicht verlangen, welche Flugzeuge bei CLH bereedert werden und welche nicht. Die KTK hat da bessere Karten. Sie hat sich zusammen mit der DLH rechtzeitig und schriftlich auf einen Anspruch geeinigt und dafür auch "bezahlt" - Regio CLH, Rest DLH. Hier spielte für beide Seiten die Wachstumsprognose der entsprechenden Geschäftsfelder eine große Rolle. Alteingesessene erinnern sich noch gut daran, wie KTVler neidisch zur CLH und ihrem rasanten Wachstum herüberblickten. Diese Scope-Clause bzw. Firewall steht mit ein paar Löchern und an anderer Stelle auch heute noch. Für den Forums-Frieden ist es mir ausgesprochen wichtig noch einmal darauf hinzuweisen: Hierbei geht es nicht um eine Abgrenzung im Sinne von "besser", sondern einzig um "besser bezahlt"; egal was einige Unverbesserliche dazu von sich geben.

Diese Abgrenzung wird von der KTK und ihrer Mannschaft heute mit Zähnen und Klauen verteidigt. Das hat verschiedene Gründe:

Einerseits hat sich gezeigt, dass die CLH-Belegschaft den Fehler gemacht hatte, im Regio-Bereich keine Scope-Clause zu errichten. So wurden Teile des Wachstums zum billigeren Angebot (EW, IQ, C3, C9) ausgeflaggt und der LH-Konzern hat es dann auch noch verstanden das Monopson im Regio-Verkehr zu nutzen - wir alle kennen das Resultat. Aufs schärfste vorgewarnt will niemand im KTV so etwas sehen - und ich finde das verständlich.

Andererseits wurde beiderseits des Tariftisches wohl immer wieder die Erfahrung gemacht "Gibst du den kleinen Finger, nehmen sie die ganze Hand". Keiner ist bereit auch nur ein Jota herzugeben; die Arbeitnehmerseite insbesondere, weil sie fürchtet es nie wieder zurückzubekommen. Bei den vorangegangenen LH-Verhandlungen seitens Ver.di und UFO hat sich gezeigt, dass "Hergeben" offenbar auch nicht rettet. Nach Aussage der KTK war es ein warnendes Beispiel, als sich Ver.di durch die Auslagerungsdrohung diverser Dienstleistungen unter Druck habe setzen lassen. Trotz Konzessionen seitens der Arbeitnehmer sei die Auslagerung nach Ablauf der vereinbarten Zeit doch vorgenommen worden. Dasselbe galt wohl auch für die UFO-Verhandlungen: Durch das neue Konzept LH-Berlin waren neue FBs zu deutlich schlechteren Konditionen eingestellt worden (ohne AV/ÜV). UFO habe den LH-Berlin-Kollegen (per St****) die gleichen Konditionen erkämpft und dafür an anderer Stelle deutlich Federn gelassen. Das Problem selbst aber bleibt: ein neuerliches Ausflaggung können sie nicht verhindern. Zur Krönung ist der getätigte Verzicht beider Gewerkschaften der Weltöffentlichkeit als "Beitrag zu SCORE" verkauft worden - mit dem man jetzt die KTK gängelt.

Seitens der Piloten hat es DLH-Intern auch schon einmal Bestrebungen gegeben, die Auslagerung eines LH-Call-Centers durch einen "Solidaritätsbeitrag" der Piloten zu verhindern. Gescheitert ist es dann offenbar an der Angst, dass das Modell Schule machen könnte: Es wird mit Schaden für andere Berufsgruppen gedroht, um an die Bedingungen der Piloten heranzukommen. Ist das zynisch? Vielleicht, aber bei dem was ich in den letzten Tagen (hier, wie in der Presse) gelesen habe, scheint dieses Konzept auch so schon ganz gut zu funktionieren...

Abschließend noch ein Punkt: Gesetzt den Fall, dass sich CLH-TK und KTK tatsächlich einig wären, so wären sie schlicht aktionsunfähig (s.o.). Sie haben weder Mitspracherecht noch Druckmittel. Es ist einzig und alleine Entscheidung der Arbeitgeber, ob sie vorrangig die Angestellten des anderen Einstellen oder nicht. Generell am Beispiel KTV: ja, es ist machbar. Insbesondere aber im Hinblick auf die gewollte Konkurrenz und die absichtlich getrennten Personalkörper ist das aber wohl das einzig Positive was man dazu sagen kann.

@ low_fuel: Es ist doch total Banane ob FQ, BU, GU, Weiß-Test, ABC oder Kindergarten bestanden wurde. Es ändert nichts am obigen Sachverhalt! Und bestandene LH-BU/GU als Voraussetzung für C3 kenne ich zumindest anders. Ganz abgesehen davon, dass FQ doch nicht gleich FQ ist, die macht jede Firma nach eigenem Gutdünken (sonst wär's keine Firmenqualifikation)! Ganz abgesehen davon, dass ich den unmittelbaren Zusammenhang zwischen Kundenzufriedenheit/Pünktlichkeit/Technik-Zuverlässigkeit und uns Piloten nicht sehe. Da sind aber andere Kollegen deutlich weiter vorn an der Front.
Beim Regio-Thema hast du es doch selbst geschrieben: "Es ist die Beteiligung der LH an deren Unternehmen." Die traurige Wahrheit für IQ, C3 & C9 war, dass LH eben nicht beteiligt war und sie sich für LH leicht und ohne weitere Kosten entsorgen ließen. Das war von Anfang an gar nicht anders geplant, Leiharbeit skaliert sozusagen. "Was können die Piloten nun dagegen oder dafür?" Nichts. Rein gar nichts. Sieh bitte ein, dass das auch für die KTV-Piloten gilt. Und zum Thema AUA: Die Kollegen wollte LH einstellen (da sind wir wieder bei "Entscheidung der Arbeitgeber"), die PV hat das nur abgenickt. Wären zu der Zeit nicht FO-Zwangsschulungen gewesen, hätte das vermutlich mal wieder einen mittelgroßen Streit provoziert.

erstellt am: 04-04-2014 08:00 PM         

Erfahrungsberichte derjenigen, die ihr Fliegerleben altersbedingt abgeschlossen haben kommen nicht wirklich zu Wort. Ich möchte diese Lücke mal schließen, da ich selbstbestimmt - mit einer ÜV als Entscheidungshilfe - mit immerhin 61 aufgehört habe. In den letzten 10 Jahren der Fliegerei hatte ich bereits tarifliche Teilzeitmodelle in Anspruch genommen. Irgendwann zwischen 55 und 60 fing es an, dass ich mich fragte - bist Du wirklich noch leistungsfähig, bist Du wirklich noch „sicher“ ? Ich fing an, hot und high zu vermeiden, brauchte mein 10 Meilen Final, fand es unerträglich, wenn Heißsporne auf der rechten Seite meinten, sie müssten einen Westküsten-Rückflug—Quicky mit einem Raw-Data beenden. Die Verantwortung blieb natürlich bei mir. Müdigkeit und Erschöpfung wuchsen merkbar an, ich hatte das Gefühl, dass jeder Langstreckenflug das Potential besaß, meine Lebenserwartung zu verkürzen. Ein zu zahlender Preis für den schönsten Job der Welt ?

Hätte ich keine ÜV gehabt, dann wäre meine Entscheidung mit der Fliegerei aus Leistungs - und Sicherheitsgründen aufzuhören gleichzusetzen mit einem dramatischen finanziellen Absturz. Stellt sich da nicht die Frage, ob eine Industrie, der man lebenslang gedient hat, in der jeder wie ich 20 Mio Kilometer, 2 Millionen Passagiere in 100 Mio - teuren Produktionsmitteln sicher befördert hat (mit einer ultimativen persönlichen Verantwortung die es sonst nirgendwo in dieser Form gibt) sich ihrer eigenen Verantwortung für ihr Geschäftsmodell entledigen kann ? Ich denke nein. Das hat einen Preis, und der heisst ÜV. Und kostet vielleicht 50 Cent pro Ticket.

Eine (Flug)gesellschaft, die ihren Flugkapitänen die ultimative Verantwortung für ihr Geschäftsmodell gesetzesmäßig übertragen kann - muss diesen dann auch einräumen, ihre Leistungsfähigkeit unter den Scheffel zu stellen und ggfs. aufzuhören, wenn sie es für richtig halten.

Für mich bedeutet die Inanspruchnahme der ÜV kein Privileg, sondern schafft den Raum dafür, die Sicherheit der Luftfahrt auch dadurch zu garantieren, indem man sich selbst aus dem Spiel nimmt, wenn man altersbedingt fühlt, der Verantwortung nicht mehr gerecht zu werden. Die Luftfahrtindustrie muss diese Möglichkeit bieten.

Ich wünsche den LH -Kollegen ein gutes Standing. Ihr habt Recht ! Und dass Ihr diesen Arbeitskampf führt, um den jüngeren unter uns diese Möglichkeit zu bewahren - also keinen Tarif "nach uns die Sintflut" akzeptiert ist hochanständig. Nur so geht es.

erstellt am: 04-04-2014 09:45 PM         

[B]Zur Beantwortung der Frage:
"worauf bist Du bei LH denn geflogen ..." nur soviel :
auf 'nem Bobby, die gute alte -200 Cargo-Variante - kennt kaum noch jemand, das war die mit Hush-kits:

erstellt am: 04-05-2014 03:10 AM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:

Eine Weiterführung in einem Konstrukt wie EW oder Air Dolomiti hätte man machen können. Da hätten die Juristen und Gewerkschafter bei vorhandenem Interesse eine Lösung finden können.
...
Was ist der Unterschied zwischen LH-FQ-negativen EW'lern und den IQ/C3ern? Es ist die Beteiligung der LH an deren Unternehmen. Was können die Piloten nun dagegen oder dafür?

...
LH-Gründung nach dem Krieg waren sogar Kapitäne zur See nach Umschulung (!) eingestellt.

[Diese Nachricht wurde von low_fuel am 04-04-2014 editiert.]

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Also low_fuel, man kann sich die Welt auch malen wie man will.

- Selbst wenn "man" da was hätte tun können: Air Dolomiti hatte relativ zeitgleich jede Menge Leute entlassen von der ATR...nur mal so

-Exakt. Der Unterschied zwischen diesen beiden Pilotengruppen ist keiner, da hast Du recht. LH-negativ sind sie nämlich alle wegen nicht vorhandener FQ/FU. Was sie dafür können? Kann keiner außer ihnen selbst beurteilen aber eines wohl sicher:Sie haben sich mit IQ und C3 halt schlicht bei den falschen Firmen einstellen lassen, wenn man so will. Da wurde keiner reingezwungen. Und was kann jetzt die VC dafür? Sorry, aber für was alles soll eine Gewerkschaft eigentlich noch alles verantwortlich sein? Das ist nunmal auch teilweise Berufsrisiko dann.

-Wen interessiert was Anno Tuck mal war mit irgendwelchen Seeleuten? Man kann es auch übertreiben bei der Suche nach Argumenten...

erstellt am: 04-05-2014 06:49 AM         

Ja, aber als Navigator, und später dann zum Flugingenieur umgeschult.

Egal, Supercub hat recht, das ist Schnee von vorvorgestern und hat nichts mit dem Thema zu tun.

erstellt am: 04-05-2014 08:00 AM         

wie kann das denn kostenneutral sein, wenn ein käpitän geht und durch einen FO ersetzt wird?
muss ich denn den CPT nicht durch CPT ersetzen? oder fliegen dann 2 FOs? oder braucht einer ein upgrade? und man muss einen neuen FO einstellen??
wie kann das denn kostenneutral sein? verstehe ich nicht...selbst bei CPT-Endstufe zu60%, soll das dem FO gehalt entsprechen?
wenn ein CPT zu 60% des endgehaltes (+ÜV) geht, muss er doch von einen jüngeren CPT ersetzt werden, oder? sonst stimmt doch der crewfactor nicht??? daher kostet mich dieser früher ausscheidende CPT zumindest ein CPT anfangsgehalt....oder die differenz zwischen seinen letzten FO zum neuen CPT gehalt+einen neuen FO...oder?

ich glaube nicht, dass das kostenneutral abläuft....wenn einer nix mehr tut und trotzdem bezahlt wird.

das argument zur flugsicherheit ab 55: ist sehr individuell, ganz klar, gilt aber in meinen augen für jeden flug und jedes lebensjahr. dass das nun ein strike argument asein soll, ist absurd. das bringt nun mal der pilotenjob mit sich, selbst zu entscheiden, ob ich fliege und wie fit ich für den flug bin...

quote:

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Original erstellt von athreetwenty:
Nur damit du es weißt, es gibt Einzelhändler, die schon einen innerbetrieblichen Mindestlohn von 8,50 eingeführt haben, bevor die Politiker auf diese krönende Idee kamen. Gleichzeitig bekommen Filialleiter einen Geschäftswagen einer großen deutschen Autofirma gestellt und verdienen ein üppiges Gehalt. Auch z.B bei Aldi wird sehr gut bezahlt. Selbst die Aushilfen, die nur Regale einräumen, bekommen durchschnittlich >10€ auf die Stunde, davon können Kinokartenverkäufer nur träumen. Woher ich das weiß? Eigene Erfahrung.

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von athreetwenty am 04-04-2014 editiert.]

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erstellt am: 04-05-2014 10:20 AM         

Ein Capt Top verdient 225.000 Brutto/Jahr.
Ein FO Base 64.600 Brutto/Jahr.
Ein FO nach rund 10 Jahren verdient 115.000 Brutto/Jahr.

Geht jetzt der Capt Top in die ÜV, bekommt er BIS ZU (wohlgemerkt maximal, es können auch weniger sein) 60% des Gehalts, also 135.000 Euro Brutto/Jahr. Nun wird ein FO/SFO zum Capt Base ausgebildet. Da dies bei Hansens sehr lange dauert (15 Jahre +-), verdient dieser mal rundgerechnet die oben angegebenen 115.000. Der Sprung zum Capt Base ist nicht soo groß: 131.500, also 16.500 mehr. Ein neuer FO verdient 64.600 Brutto/Jahr, muss aber noch den Kredit abbezahlen (das lasse ich in der Rechnung aber mal außen vor, aber nur um es im Hinterkopf zu behalten).

Macht also eine Gesamtsumme pro Jahr von:

135.000 (ÜV)
+16.500 (das, was der neue CPT mehr verdient als vorher)
+64.600 (neuer FO)

= 216.100 pro Jahr. Wir haben sogar eine Einsparung verglichen damit, wenn der alte CPT weiterfliegen würde.

Und da ein FO heutzutage immer später CPT wird (>15 Jahre?), wird es auch immer schwieriger, die Kapitäns-Endstufe zu erreichen, weil ihm schlicht die Jahre bis zur Rente fehlen.

erstellt am: 04-05-2014 11:22 AM         

ich glaube aber, du musst das dynamisch rechnen:

im jahr 1 (CPT 55J alt) stimmt das ja noch, 9000/J gespart, aber der FO und new CPT verdienen wieviel im jahr 8. ?? was kostet das training des neuen FO und upgrade des new CPT? in der schulungszeit fliegen beide nicht, ground courses etc...da gehen die 9000 locker drauf...

ich glaube, das ist schöngerechnet...kann nicht sein, dass ich jmd (weniger) bezahle, der nix mehr tut, einem mehr bezahle, einen neuen einstelle...

vergiss nicht die gesamten AG-Anteile(kannst du min25% draufrechnen, zumindest für den neuen FO) in die sozialkassen, LoL beiträge etc...zuschuss zur PKV (weiss ich nicht)

da sind die 9000 schnell aufgebraucht...mal wieviel guys mit ÜV ? 1000 ?

kannst du nur dynamisch mathematisch rechnen, so ist es zu einfach dargestellt...

multipliziert mit 20 jahren....

ich glaube nicht an diese aussage: mein ergebnis: nicht kostenneutral !

geschweige denn die rücklagen dedr LH, die nicht investiert werden können...

quote:

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Original erstellt von athreetwenty:
Einfache Kostenrechnung. Ich bediene mich jetzt mal der Zahlen von pjn, da ich grade keine anderen zur Hand hab:

Ein Capt Top verdient 225.000 Brutto/Jahr.
Ein FO Base 64.600 Brutto/Jahr.
Ein FO nach rund 10 Jahren verdient 115.000 Brutto/Jahr.

Geht jetzt der Capt Top in die ÜV, bekommt er BIS ZU (wohlgemerkt [b]maximal, es können auch weniger sein) 60% des Gehalts, also 135.000 Euro Brutto/Jahr. Nun wird ein FO/SFO zum Capt Base ausgebildet. Da dies bei Hansens sehr lange dauert (15 Jahre +-), verdient dieser mal rundgerechnet die oben angegebenen 115.000. Der Sprung zum Capt Base ist nicht soo groß: 131.500, also 16.500 mehr. Ein neuer FO verdient 64.600 Brutto/Jahr, muss aber noch den Kredit abbezahlen (das lasse ich in der Rechnung aber mal außen vor, aber nur um es im Hinterkopf zu behalten).

Macht also eine Gesamtsumme pro Jahr von:

135.000 (ÜV)
+16.500 (das, was der neue CPT mehr verdient als vorher)
+64.600 (neuer FO)

= 216.100 pro Jahr. Wir haben sogar eine Einsparung verglichen damit, wenn der alte CPT weiterfliegen würde.

Und da ein FO heutzutage immer später CPT wird (>15 Jahre?), wird es auch immer schwieriger, die Kapitäns-Endstufe zu erreichen, weil ihm schlicht die Jahre bis zur Rente fehlen.

Man möge mich korrigieren, falls einer bessere Zahlen hat oder ich mich verrechnet habe.[/B]

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erstellt am: 04-05-2014 11:54 AM         

generell möchte ich zur LH situation und der stellung der LH-skipper innerhalb des konzerns folgendes sagen:

vertragsrechtlich ist die situation zwischen AG und PV durch all die anzuwendenden TVs unheimlich komplex (wie oben gut ausgeführt) geworden und in dem jetzigen harten wettbewerb nicht mehr konkurrenzfähig und zeitgemäss. das ging noch in den 80ern, als ehemlaiger staatsbetrieb, aber spätestens mit GKrieg I 1991,fall der mauer, neuen grossen bündnissen etc hat sich der wettbewerb am markt komplett verändert.

es ist doch völlig absurd, dass das management die skipper fragen muss, welche a/c mit wieviel sitzplätzen wo bereedert werden dürfen...wer führt denn hier das gesachäft?

zu der herausgenommenen sonderstellung der skipper innerhalb der LH möchte ich mal folgenden betrachtungsweise einführen:

aus der sicht des AG seid ihr AN mit:
-abitur (die minderheit hat eine ausbildung oder studium)

- postiver GU beim DLR, positiver sim-check

- FQ

- ATPL

- skipper von boeing oder airbus

wie viele tausende andere auch weltweit auf dem markt...
der unterschied zu D piloten: positive FQ

dies ist das einzige merkmal, dass euch von den meisten anderen D skippern unterscheidet.

abitur, DRL GU, bestandene Sim-screenings und ATPL haben die auch...

und aufgrund dieses einzigen unterschiedes nehmt iht euch heraus, einen betrieb mit 100.000 MA 3 tage lang lahmzulegen, um für veralterte und verkrustete ansprüche zu striken und an jenen festzuhalten?

ich möchte mal den flugbetrieb sehen, wo das management seine piloten fragen muss !!! (ie etihad), welches fluggerät es anzuschaffen hat und wie die ausstattung auszusehen hat !
sonst fliegen wir nicht mehr, sind beleidigt und striken...

kollegen der ATPL-inhaber, nehmts mir nicht übel, aber das ist nicht mehr zeitgemäss und völlig abgehoben.

bin gespannt, ob das management wirklich hart bleibt !

1prozent überschuss....und solche forderungen stellen...

wenn mamis geldbeutel leer ist, gibts auch kein eis mehr, oder?

erstellt am: 04-05-2014 01:10 PM         

Hypothetische Situation: Dein Arbeitgeber kündigt ein Tarifvertrag. Dazu wird gleich nachgeschoben, dass der Arbeitgeber nicht vor hat, die gesetzliche Nachwirkung zu respektieren. Der Arbeitgeber gibt trotz Aufforderung kein Angebot ab für eine Neuregelung.

Nun ist völlig unklar bis wie alt du arbeiten musst. Auf jeden Fall nicht kürzer, eher länger. Dein Arbeitgeber stellt sich taub, und hofft dass die Zeit für ihm spielt.