erstellt am: 04-04-2015 03:38 AM         

Wäre dies einer "anderen" Airline passiert wäre sicher das "lang erprobte Auswahlverfahren" des DRL als Argument für die Auswahlqualität der LH Piloten erwidert: So etwas kann hier nicht passieren!

Die DLR homepage schreibt:

"
Als Eignungsvoraussetzungen für die Zuverlässigkeit von Piloten und Fluglotsen spielen neben den klassischen kognitiven, sensorischen und psychomotorischen Fähigkeiten insbesondere unterschiedliche Persönlichkeitsmerkmale eine wichtige Rolle. Die Luft- und Raumfahrtpsychologie des DLR mit Sitz in Hamburg in der Nähe des Flughafens forscht im Bereich dieser menschlichen Faktoren mit dem Ziel, die Leistungsfähigkeit der Operateure zu erhöhen und somit ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit zukünftiger Operateure sicherzustellen. Der Nutzen besteht dabei vor allem in einer höheren Flugsicherheit, zusätzlich profitieren die Fluggesellschaften und Flugverkehrs-Controller von ökonomischen Vorteilen, da gut ausgewähltes Personal Trainingskosten einspart. Die so ausgewählten Operateure sind damit auch langfristig den Berufsanforderungen gewachsen."

Die Zuverlässigkeit und Persönlichkeitsmerkmale ist im Falle A.L zum Absurdum geführt worden. Ich denke es ist wird Zeit die Aussage diese Test nicht überzubewerten und den DRL Test nicht als All-Heilmittel der "besten" Piloten überzubewerten, wie es Herr C. Spohr in seiner Pressekonferenz dennoch getan hat. Dass es gerade die Lufthansa getroffen hat ist natürlich bitter - wie keine andere Airline hat Flugsicherheit schon immer einen sehr holen Stellenwert in diesem Flugbetrieb. Dennoch sollte die Frage erlaubt sein, wie ein solch krasser Fall persönlicher Nichteignung dennoch nicht indiziert gewesen ist. Fälle gravierender psychologischer Störungen mögen schwer ermittelbar sein - dennoch es gab Indizien psychischer Depression im Anfang seiner Ausbildung - nach erfolgreich durchlaufenen Test! Vielleicht ist es schwer sich einzugestehen, dass ein vermeintlicher geeigneter Kandidat doch nicht so geeignet gewesen ist, stellt es doch die Glaubwürdigkeit dieses Tests in Frage. Sicher werden seine Unterlagen jetzt genau unter die Lupe genommen.

Ich finde daher nur Folgerichtig sich zeitgemäßer Testverfahren zu bedienen und vielleicht sich eingestehen, dass jahrelange bewährte Erfahrung anderer Piloten in anderen Flugbetrieben (wie in anderen gleichwertigen Airline bereits erprobt) als etwas positives gesehen werden kann, anstelle eines Makels eines 2. Klasse Piloten. Dass die homogene Gleichschaltung der Piloten anhand eines einzelnen Tests mehr Flugsicherheit produziert ist spätestens nach dieser Tat eine traurige Illusion.

A.L war kein jahrelang arbeitender Pilot, der mal ein normales Tief in seinem Leben hatte. Er war in diesem Sinne auch kein Pilot der seine Verantwortung gegenüber seiner Passagiere ausgeübt war, sondern ein geistig verstörter Mensch der anscheinend nur diesen Ausweg sah und den Tod seiner ihm anvertrauten Passagiere gleichgültig erschien.

erstellt am: 04-04-2015 03:59 AM         

Der Arzt hat attestiert, dieser Mann fehlt nichts mehr. Weshalb sollte man das in Zweifel ziehen, und wie begründet man das denn rechtssicher? Wie stellt man sicher, dass man nicht willkürlich Existenzen ruiniert? Wie stellt man sicher dass Menschen sich überhaupt noch behandeln lassen wenn man beim geringsten Anzeichen einer Depression seinen Job nicht mehr sicher ist?

Ich verstehe nicht was es mit DLR-Auswahl überhaupt zu tun hat. Jeder Mensch kann depressiv werden, da gibt es keinen Test den ein 21-Jähriger für das Leben bescheinigt, er bleibt Mental gesund. Sobald es den Test gibt, dann steht die Musterlösung sowieso im Pilotenforum oder bekommt man die beim Testvorbereiter. So eine Diagnose stellt man nur bei jemanden, der es selbst zulässt und geholfen werden möchte.

Hier bringen schärfere Kontrollen, Auswahlverfahren etc. gar nichts! Man muss sicherstellen, dass Leute mit psychischen Schwierigkeiten sich freiwillig in Behandlung begeben, und dass sichergestellt wird, dass die damit nicht ihre Zukunft auf dem Spiel setzen.

erstellt am: 04-04-2015 04:56 AM         

Man kann sich aber nahezu sicher sein, das Deutsche Behörden - wieder mal - das Kind mit dem Bade auschütten werden.

Man sieht ja an trittbrettdeMezaires um was es wirklich geht: Dinge mittels Tragödien durchzudrücken, die politisch sonst nicht möglich wären. (Aufhebung Schweigepflicht etc.)
Ähnlich hats der Terroristenverteidiger Schily (welch eine Ironie) getrieben mit der ZÜP. Die diesen Vorfall nicht verhndert hat, noch verhindern hätte können.

erstellt am: 04-04-2015 05:31 AM         

Wir, die Piloten (wahrscheinlich nicht alle!), bescheinigen den Testverfahren und den Psychologen nicht genügend Aussagekraft!?
So, werte Kollegen, vor allendingen die älteren, erfahrenen Semester bei GWI, habt ihr tatsächlich keinerlei Anzeichen von Problemen dieses jungen FO wahrgenommen!?
Wenn nicht, ok. Wenn ja, seid ehrlich, hattet ihr den Mut bzw. die Willenskraft irgendwie tätig zu werden?
Mein Ansatz wäre, anstatt nur Psychologen dieses Feld zu überlassen hier Piloten mit einzubeziehen. Ich könnte mir vorstellen, dass alle Piloten eine Art “Vertrauenspiloten” wählen.
Dieser könnte bei heiklen persönlichen Problemen im Vorfeld selektieren und, wenn nötig, weitere Schritte einleiten. Alles muss nicht gleich beim Flugbetriebsleiter auf den Schreibtisch kommen.
Ich habe dies natürlich noch nicht detalilliert durchdacht, sondern sehe dies als eventuellen Denkansatz.
Hintergrund: als ehemaliger “Vertrauensmann der Stabsoffiziere” bei der Luftwaffe war ich echt überrascht mit welchen Problemen man bei mir vorstellig wurde!

Nicht nur Techniker, Politiker, Psychologen sollen tätig werden. Nein, wir Piloten sollten denen das Feld nicht allein überlassen.

erstellt am: 04-04-2015 06:07 AM         

Zu deinem Vorschlag hab ich folgendes Ereignis:
Vor vielen Jahren unterstellte eine junge FA ihrem Kapitän er sein angetrunken. Ergebnis: Stby geholt, Alkoholkontrolle, 0,0 Promille. Grundsätzlich hat die FA nix falsch gemacht, aber ich hab in den verschiedenen Firmen schon einige seltsame Typen getroffen, nicht jedem würde ich Persönlichkeitsstörungen nachsagen, aber auch wenn nix ist, irgendwas bleibt immer hängen.

erstellt am: 04-04-2015 06:13 AM         

In meiner langen Laufbahn habe ich Piloten mit und ohne DRL - Test kennengelernt. Es gab in jeder Gruppe gute und schlechte Kollegen. Insofern kann in meinen Augen dieser Test nur den Sinn haben möglichst gleichstrukturierte Menschen herauszufiltern oder die Anzahl der Bewerber auf die Anzahl zu reduzieren die gerade nachgefragt ist. Beides schafft aber weder ein Mehr an Sicherheit, garantiert auch kein effizientes Miteinander geschweige denn führt es zu besonderer Loyalität mit der Firma.

Daher nutzt es nur der DRL und entbindet die für die Einstellung bei den Airlines Verantwortlichen, von ihrer Verantwortung. Piloten und Airlines wissen das längst, aber zum Ziehen des Steckers hat niemand den Mut. Mich erinnert das alles an den langsamen Tod des Long Range der erst eintrat als der dafür verantwortliche, unselige Beamte B.... endlich in den Ruhestand ging.

Da sich ein Mensch nicht nur im Laufe der Jahre, sondern manchmal im Laufe von Minuten vollkommen verändern kann wird man ein Restrisiko niemals ausschließen können. Im Gegenteil, je mehr man die Freiheit einschränkt, je mehr alles in Form gepresst wird, desto weniger "Vorzeichen" wird man erkennen und rechtzeitig gegensteuern können.

Niemand schützt uns vor einem Autofahrer der plötzlich auf die Gegenspur steuert um mit einem anderen Fahrzeug frontal zusammen zustoßen. Dann ist meist von überhöhter Geschwindigkeit, Alkohol oder ähnlichem die Rede, selten wird ein Suizid als Ursache herausgefunden.

Und merke: Piloten sind auch nur Menschen!

erstellt am: 04-04-2015 07:30 AM         

Der Unterschied zwischen Piloten und Autofahrern/Busfahrern/Lokführern ist immer, dass in einem Flugzeug schnell 400 Paxe sitzen (plus XXXX am Boden und in Gebäuden, die getroffen werden könnten), deren Chance bei exakt 0,0 liegt wenn ein Pilot "Mist baut". In anderen Bereichen haben die Leute immer noch eigene Handlungsoptionen und es sind meistens schlichtweg weniger Menschen betroffen.

Nicht, dass man es moralisch allein an der Anzahl von Betroffenen festmachen könnte, aber ist es schon ein Unterschied ob Einzelne oder ein paar tausend Leute gefährdet sind und ob die im Falle des Falles noch eigene Hilfsmöglichkeiten haben oder nicht...

erstellt am: 04-04-2015 11:44 AM         

Mich stört nur, dass nur wer den DLR Test gemacht hat zu den " besten Piloten der Welt" gehören darf. Auch andere Institute und oder die Airlines selbst machen solche Tests. Es ist auch sinnvoll, grundlegende Voraussetzungen für die angestrebte
Tätigkeit zu testen.

Aber....natürlich ist innerhalb dieser " Testindustrie" die DLR auch ein Wirtschaftsunternehmen und verdient bestimmt prächtig dabei, dazu noch die ganzen DLR-Test " Vorbereiter".

Und natürlich leben die von dem Mythos dass nur sie die besten Piloten der Welt herausselektieren können, LH sei Dank. Und natürlich hätten die es noch vor 2 Wochen weit von sich gewiesen, dass denen solch ein Kandidat durch Netz rutscht.

Und wenn jemand schon jahrelang fliegt, zu Beginn seiner Laufbahn auch ein Screening durchlaufen hat, aber nicht den hochheiligen DLR Test, dann kommt er eben nicht in Frage oder muss sich dem fragwürdigen Prozedere nochmal stellen. Schließlich muss ja Geld verdient werden.

erstellt am: 04-04-2015 01:31 PM         

Leider wird nun dieses tragische Ereignis dazu genutzt alle Freiheitsrechten gleich wieder in Frage zu stellen, von Arztgeheimnis über Fluggastdaten bis Grenzkontrollen.

2 Personen im Cockpit, ok, find ich nicht sooo schlecht. Auch dass die Tür jetzt auch in Frage gestellt ist, man muss darüber diskutieren. Wie auch andere schon geschrieben haben, habe auch ich mich mit dieser uneinnehmbaren Festung nicht wirklich wohl gefühlt, weder wenn ich draußen war, noch allein drin. Denn aus welchen Gründen auch immer, es kommt keiner rein im Ernstfall. Und dass einer n8s einschläft und das Code pad nicht geht, ist ja nicht zuweit hergeholt.

erstellt am: 04-04-2015 01:45 PM         

Leider ist die Tragweite dieses Umfalls so enorm und wird für alle Piloten weltweit Folgen haben. Ich finde deshalb die Diskussion über die Aussagekraft psychologischer Screenings und Eignung für den Beruf durchaus für legitim.
Jedoch habe ich zu meinem Erstbeitrag nicht mehr hinzuzufügen.

Leider wird es nach dieser Tat schwerer sich selbst zu melden und sich eine Auszeit nehmen möchte, wenn man es denn aus irgendwelchen Lebensumständen für richtig hält. Dies liegt in der Verantwortung in der Ausübung des Berufes (siehe severe incident der Ryanair Kapitäns der vor der Piste in FCO bei schlechten Wetter komplett Situational Awareness verloren hat. Sein Kind war zuvor tödlich verunglückt).

Wird man aber dann aber in die Schublade eines manisch Depressiven gestellt, der unheilbar ist? Und die grosse Frage bleibt: Wer entscheidet das?

Ich sehe es wie Burners go, eine Vertrauensperson nach Wahl der Pilotengemeinschaft kann eine gute Methode sein Kollegen in Zukunft weiterzuhelfen. Dies ist im Interesse aller und kostet nicht viel. Jedoch bedarf es dafür gutes Vertrauen innerhalb der Piloten und Management, wovon in diesen Zeiten leider wenig übrig bleibt.

Der Fall A.L ist dennoch anderes. Es handelte sich hier nicht um einen Piloten, denn dieser würde die Sicherheit seiner Passagiere immer an vorderster Stelle sehen. Vielmehr um einen psychisch schwer gestörten Menschen, dem leider nicht mehr geholfen werden konnte.

erstellt am: 04-05-2015 12:52 AM         

Jedoch nimmt KEIN richtiger Pilot absichtlich den Tod seiner Passagieren in Kauf. Ich meine damit mein Berufsethos. Das jahrelange Training, die jährlichen Checks und die Fehler aus dem man immer wieder lernt, um ein besserer Pilot zu werden. Auch im Wohl unser anvertrauten Passagiere. So etwas verbindet mich mit anderen Kollegen.

Ich denke keiner von uns hätte dies für möglich gehalten. So eine Tat bei einer europäischen Airline? Und dann noch im Lufthansa Konzern, der schon immer ein Garant für Deutsche Qualität war und und ein hohes Sicherheitsverständnis hat?

Aber auch bei den Ärzten gab es Menschen die Ihren hippokratischen Eid missbrauchten. Ähnlich sehe ich es hier: Für mich ist dieser Mensch natürlich eine Schande für unsere Zunft - und deshalb für mich jedenfalls kein Pilot mehr.

Hätte er doch nur ein Segelflugzeug genommen - den Opfer und uns wäre dieses Schicksal erspart gewesen....

HBB

erstellt am: 04-05-2015 02:59 AM         

quote:

---

Original erstellt von vogelparadies:
Puh. Je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr Zweifel habe ich, dass den ein(e) F/A im Cockpit von der Tat abgehalten hätte. Die Maske ist der springende Punkt. Er hatte offensichtlich sogar einkalkuliert, dass die Fighter früher da sein und ein paar Fenster zerschießen könnten, um das Auto Unlock des CDLS auszulösen. Es fällt mir echt schwer, in der Wortwahl einem öffentlichen Forum angemessen zu bleiben. Was mir dazu eigentlich einfällt, ist definitiv nicht druckreif...
Und die Argumentation "war kein Pilot" versteh ich zwar, geht aber leider voll ins Leere... er hatte Lizenz, Medical und Arbeitsstelle -> er war leider Pilot. Auch wenn er ne fürchterliche Schande für den Berufsstand war - und weit darüber hinaus.

---

erstellt am: 04-05-2015 04:38 AM         

Natürlich aufgrund der kompexen Info schwer nachzukontrollieren. Auf jeden Fall hat sich derjenige
viel Mühe gemacht.

.
Flug 4U9525 Germanwings: Alles zurück auf Null:

Flugdaten von Flyradar widersprechen offizieller Version! Daten belegen, dass der Germanwings Airbus A320 (D-AIPX) vom zügigen Sinkflug in den Horizontalflug abgefangen wurde und eine weitere Linkskurve flog! Außerdem entpuppen sich zwei vermeintliche Mitschnitte des Stimmrekorders, als Fälschung. Was verschweigen uns Politik, Medien und die Fluggesellschaft? Die offizielle Version die durch Politik und Medien gegenwärtig zum Absturz von Flug 4U9525 verbreitet wird, kann nicht stimmen. Das beweist eine Spektrum-Analyse der vermeintlichen Black-Box-Audio-Daten, welche die Behörden vor einigen Tagen veröffentlichten und eine Auswertung der wenigen öffentlichen, aber frei zugänglichen Flugdaten. Eigentlich hätte schon ein Aufschrei durchs Land fegen müssen, als man der Öffentlichkeit erklärte, dass man die Daten der zweiten Black Box, keine 24 Stunden nach dem Auffinden, ausgewertet haben will und großmaulig verkündete, dass alle Daten die Alleintäterschaft des Co-Piloten Andreas L. bestätigen. Man fragt sich tatsächlich ob dermaßen viele Deutsche nur bis zur Wand denken.

Es ist gerade mal eine Woche her, als der französische Präsident Hollande, auf einer Pressekonferenz mit Merkel erklärte[1], dass der zweite Flugschreiber am 25. März gefunden wurde, dieser aber leer ist und keine Daten enthält. Da fragt man sich, wie es sein kann dass man am 2. April eine "zweite" zweite Black Box mit Daten findet, die dann auch noch 24 Stunden später ausgewertet sein sollen. Ein Vorgang der normalerweise mehrere Monate dauert. Wir erinnern uns an Flug MH17 der Malaysian Airline, dessen Flugdaten bis heute, fast ein Jahr nach dem Abschuss in der Ukraine, noch immer nicht ausgewertet sind.

Spektrum-Analysen, der vermeintlichen Black-Box-Audio-Dateien

Spektrum-Analyse der veröffentlichten ersten Audio-Tonspur[2] von “Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas ******” Screenshot:

http://fs2.directupload.net/images/150404/ij8xoxuv.png

In den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur in Zwei-Kanal (Stereo) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 96 kilobits/sec und 101 kilobits/sec (durchschnittlich 96 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 7 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, dass die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

Spektrum-Analyse der veröffentlichten zweiten Audio-Tonspur[3] von “4U9525 Leaked CVR Blackbox Audio” Screenshot:

http://fs1.directupload.net/images/150404/suiwgc4k.png

In den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur als Zwei-Kanal (Mono) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 144 kilobits/sec und 151 kilobits/sec (durchschnittlich 144 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 9 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

Fazit : Aufgrund dieser Auffälligkeiten hat es den Anschein, daß das Audiomaterial aus verschiedenen Tonmateriallien mit unterschiedlicher Auflösung zusammengesetzt worden ist.

Flugdaten belegen: Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.

Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.

Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde.

Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).

Screenshots vom 30.03.2015 22:26:15 Uhr (MESZ)
Uhrzeit (UTC) / Flughöhe / Fluggeschwindigkeit / Quelle

09:31 / 37.975 ft / 477 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs2.directupload.net/images/150404/qeceqwp2.png

09:40 / 6.925 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot http://fs1.directupload.net/images/150404/4cug293f.png

09:41 / 6.800 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png

Die auf den Screenshoots ersichtlichen Flugdaten zu D-AIPX wurden mittlerweile aus der Datenbank von Flightradar24 entfernt. Jedenfalls sind diese seit 30. März 2015, 17.03 Uhr nicht mehr aufrufbar. Screenshot:
http://fs2.directupload.net/images/150404/ftchtzps.png

Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX existiert allerdings noch. Flyradar24 blendet nun einen Hinweistext ein. Zitat: »Sorry, but we could not find flights for specified aircraft in our databases « Siehe:
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

I. Der Airbus ist zuletzt anscheinend im Horizontalflug noch eine Linkskurve geflogen

Was geschah mit dem Airbus A320 (D-AIPX) innerhalb der 7,472 Kilometer zwischen Radar-Signal-Verlust-Position und Position der Trümmerteile?

Im Wikipedia-Artikel (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/culs3wm3.png) unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll. Weiter oben im Kasten ist auch die Position der Trümmerteile angegeben.

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes bis zu der geographischen Position der Trümmerteile liegen 7,472 Kilometer, Peilung 19,9 Grad. Die Trümmerteile hätten aber auf einer Peilung von 26,3 Grad von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes aus liegen müssen, weil der Airbus zuletzt laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/ndnh5zds.png) ein Kurs (Heading) von 26,3 Grad flog. Warum liegen die Trümmerteile 6,4 Grad links vom geflogenem Kurs von 26,3 Grad? Der Airbus muß wohl auch noch eine Links-Kurve geflogen sein.

II. Analyse der belegbaren Größen und Zahlen

Beidseitiger Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders?

Der Airbus A320 (D-AIPX) begann um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) einen 9 minütigen Sinkflug mit einer durschnittlichen Sinkrate von 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde. Durch was wurde der Sinkflug eingeleitet? Verlust der Schubkraft infolge beidseitigem Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders? Dazu später mehr.

Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) intakt

Während des schnellen Sinkfluges überschritt der Airbus niemals die Never Exceed Speed (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/vujtu2v4.png) von 517 kts (957 km/h) oder MACH 0,90. Dies kann nur durch intensiven Gebrauch der Airbrakes/Speedbrakes erklärt werden. Die höchste Fluggeschwindigkeit während des raschen Sinkfluges betrug laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) 490,2 kts (908 km/h).

Höhenruder intakt: Um 09:40 Uhr (UTC) wurde das Abfangen aus dem Sinkflug vollendet und die Maschine befand sich auf einer Flughöhe von 6.925 ft (2.111 m) im Horizontalflug mit einer Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Das Höhenruder muß funktioniert haben, anders wäre dies nicht möglich gewesen.

beide Triebwerke intakt: Eine Minute später um 09:41 Uhr (UTC) hatte die Maschine immer noch eine unverminderte Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h) im Horizontalflug mit vernachlässigbarer Sinkrate von 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde bei einem Basiskurs (Heading) laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) von 26,3 Grad. Ein Triebwerk allein kann die recht hohe Geschwindigkeit von 378 kts in einer Flughöhe von 6.800 ft (2.073 m) nicht erklären.

Querruder intakt: Die Maschine muß, wie oben in Nachtrag I. beschrieben, zuletzt eine Linkskurve geflogen sein. Die Querruder müssen folglich funktionsfähig gewesen sein.

Seitenruder: Ob das Seitenruder funktionierte kann aus den vorliegenden Informationen nicht belegt werden.

III. Warum brach der Radar-Kontakt ab?

Die geographische Position des Luftraum-Radars-Cannes
43°32´51,4″ nördliche Breite
6°57´6,3″ östliche Länge

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Luftraum-Radars-Cannes zu der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes liegt eine Entfernung von 87,946 Kilometer, Peilung 330,4 Grad. Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) soll der Radar-Kontakt um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein.[4] Die Maschine flog zuletzt auf einer Flughöhe von 10.275 ft (3.132 m) auf einem Kurs (Heading) von 26,3 Grad mit einer Fluggeschwindigkeit von 409,2 kts (758 km/h) und einer Sinkrate von 2.560 ft/min (780 m/min) oder 13 Meter pro Sekunde. Welche Berge sollen zwischen dem Luftraum-Radar-Cannes und der 10.275 ft (3.132 m) hoch fliegenden Airbus den Radar-Kontakt verhindert haben?

Warum hat Flightradar24 Flugdaten bis 09:41 Uhr (UTC) entspricht 10:41 Uhr (CET), wenn der Radar-Kontakt doch bereits, um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 Uhr (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein soll?

Beleg 1: 09:41 Uhr (UTC) / 10:41 Uhr (CET) / 1429864860 (UNIXTIME CET)
Beleg 2 : 09:39:23 Uhr (UTC) /10:39:23 (CET) /1427189963 (UNIXTIME CET)

Beleg 1 : Flightradar24-Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png

Beleg 2 : der von Flightradar24 stammenden Tabelle http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png
Was ist in der Zentrale des Towers für die Luftraum-Überwachung des Cannes-Radars geschehen, als der Airbus A320 (D-AIPX) von seiner Reiseflughöhe ausgehend rund 2.000 ft an Höhe verloren hat?

Hat der Fluglotse die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk informiert?

Hat die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk geantwortet?

Wie lange dauert es jetzt bis der Fluglotse die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) informieren muß?

Wie lange dauert es bis die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) ein Alarmstart mit einer bewaffneten Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) zur visuellen Identifizierung (Vis-Ident) auf Parallelkurs der rasch sinkenden Airbus A320 (D-AIPX) haben?

Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX) sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten entfernt in Sichtweite ist?

Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus A320 (D-AIPX) eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) elektronische Gegenmaßnahmen (Electronic Counter Measures) also ein Radarstörgerät aktivierte?

Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) wohl ein Radarstörgerät aktivieren?

Warum gab es keine brennenden und rauchenden Wrackteile unter den Trümmerteilen?

Wer flog die Airbus A320 (D-AIPX) tatsächlich?

Größen und Maßeinheiten

1 ft (Fuß) = 0,3048 m (Meter)
1 kts (Knoten) = 1,852 km/h (Kilometer pro Stunde)
UTC = Universal Time Coordinated = GMT = Greenwich Mean Time = Weltzeit
ETC = European Central Time = UTC+1h
CET = Central European Time = UTC +1h

Liebe Blogger und Internetnutzer. Bitte teilt diesen Beitrag größtmöglich im Internet, in Foren und Blogs und natürlich auf VKontakte, Facebook und Twitter. Gerade jetzt ist es wichtig, dass wir uns von der deutschen Lügenpresse nicht beirren lassen und eine angemessene Gegenöffentlichkeit herstellen.

Querverweise:

[1] http://www.focus.de/panorama/welt/pressekonferenz-mit-merkel-und-hollande-ermittler-finden-nur-die-huelle-der-zweiten-blackbox_id_4570215.html

vergangene Woche

[2] Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas ******
https://youtu.be/_LnFB9vStH8

[3] 4U9525 Leaked CVR / Blackbox Audio
https://youtu.be/F6dviuJL1tg

[4] Umrechnung Unixzeit http://www.unixtime.de/

https://www.facebook.com/#!/Anonymous.Kollektiv/photos/np.1428153460410609.1653167426/886335068079621/?type=1¬if_t=notify_me

Endlich „aufgeklärt”!

Es ist schon eine Krux mit dem “Fall Germanwings”. Denn das, was Politik, Presse und Polizei dem staunenden Bürger seit über einer Woche zumuten, hat mit innerer Logik nur selten zu tun, widersteht erfolgreich jedem technischem Sachverstand und bietet mitunter sogar Stilblüten offenkundigen Unfugs. Mehr und mehr erhebt sich mir die Frage nach dem Namen des Dealers der die “amtlichen Aufklärer” bedient. Ich brauche ihn! Denn das LSD, auf das “unsere” medial-politische Wünschelrutengesellschaft Zugriff hat, ist zweifellos phänomenal.

von Wolfgang Eggert / COMPACT-Magazin

Es wäre zuviel verlangt, wollte man die “Fails” der vergangenen Tage alle in ihrer Gesamtheit listen. Der Platz würde nicht reichen. Nehmen wir uns daher lediglich die letzten beiden halluzigenen Husarenstücke vor. Beides Hammermeldungen. Von einer Durchschlagkraft, wie sie nur jene Axt haben konnte, mit welcher der Flugkapitän der Germanwingsmaschine die Kabinentüre “bearbeitete”, obwohl das gute Stück bekanntlich IM Cockpit gelagert wird und nicht DAVOR, wo es dem Zugriff bärtiger JihadistenSchreiner ausgeliefert wäre.

Zum Punkt: Angesichts unbotmässigen Verhaltens des Hauptverdächtigen – ein Selbstmörder KAUFT nicht zwei niegelnagelneue Autos kurz vor seinem KamikazeJob! – war der finale Beweis fällig, dass der Mann es am Ende doch ernst meinte. Und er kam! In Form einer polizeilichen “Enthüllung”: Andreas ****** hatte sich in Suizidforen erkundigt, wie man das nun am Besten macht, mit dem Schlussmachen. Entsprechende Einträge habe man auf L.´s Tablet “sichergestellt”, so Staatsanwalt Kumpa. Man muss diese Nachricht erst mal sacken lassen. Man muss sie genießen. Wie einen guten Wein. Ein Selbstmordkandidat, der Medienberichten zufolge in einem Warenlager von Medikamenten und Tranquillizern ertrinkt, will wissen: Wie mach ich´s? Die Frage ist berechtigt. Dass die gängigen Suizidforen hier in erster Linie den Crash mit einem Flugzeug empfehlen, liegt natürlich auf der Hand. Wow, muss es ****** da aufgegangen sein, „ich FLIEGE ja so´n Ding. Warum bin ich nicht selbst drauf gekommen?” Soweit so logisch. Auch, dass unser Mann für die Ausführung seiner Selbstentleibung nicht zu einem jener öfter von ihm geflogenen Segelflugzeuge (oder einer Kleinmotorigen) griff, erscheint verständlich. Als Deutscher MUSSTE ****** natürlich den Massenmord vorziehen. Gespür für “Geschichte” nennt man das.

Nun ist das aber noch nicht alles. Es kommt besser: Vergessen wir die letzte, 48 Stunden alte, Enthüllung nicht. Sie ist die (lediglich Spassbremsen wählen hier das Präfix DAS) Allerletzte. Und lautet, bitte Anschnallen und Rückenlehnen aufrecht stellen: der Copilot informierte sich kurz vor dem Todesflug über die Sicherheitsmechanismen von Cockpittüren! Wie kriegt man die Dinger zu, falls der Käptn mal “muss”? Was uns zurück zur alles entscheidenden Frage bringt: Mit was für “Ermittlern” haben wir es hier zu tun? Wie ernst nehmen sie uns? Und vor allem ihren Job? Sind die dackelgroßen Tüten, die sie rauchen, vom Staat bezahlt? Das Wissen um den Betrieb der Cockpittüren wird bei der Ausbildung der Piloten in der GRUNDausbildung vermittelt. Und jeden Tag aufs neue aufgefrischt, denn die Cockpitcrew benutzt ihre Türen quasi täglich. Der Zustieg durch das Fenster ist eine eher vernachlässigte Variante. Einen nachdenklichen Menschen stürzt das in Verwirrung. Denn unsere finale “Top-Enthüllung” liegt in etwa auf gleicher Messlattenhöhe wie die Behauptung, ein zur Amokfahrt mit Fahrgästen entschlossener Taxifahrer habe heimlich Erkundigungen darüber angestellt, wie man ein – sein – Auto auf- und zuschließt. Die Nachricht sollte betroffen machen. Weil sie zeigt, auf welcher untersten Limbotanzstufe das Establishment sein Fußvolk mittlerweile verortet! Und das, der Schmerz der Erkenntnis wird dadurch kaum geringer, völlig zu recht. Wie sonst wären 60 Jahre SPD/CDU/FDP/GRÜNE-Regierungen zu erklären? Machen wir uns nichts vor: Die Menschen lieben ihren Medien- und Politzirkus. Inklusive der dort beschäftigten Clowns, die ihnen beständig Wasser ins Gesicht schütten. (***)

Mit ihnen kann man´s machen. Mit Experten, ECHTEN Experten ist das schon schwieriger. Flugsicherheitsfachleute und Piloten murrten bereits früh über den Gang der Aufklärung, im Fall Germanwings. Das Murren wurde weggeblendet. Schließlich gibt es “Experten”, die für Geld zu haben sind. Die ihre Mutter schlachten würden, um nur ein Mal ins Fernsehen zu kommen. Sie wurden uns multimedial präsentiert. Morgens, mittags und abends. Er muss unermesslich sein, der Leidensdruck der “anderen”, weniger käuflichen, drogenfreien und fachkundigeren “Airliner”. Wie gehörig sich der Dampf im Kessel dieser Klientel angestaut hatte, zeigten erst gestern ausführliche Artikel, darunter in der „Schweriner Volkszeitung”, welche den Nordosten der Republik abdeckt. Sie setzte, in großen Lettern, die Schlagzeile: “Zweifel an der Selbstmordthese. Piloten hegen Zweifel an den offiziellen Ermittlungsergebnissen”. Kronzeuge: Niemand geringerer als die Pilotenvereinigung Cockpit. Der bisherige Wissensstand, so Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg, sei „sehr dünn” und „die daraus abgeleiteten Thesen demzufolge höchst forsch”. Er halte die These vom bewusst herbeigeführten Absturz noch längst nicht für erwiesen. Vom schnell gefundenen Voice-Recorder, der Sprachaufzeichnung aus dem Cockpit, sei zunächst nur eine – von mehreren- Tonspuren ausgewertet worden, die zudem beschädigt gewesen sei. Dem Flugkapitän ist „unklar, wie man aus der einen Spur herausgehört haben will, dass der Co-Pilot vorsätzlich die Schalter für den Sinkflug… betätigte. Woraus will man das gehört haben?!”

Verwunderung, so heißt es weiter, herrsche bei Piloten zudem darüber, dass angeblich bis heute der Flugdatenschreiber nicht gefunden wurde. Zwischenzeitlich habe es sogar geheißen, die Hülle der „Blackbox“ sei gefunden, nicht aber ihr Inhalt. „Das”, so Handwerg, „ist technisch kaum vorstellbar“. Er wolle „gewiss keiner Verschwörungstheorie Vorschub leisten. Aber die Umstände geben schon arg zu denken.“

Andere Experten, so immer noch die Schweriner Volkszeitung – wörtlich – bezweifeln, dass die komplexe Computersteuerung der Maschine es erlauben würde, mit unverändert hoher Reisegeschwindigkeit bis in die geringe Absturzhöhe zu fliegen. Flugzeugtechniker sähen hier einen Grund, warum die Blackbox angeblich noch nicht gefunden wurde. „Es kam schon oft vor, dass sie dann plötzlich doch auftauchte – mit unerklärlichen Aufzeichnungslücken“, sagte einer, der nicht zitiert werden möchte. Oder, soweit mein eigener Recherchestand zum sehr ähnlich gelagerten “PilotenSelbstmord-Fall EgyptAir990″, mit “Angaben”, die öffentlich reklamiert wurden – die es aber gar nicht gab.

Nun haben Kriminalfälle, zumindest die im Fernsehen gezeigten, meist ein gutes Ende. Ein sicheres, das uns wenigstens halbwegs beruhigt schlafen lässt. So auch hier: Keine 24 Stunden nachdem der Berufsvereinigung Cockpit endgültig die Hutschnur gerissen war, nachdem sie den Gang in die veröffentlichte Meinung gesucht hatte, wurde der Inhalt der zweiten Blackbox gefunden. Noch einmal 24 Stunden später war das Maßgebliche komplett ausgelesen. Seit heute früh “kennen” wir das Ergebnis. “Alle Daten bestätigen die Alleintäterschaft von Andreas L.”

Und wenn sie nicht gestorben sind…

Mut zur Wahrheit: Mut zum Abo! Du fandest diesen Beitrag hilfreich und möchtest ehrlichen, unabhängigen und sachgerechten Journalismus fördern? Dann unterstütze Compact mit einem Abonnement der monatlichen Heftausgabe. Alle Infos dazu findest du hier:

http://bit.ly/1JuXZS7

Liebe Blogger und Internetnutzer. Bitte teilt diesen Beitrag größtmöglich im Internet, in Foren und Blogs und natürlich auf VKontakte, Facebook und Twitter. Gerade jetzt ist es wichtig, dass wir uns von der deutschen Lügenpresse nicht beirren lassen und eine angemessene Gegenöffentlichkeit herstellen.

https://www.facebook.com/Anonymous.Kollektiv/posts/885804631465998:2

erstellt am: 04-05-2015 05:16 AM         

@ Tristar, bitte lösche doch einfach den o.g. Beitrag. Ich denke diese Verschwörungstheorien tragen nur zu einer Verhöhnung der Opfer bei und stellt den Täter in einem besseren Licht.

Danke.

HBB

PS Der Flugschreiber ist übrigens gefunden

erstellt am: 04-05-2015 05:28 AM         

…..und tatsächlich wurde die Mondlandung in einem Filmstudio aufgenommen.

erstellt am: 04-05-2015 05:51 AM         

3 Artikel sind mir in den letzten Tagen besonders ins Auge gefallen:

Spiegel: http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/pilot-der-alptraumberuf-a-1026534.html

Welt: http://www.welt.de/wirtschaft/article139087743/Eigentlich-duerfte-man-mit -uns-nicht-mehr-fliegen.html

Focus: http://www.focus.d e/panorama/welt/psychologische-tests-musste-ich-nie-machen-deutscher-pilot-stellt-klar-diese-hoelle-erwartet_id_4591416.html?fbc=fb-shares

Wenn man überlegt, was dieselbe Presse noch vor 2 Wochen so über uns geschrieben hat, ist das ein bemerkenswerter Richtungswechsel.

erstellt am: 04-05-2015 06:26 AM         

es ist wirklich gut, dass ein Teil der Medien auch mal die andere Seite dieses vermeintlichen Traum-Jobs beleuchtet.
Aber ich denke, man muss sich darüber im Klaren sein, dass dies kein "Richtungswechsel" der Medien darstellt.
Der Grund ist eher profan, eben ganz einfach. Die Medien verdienen ihr Geld mit dem Verkauf von Nachrichten, davon lebt diese Sparte.
Der Redakteur muss sich Gedanken machen, wie er die Leser, die Kunden bei der Stange hält. Also wird recherchiert. Gibt es kein neues Thema, wird ein bestehendes "ausgebaut".

Den Medien liegt aller Wahrscheinlichkeit nach wenig daran, die teilweise prekäre Situation der "Männer vor dem Kondensstreifen" zu ändern. Denn, was hätten sie selbst davon?

MfG
tölpel

erstellt am: 04-05-2015 07:05 AM         

Ich äussere mich nur mal zu mir bekannten fakten bezgl. ev. Französischer Abfangjäger:

1. keine Alarmrotte schafft es mit einem Alarmstart innerhalb der Sinkflugzeit der GWI an dieser Position aufzutauchen

2. Sollte eine Alarmrotte durch Zufall airborne sein und in der Nähe der GWI Maschine sein, würden sie diese niemals einfach abschiessen! Es gibt internationale ROEs (rules of engagement)die von den Fightern strikt angewendet werden müssen. Ganz grob mal beschrieben- ein Fighter nähert sich dem Cockpit zum visuellen Kontakt mit dem Airline cockpit herzustellen und bestimmte Zeichen zu geben.(www.norad.mil/Portals/.../NORAD%20Civil%20Aviation%20Checklist.p...)
Ich bin so frei und behaupte mal, dass die wenigsten Kollegen diese Zeichen adhoc interpretieren könnten.

Gleichzeitig wird versucht Radio contact herzustellen. Die ganze Zeit fliegt die Nr. 2 hinter dem Airliner.
Warum sollten die Fighter während dieser Abfangsituation auch noch ECM Massnehmen einsetzen!!??

Äh, wer bestimmt, was ein "strategischer Stausee" ist!?

Also zu diesem Aspekt sage ich mal: HUMBUG!

Die gesamte Sammlung von Theorien die SKYLINE oben vorgebracht hat, sind mir sehr suspekt. Aber, ich gebe zu, ich werde nicht alle Positionen und Peilungen überprüfen.

edit weg. Nachtrag:
Liebe Forumsteilnehmer, ich bin etwas älter und zart besaitet. Der teilweise h*****e Ton und vereinzelte Wortwahl erschrecken mich schon. Muss doch nicht sein! Frohe Ostern!
------------------
living member "Sir Martin Baker Club"

erstellt am: 04-05-2015 09:16 AM         

Aber wer die Talsperre am Lac de Serre Pocon knacken will macht das nicht quer zu Mauer.
Da hätte man beim decending 10 Grad nach links aufgemacht.
Wär dem Durance Tal gefolgt und wär bei Espinasse in die Mauer gefräst.
Zeitlicher Mehraufwand: keiner. Fliegerisch: wer so einen Blecheimer fliegen kann schafft auch das.
Vielleicht nicht unbedingt mit 400kts am Taleingang.
Da müsste man langsamer machen oder grösser ausholen.
Wie auch immer...

Nene Leute. Auch wenn ich die Berichterstattung skeptisch sehe.
Vielleicht weil ich als aktiver Airliner nicht glauben will, dass wir solche bedauernswerte Vollpfosten unter uns haben.
Hier sind wieder sensationsgeile idiotische Verschwörungstheoretiker am Werk.

My 50 cent.

erstellt am: 04-05-2015 11:20 AM         

Ich stelle mir dazu folgende Frage: Durch die Presse ging ja ebenfalls, was auch hier schon diskutiert wurde, das es im besagten Medical den Eintrag SIC gegeben haben soll. Wenn ich beim Fliegerarzt bin, verfasst dieser automatisch ein Report ans LBA. Ich stelle mal in den Raum das nicht nur der von mir konsultierte Arzt das so handhabt, sondern es so verlangt wird.
Das bedeutet wiederum, dass diese Information, falls den tatsächlich vorhanden, auch den Behörden durchaus zur Verfügung gestanden haben muss.

erstellt am: 04-05-2015 02:14 PM         

quote:

---

Original erstellt von airside:

SPM, bist Du Pilot? Wenn ja wirst Du wohl wissen was der "SIC" Eintrag in der Lizenz bedeutet...

---

Lieber airside, wer lesen kann ist klar im Vorteil, war schon immer so! Zum einen bezog ich mich, wie nachzulesen, auf den Eintrag im Medical, nicht in der Lizenz, zum anderen wurde diese Diskussion schon einige Seiten vorher abgearbeitet.
Bist Du ein Pilot airside? Dann wüsstest Du auch das der LIZENZEINTRAG COP und nicht SIC lautet! Ja, ich bin Pilot, daher weiss ich auch wovon ich rede ;-)

erstellt am: 04-06-2015 06:07 AM         

nachdem du ja so eifrig "Alternativ-Unfallursa hen" Forschung betreibst, suche doch mal was von dem AIRBUS Absturz der AIR ASIA.

Da man gar nichts davon hört, wäre es vielleicht interessant, was es da so zu berichten gibt.

erstellt am: 04-06-2015 06:57 AM         

Ja, habe ich mich auch schon gefragt.

Aber ich bin mir ganz sicher, das Du da auch eine völlig verständliche Erklärung zu hast.

erstellt am: 04-06-2015 07:06 AM         

Ein wichtiger Tenor: Tourismus in diesen Ländern MUSS verstärkt werden!
Da passen Flugzeugabstürze überhaupt nicht ins Konzept!

erstellt am: 04-06-2015 10:42 AM         

quote:

---

Original erstellt von Mustang14:
@Vogelparadies
Sorry wenn ich es so deutlich sage - Hast Du eigentlich den blassesten Schimmer wovon Du hier redest bzw. fantasierst? Ich glaube eher nicht.
1. Es gibt keine einzige offizielle Verlautbarung, die mir bekannt wäre, in der gesagt wurde, dass der Täter ne Sauerstoffmaske aktiviert hätte.
2. Gibt es kein mir bekanntes Procedure, bei dem die Fighter irgendein Fenster aufschießen, weil so ein präziser Bordwaffeneinsatz gar nicht möglich ist.
3. Wenn Dein Airbus mit 30mm BMK beschossen wird, ist der Druckabfall dein kleinstes Problem.
4. Was ein 30mm Geschoss garantiert nicht tut, ist irgendein "Auto Unlock" zu aktivieren.
Also bitte verschone uns mit diesem ******* und tausche Deine Räuberpistolen im MS FlightSim Forum oder auf dem Schulhof aus.
*Schnauze voll*

---

Also:
Zu 1)

Die Information über die Sauerstoffmaske war eine Vermutung, die die an der Untersuchung beteiligte deutsche Staatsanwaltschaft nach Auswertung des CVR, auf dem man das Atmen gut hört, geäußert hatte und die von Ulrich Paulus, dem stellvertretenden Leiter der Berliner Luftfahrt-Akademie, gegenüber der Presse, als Teil der Suizid-Theorie als "plausibel" bezeichnet worden ist. Ein lückenloser Beweis ist das natürlich noch nicht; die Maske entstammt aber definitiv nicht dem verschrobenen Gehirn irgendeines dahergelaufenen Sensationsreporters oder Verschwörungstheoretikers, sondern kommt, wenn auch indirekt, aus dem Kreis der Ermittler. Der Rückschluss, dass es sich um das Maskenmikrofon gehandelt hat, erscheint dabei logisch: Ein dezidiertes Mikrofonsignal, was (vermutlich) auf einem einzelnen Kanal des CVR aufgezeichnet wurde. Das entspräche jedenfalls der Aufzeichnungslogik des CVR und dem Audio-Signalfluss, der dem CVR vorgeschaltet ist. Genau dieser Signalfluss inkl. mehrerer unterschiedlicher Audioquellen sowie die mehrkanalige Aufzeichnung sind übrigens auch Gründe, warum man mit Spektral-, FFT- oder sonstigen Audioanalysen der geleakten Audios so einfach keine Fälschung nachweisen kann... das könnte man höchstens, wenn man das Originalmaterial hätte, die komplette Audio-Signalkette im Detail kennen würde und am besten noch Vergleichsaufnahmen zu Rate ziehen könnte.

Zu 2)
Ja - das hatte ich auch vermutet. Aber genauso, wie es bei mir nur eine Vermutung war, könnte es beim Täter auch nur eine Vermutung gewesen sein. Und ich habe versucht, eine Logik hinter der Aktion "Maske aufsetzen" (ob das nun stimmt oder nicht) AUS SEINER SICHTWEISE zu finden.

Zu 3)
Ich kenne mich mit der Bewaffnung der verschiedenen Flugzeuge der Nato-Alarmrotten nicht aus.
Die Wirkung von 30mm BMK-Geschossen ist ja im Zusammenhang mit der russischen Version zu MH17 ausführlich diskutiert worden und war mir auch im Kopf. Ich habe einfach nur die Möglichkeit in Erwägung gezogen, dass es vielleicht noch andere Mittel/Munition gibt und versucht, aus der Tätersicht zu denken -> sorry. Ich verstehe, dass das einen Ex-Fighter-Piloten die Hände über dem Kopf zusammenschlagen lässt... aber ich hatte nicht das Bild von Explosivgeschossen und einer Feuerrate von 6.000 Schuss/Minute (oder ähnlich) im Kopf.

Zu 4)
"irgendein "Auto Unlock" -> na Bingo. Zu den Feinheiten des CDLS findet man im Netz Informationen, die interessanterweise sogar teilweise genauer sind als im FCOM... obwohl das dort natürlich auch dokumentiert ist. Aber auch hier im Forum gab's ja sofort einen Aufschrei "total unglaubwürdig", als die Information durch die Presse ging, dass A.L. dazu im Netz recherchiert hätte vor der Tat.