erstellt am: 05-31-2011 10:28 AM         

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Original erstellt von Dudeldideldum:
Hatte bisher noch kein Airbus Rating, habe aber mal gehört, dass man auf TOGA hochschiebt und den Stick nach hinten zieht und der Flieger macht den Rest?

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Hallo,
aber nicht bei Stall oder ohne Speed-Anzeige.
Was Du beschreibst ist das Manoever fuer GPWS-Pullup.

erstellt am: 05-31-2011 12:15 PM         

Ich weiß, wenn man keine Ahnung hat einfach mal Schn.... halten.

Ich les einfach wieder interessiert weiter, was die Profis hier posten.

Auch mit nur einem gefährlichen 1/400-Wissen ausgestattet finde ich das ganze sehr, sehr beunruhigend.

erstellt am: 06-01-2011 01:21 AM         

Und könnte es am Ende wirklich so einfach gewesen sein: "Power Idle, nose down,keep heading, speed increase, recover?"

Am Ende wird man aber auch aus diesem, wie aus anderen Unfällen nur lernen, entsprechende Übungen im Simulator einführen und die Fliegerei wird wieder ein Stück sicherer. Tragisch ist nur, dass dieser Lernprozess meist mit dem Verlust von vielen Menschen verbunden ist!

erstellt am: 06-01-2011 04:22 AM         

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Original erstellt von RollsRoyce:
Hallo,
irgendwie hat der unfall ähnlichkeiten mit dem birgenair absturz 1996 vor der DOM REP. damals wurde eine B 757 gestallt wg unrelaible speed und dann auch nicht recovered. allerdings aus weit geringerer höhe.

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Ich sehe da aus genau den Gründen die dur genannt hast keine übereinstimmung. Bei Birgenair are es "nur" unreliable Airspeed. In Geringer Höhe haben wir das sicherlich alle einmal trainiert. Ebenso einen Stall. Aber in High Level ist das eben eine andere Geschichte.

Woher kommt die Info, dass alle IR's ausgefallen waren eigentlich? Stand nälich nichts im vorl. Untersuchungsbericht. Man darf auch nicht vergessen, dass der Airbus nach dem Climb auf FL375 sicherlich eine sehr sehr enge Margin zwischen Hig und Low Speed stall hatte. Das ganze bei Turbulenzen im ALternate Law, na vielen Dank.

Bei einer Atlantiküberquerung kam es bei uns zwischen 30 und 40W über dem Südteil von Grönland ebenfalls ca. 2h lang zu heavy to severe turbulences. Hier hat der Airbus sein volles Speedband ausnützen müssen. Ich dachte nur: Wenn wir jetzt stallen: Kein Problem, TOGA und nase nach unten... Welch fataler Fehler das gewesen wäre war mir nicht klar.
Wir sind nicht gestallt, der AP blieb auch drin und alles verlief glimpflich. Trotzdem beängstigend.
Mit einer Boeing ist der Autopliot übrigens in ähnlicher Situation ausgefallen, da konnten wir in FL340 unsere Höhe auch nicht halten, da die Control Inputs ungewöhnlich klein sein und man sich erst einmal daran gewöhnen muss.... Wie gesagt, das wird ja auch nie trainiert.

Den Piloten hier mangelndes Basic Flying vorzuwerfen, zumal von Leuten die noch nie ein Verkehrsflugzeug geflogen sind ist unfassbar ignorant. Fliegen ist nicht gleich fliegen und die Dinge sind manchmal doch so komplex und kompliziert wie sie den Anschein haben.

Ich gehe beim ersten Climb von einem Gewitter bedingten Updraft aus. Ob und wie die IR's ausgefallen sind ist mir nicht klar. Das wäre dann allerdings der Hammer. Wahrscheinlich hätte das BUSS System auch nicht mehr funktioniert (hätte der Flieger den eiens gehabt), da Airbus ja bei einer SPD<30kts die AOA Daten nicht mehr annimmt... Tolle Idee! Das könnte ein Design Fehler sein! Hat jemand eigentlich schon mal BUSS ohne IR's geflogen? Also ohne ATT Indicator? Müsste doch egentlich auch gehen. Nur mit Altitude und Speed.

Grüsse

erstellt am: 06-01-2011 10:41 AM         

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Original erstellt von pinokw:

Woher kommt die Info, dass alle IR's ausgefallen waren eigentlich? Stand nälich nichts im vorl. Untersuchungsbericht....

...Ob und wie die IR's ausgefallen sind ist mir nicht klar. Das wäre dann allerdings der Hammer. Wahrscheinlich hätte das BUSS System auch nicht mehr funktioniert (hätte der Flieger den eiens gehabt), da Airbus ja bei einer SPD<30kts die AOA Daten nicht mehr annimmt... Tolle Idee! Das könnte ein Design Fehler sein! Hat jemand eigentlich schon mal BUSS ohne IR's geflogen? Also ohne ATT Indicator? Müsste doch egentlich auch gehen. Nur mit Altitude und Speed...

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Hi Pinokw,

die ACARS-Meldungen kann man im Netz finden,
zum Beispiel hier:
http://img197.imageshack.us/img197/3410/acarsaf447e.png

-> Schau da mal bitte auf die zweite Seite, dort die sechste Zeile: "1,EFCS1X,IR1,IR3".

Ferner eine Analyse (PDF) der die ACARS-Meldungen in die Bedeutung aufschlüsselt:
http://www.iag-inc.com/premium/acars2.pdf

-> Hier auch wiederum zweite Seite, zehnte Zeile (auf der 2. Seite).

Habe das ursprüngliche ACARS-Bild von der Pressekonferenz zum Teil mit Daten aus den zwei genannten Dokumenten verglichen und keine Abweichung festgestellt.

Daher kam ich darauf.

Viele Grüsse, Dirk

erstellt am: 06-02-2011 12:06 PM         

Habs gelesen, bei 0211z meinst du. Aber das kann ich aus den Rohdaten nicht rauslesen (ich meine damit: Ich verstehe sie nicht und kenne das Format auch nicht...). Die Interpretation (2.Link) ist die Interpretation eines Consulting Dienstes und deren Expertise ist nicht Spezialisiert genug um Airbus WK Numbers auslesen zu können (ich bezweifele dass das jeder Techniker bei uns kann, von den Piloten weiss ich es ;-)).
Also warte ich mal ab. Ein IR1+2+3 Fehler ist ja statistisch schon fast unmöglich!

erstellt am: 06-02-2011 01:45 PM         

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Original erstellt von lazyeight:
Irgendwie erinnert mich das an den B 767 Unfall von Lauda Air als der Reverse im Flug aufgegangen ist. Nach vielen Monaten hat man herausgefunden, dass es eine Möglichkeit zur Recovery gegeben hätte - leider hatten die Piloten nur Sekunden.[...]!

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Ohne vom Thread bzw. Thema ablenken zu wollen, evtl. kannst Du ja auch einen neuen Fred aufmachen oder den damaligen suchen (gab's da pilots.de schon? - Habe nicht gesucht):

Was genau ist da das Verfahren? Hab ich noch nie was von gehört, ist mir völlig neu, dass das recoverbar gewesen sein soll bzw. in solchen Beingungen ist oder sein soll.

Kannst Du das mal posten?

Merci vielmals!

erstellt am: 06-02-2011 02:08 PM         

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Original erstellt von Mäxchen:
Ohne vom Thread bzw. Thema ablenken zu wollen, evtl. kannst Du ja auch einen neuen Fred aufmachen oder den damaligen suchen (gab's da pilots.de schon? - Habe nicht gesucht):

Was genau ist da das Verfahren? Hab ich noch nie was von gehört, ist mir völlig neu, dass das recoverbar gewesen sein soll bzw. in solchen Beingungen ist oder sein soll.

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Soweit ich mich erinnere gelang die einzig erfolgreich reproduzierbare Recovery in der Ausgangssituation dadurch das sofort (nach Öffnen des Reversers) innerhalb eines extrem kurzen Zeitfensters (max. 1-2 Sekunden?) mit nahezu vollen od. vollen Ruderausschlag dagegengelenkt werden musste. Da hier aber die Zeit zum Erfassen des Problems nicht vorhanden war und es damit jede nicht darauf vorbereitete Crew "erwischt" hätte galt es als nicht zu retten.

Allerdings nur grob aus der Erinnerung, man möge mich also bitte korrigieren falls nicht richtig. Sicherlich kann es lazyeight noch detaillierter wiedergegeben.

vg, Dirk

Edit -> Smilie war unbeabsichtigt!

erstellt am: 06-02-2011 06:08 PM         

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Original erstellt von pinokw:
@Dirk

Habs gelesen, bei 0211z meinst du. Aber das kann ich aus den Rohdaten nicht rauslesen (ich meine damit: Ich verstehe sie nicht und kenne das Format auch nicht...). Die Interpretation (2.Link) ist die Interpretation eines Consulting Dienstes und deren Expertise ist nicht Spezialisiert genug um Airbus WK Numbers auslesen zu können (ich bezweifele dass das jeder Techniker bei uns kann, von den Piloten weiss ich es ;-)).
Also warte ich mal ab. Ein IR1+2+3 Fehler ist ja statistisch schon fast unmöglich!
Grüsse

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Schande über mein Haupt- die Quelle der Interpretation der ACARS-Meldungen vom 10.06.2009 der „Innovation Analysis Group“ war durch einen A330/340 Pilot aus Asien und nicht von fundierter Stelle:

„We have
the AF447 ACARS data in chronological order on a spreadsheet with input from
an A330/340 pilot based in Asia. The source is not
an Air France pilot...“

Offenbar ist er dabei vom Totalausfall des angegebenen Systems der jeweiligen ACARS-Meldung (ISIS, IR1 bis 3) ausgegangen... Der BEA/ Interim Report No.2 listet hier auch „nur“ eine SPD-Flag auf dem ISIS. Nicht jedoch das alles weg war und bzgl. der zweiten Meldung „This message has not been fully explained at this stage of the investigation. It was generated by IR 2, but it is possible that the correlation window had been opened by EFCS 1 via a class 2 message...“.

Sorry! Hoffentlich klärt es sich.

erstellt am: 06-04-2011 11:16 AM         

hab auf die schnelle nur diese Version im Internet gefunden:
http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#3.1

Ab Seite 25 schreibt man dort:

The Chief B767 Test Pilot of the Boeing Company was unable to successfully recover the simulator if corrective action was delayed more than 4 to 6 seconds.

Recovery was accomplished by the test pilot when corrective action of full opposite control wheel and rudder deflection was taken in less than 4 seconds.

Ergo: Recovery war nur theoretisch möglich, da bereits nach SEKUNDEN eine Recovery UNMÖGLICH geworden war.

erstellt am: 06-04-2011 12:49 PM         

Ein deployed Reverser oder ein full stall / deep stall kann doch kein Simulator simulieren. Alles was da geschieht ist doch Glaskugel, weil ausserhalb des Flight Performance Envelopes, welches die LFZ Hersteller den Sim Herstellern zur Verfügung stellen (können).

VG

erstellt am: 06-04-2011 01:47 PM         

Ich weiß nicht, ob da der Herr Boeing Fuzzi einen Sim hatte, der mit richtigen Daten gefüttert war, aber ich bezweifle das sehr. Denn was die Spezialisten Papier-Tiger (oder -Rechner) da nicht berücksichtigt hatten, war die Kompressibilität der Luft. In den Zulassungsverfahren - bis heute - wird nämlich nur bis zu einer gewissen Höhe (weiß nicht im Detail wie hoch) der reverser während des Fluges gefahren. Früher wurde dann einfach linear bzw. eben der entstandenen Kurve gemäß weiter nach oben extrapoliert. Somit nahm man an, dass ein reverser sogar in F330 oder so zu handeln sei...

Somit war das nie ein Thema. Bis zum Lauda Absturz. Der reverser hatte so weit ich mich erinnern kann nämlich einen Auftriebsverlust von ca. 70% zur Folge. Auf einer Seite. Und wie ermittelt? Im Windkanal, high speed mit den entsprechenden Bedingungen. Vorher nie geschehen und auch bis heute nie mehr danach. Erflogen wird das wohlweißlich nie, auch nicht von hartgesottenen Test-Piloten. Geschweige denn mit Ingenieuren drin.

Davon jetzt ausgehend, dass also 70% Auftrieb auf der einen Seite wegbrechen, wie bitte soll man denn das recovern? Volles Ruder und Aileron, ja bitteschön was ein Schwachmaten-Sch.eiß... Und so fliegt man das dann bis man aus der kritischen Höhe raus ist (ja wo ist die denn vorbei, erflogen hat's keiner und will es keiner...), dann ganz elegant ausleiten und in der Ansage danach von einem kleinen technischen Problem reden.

Es ist schlicht unglaublich, welch gequirlte Hirngrütze selbst von zumindest potentiell besser wissenden und Besserwissern in diese Welt gesetzt wird. Das darf dann auch bei einer Uni auf dem Server abgelegt werden.

Jedenfalls herzlichen Dank, Interflug, dass Du Dir die Mühe gemacht hast, das zu suchen. Deine Einschätzung teile ich voll und ganz und wie Du siehst durchaus mit heftigerer Wortwahl.

Mann, was gibt das doch Irre.

Aber nun wieder zurück zur gefährlichsten Airline Europas mit dem reziprok relativ qualitativen PR Management.

erstellt am: 06-04-2011 02:57 PM         

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Original erstellt von Mäxchen:

Aber nun wieder zurück zur gefährlichsten Airline Europas mit dem reziprok relativ qualitativen PR Management.

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Mäxchen,
mich würde schon interessieren woran Du das festmachst! Nicht falsch verstehen, ich fürchte, dass Du nicht so falsch liegst. Mich würde nur interessieren, ob Du Dein Statement einzig auf die für einen Major-Carrier unterdurchschnittliche Unfallstatistik gründest...oder ob Du eben mehr weißt!

Grüße

Cherokee

erstellt am: 06-05-2011 08:49 AM         

quote:

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Original erstellt von Cherokee1:
Mäxchen,
mich würde schon interessieren woran Du das festmachst!

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Das ist relativ schnell gesagt, aber ich scheue mich mehr als nur das zu nennen, was jedem Neugierigen zur Verfügung steht, da ich mir sonst evtl. mit den netten Herren oder Damen des Konzerns Kontakt besorgen kann. Heutzutage ist leider die Welt wesentlich verrückter, als man es manchmal glaubt..

Aber das ist das öffentlich verfügbare Material:
- Sie haben tatsächlich einen absolut miserablen Wegwerffaktor. Alleine in den letzten, na vielleicht 15 Jahren, haben sie mehr Metall verbogen, als viele Airlines der sogenannten 3. Welt.
- Sie haben eine operation, die einem die Haare zu Berge stehen lässt (siehe Concorde crash)
- Zumindest noch bis vor ein paar Jahren hatten sie CRM Verfahren, die man bei uns vor allem in Krankenhäusern findet.
- Sie sind die mir einzig bekannte Airline der Welt, die nachweislich sowohl VR als auch FDR Daten manipuliert, gelöscht und verheimlicht hat. Ohne dafür zur Verantwortung gezogen zu werden. Veilleicht ein wenig Hilfe mit den Damen und Herren aus TOU, aber auch eine Mithilfe ist, na was, ein Verbrechen, Vergehen, moralisch mies? Bild Dir Deine Meinung... Ohne die gleichnamige Gazette.
- Sie weigern sich bis heute, ihren Piloten Englisch beizubringen. So lala halt, mehr schlecht als recht, aber alle haben ELP 6. Klar, machen andere auch, aber es summiert sich halt.
- Auf Eingaben ihrer Piloten wird mit Reflex reagiert: ablehnen. Außer sie st****en. Warum wohl?

Mit etwas mehr Zeit komme ich noch auf einiges anderes - glaube ich. Aber war das schon ein wenig für den Anfang?

Hoffe, meine Meinung etwas verständlicher gemacht zu haben.

erstellt am: 06-05-2011 10:58 AM         

Fakt aber ist, - leider hast du Recht!

Eine Airline deren Piloten auf der Muttersprache an einem high traffic airport bestehen, haben einfach eine falsche Einstellung zum Thema Sicherheit! Da brauche ich gar nicht weiter zu graben, denn dieser Umstand sagt mir einfach, dass man hier ein Pseudoselbstverständnis über die Sicherheit stellt.

Das hat allerdings nichts mit Gewerkschaften und Organisationen zu tun, das ist einfach macho - uga - uga!

Solange sich das nicht ändert, wird getäuscht und Versteck gespielt - das ist fast so schlimm wie dieser Unfall, oder vielleicht sogar noch schlimmer, weil man daraus nichts lernt, nichts lernen will!

erstellt am: 06-05-2011 12:16 PM         

ruhig, ruhig! Der Link mag auf einen Server einer Uni zeigen, inhaltlich ist das aber der offizielle U-Bericht der Thailänder.

Niemand hat den Piloten einen Vorwurf gemacht. Die Simulation zeigte nur, wie schwierig eine Recovery war, wenn sie denn überhaupt möglich war. Dass man dabei Boeings Facilities und Ressourcen genommen hat, finde ich nicht verwerflich.

Der Punkt, den ich machen wollte, sollte nur darauf hindeuten, dass, möglicherweise, zwischen Realität (tatsächlich und praxisnah recovern und dazu zählt für mich nicht 5 sek) und Theorie (das zur Zulassung verwendete Rechenmodell) eine Lücke klafft, die das Fliegen über den Flight Envelope hinaus zum Glücksspiel werden lassen.

Sollte mein Verweis auf Lauda von Dir als unpassend empfunden worden sein, bitte ich um Entschuldigung.

erstellt am: 06-06-2011 10:30 AM         

quote:

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Original erstellt von interflug135:

Sollte mein Verweis auf Lauda von Dir als unpassend empfunden worden sein, bitte ich um Entschuldigung.

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Nee, ganz im Gegenteil! Und Dein Standpunkt ist derselbe wie meiner, nur gehen mir da mehr die Gäule durch... So scheint's mir jedenfalls.

Meine Toleranz gegenüber diesem Mucke****, den sich so manche ausdenken um anderen Leuten der Operative (also alle, die direkt sich schnell ändernden Variablen, Zeitdruck, komplexen Situationen, etc., ausgesetzt sind, ergo Sanitäter, Notärzte, Piloten, etc) im Nachhinein zu erzählen, was sie besser gemacht hätten und wo ihre Fehler lagen, geht mit zunehmdem Alter rapide in den Keller. Soll heißen: Ich habe die Nase voll von Kissenpupsern, die die wahren Helden sind. Das schließt übrigens durchaus auch andere Piloten ein, speziell sobald sie Büro Jobs übernehmen bzw. übernommen haben. Wie viele da schon den Blick für das Wesentliche verloren haben...

Also in der Hinsicht ist älter werden nicht hilfreich, sondern gleicht gerade mal die zunehmende Gelassenheit aus. Wenn überhaupt.

erstellt am: 06-09-2011 12:31 AM         

Eigentumsverhältnisse am Hersteller?

Sitz der Untersuchungskommission?

Quelle der Informationspolitik?

Zum Glück ist der Fall nun geklärt. Ich bin beruhigt, wie Millionen Gäste nun auch.

erstellt am: 06-09-2011 02:01 PM         

"...Natürlich hält die Allianz aus Airline-Management, Flugzeugherstellern und Politik (hochqualifizierte Arbeitsplätze, Renommee europäischer High-Tec) zusammen
und betrachtet die inzwischen vielen technisch begründeten Vorfälle mit AIRBUS-Flugzeugen als Kollateralschäden und kehrt sie unter den Teppich.

Am Piloten vorbeikonstruiert aufgrund der Arroganz der französischen Flugsteuerungs Design Ingenieure."

Letter of the Week: Airbuses Fly "Like a Video Game"

I would like to offer my comments and perspective with regard to the Air France Flight 447 accident. I have been a A-330 captain since 2003 and have over 4500 hours in the aircraft. While many A-320 pilots undoubtedly have more series time, I believe this probably makes me one of the most experienced A330 pilots in the world.

When asked how I like the aircraft, I tell people that there is likely no easier airplane to take over an ocean, and that the systems design and presentation is superb. That said, the automation is more complex and less intuitive than necessary, and the pilot-aircraft interface is unlike that of a conventional aircraft. Most important with regard to this accident is the fly-by-wire sidestick control. The sidestick itself has a very limited range of motion, making inadvertent over-control very easy. Of even greater significance, the stick itself provides no "feel" feedback to the pilot. That is, unlike a conventional aircraft, the pilot does not get a sense through pressure of how much input is being sent to the control surfaces. The most important advice I give to pilots new to the Airbus is to treat the aircraft not as an airplane, but as a video game. If you wait for the sidestick to tell you what you are doing, you will never get an answer.

Taking into consideration that Air France 447 was at FL 350 (where the safe speed envelope is relatively narrow), that they were in the weather at night with no visible horizon, and that they were likely experiencing at least moderate turbulence, it does not surprise me in the least that the pilots lost control of the aircraft shortly after the autopilot and autothrust disconnected.

Let's keep in mind that these are not ideal conditions for maintaining controlled flight manually, especially when faced with a sudden onslaught of warning messages, loss of autofllght, confusing airspeed indications, and reversion to "alternate law" flight control, in which certain flight envelope protections are lost.

A very bad Airbus design feature is thrust levers that do not move while in autothrust. They are instead set in a detent which would equal climb trust in manual mode. If the pilots did not reset the thrust levers to equal the last cruise power setting, they likely eventually ended up in climb power, making it difficult to reset the proper cruise power setting and adding to what was likely already a great deal of confusion.

But the real problem probably occurred immediately after the pilot flying grabbed the sidestick and took over manually. Unfortunately, airline pilots rarely practice hand-flying at high altitude, and almost never do so without autothrust engaged. As a result, we forget that the aircraft is very sensitive to control inputs at high altitude, and overcontrol is the usual result. Because the Airbus sidestick provides no feedback "feel" to the pilot, this problem is dramatically compounded in this aircraft.

I believe the Air France pilot grabbed the sidestick, made an immediate input (because as pilots, that's what we tend to do), and quickly became quite confused as to what the aircraft was truly doing. This confusion likely was exacerbated by fixating on airspeed indications that made no sense while trying to find a power setting with no airspeed guidance.

When transitioning from autopilot to manual control at altitude in the Airbus, the most important thing to do at first is nothing. Don't move a thing, and then when you do, gently take hold of the sidestick and make very small inputs, concentrating on the flight director (which, in altitude hold, should still have been providing good guidance). Of course, this is much easier said than done with bells and whistles going off all over the place, moderate turbulence and a bunch of thunderstorms in the area. As I said before, treat it like a video game.

So why did the Air France pilot find himself at the limits of sidestick travel, and then just stay there, maintaining a control input that simply could not logically be correct? When things go really bad and we are under intense pressure, it is human nature to revert to what we know from previous experience. Remember, the Airbus flies like no other aircraft in that the sidestick provides no feedback to the pilot. It is a video game, not an airplane.

I believe the Air France pilot unintentionally fell back on all of his previous flying experience, in which aircraft controls "talkedF" to him when he moved them. Distracted by many confusing inputs, he instinctively expected to be able to control the aircraft by "feel" while dividing his attention to address other matters. I've seen it happen in the simulator, and in an Airbus this is a sure way to lose control of the aircraft and is possibly the most dangerous aspect of Airbus design philosophy.

One last note: Airbus pilots often claim that the aircraft "can not be stalled." When the flight controls are in "normal law" this is a reasonably true statement. However, in "alternate law," as was the case here, stall protection can be lost. If we ever practiced this in the simulator, I don't remember it.

Lest anyone think I am blaming the Air France pilots for this accident, let me be clear. Despite all of my experience in the aircraft, I am not the least bit certain that I would have been able to maintain control under the same circumstances. I do feel certain that were you to spring this scenario on pilots in a simulator without warning less than half of them would have a successful outcome. Safely flying the 320, 330 and 340-series Airbus requires something of a non-pilot mindset.

Name Withheld

erstellt am: 06-10-2011 01:49 AM         

1. der Flieger gibt nicht bei fehlenden A/THR automatisch in CLB PWR, nur weil der trust lever in CL detent bleibt, sondern in Trust lock, dh auf das letzte trust settting. Ein Reminder auf dem FMA auf manual trust zurückzugehen, d.h. der Flieger gibt zuerst KEIN CLB trust

2. Bei unreliable speed fliegt man pitch und power folgt (AP/FD OFF) und folgt eben NICHT den FD!!

erstellt am: 06-10-2011 03:27 AM         

Oder seh ich das falsch?

Übrigens ist die Falcon 7X gerade gegroundet wegen einem FBW issue, scheints hatte ein Flieger nen pitch trim runaway den man wohl (Achtung hearsay)im Cockpit nicht verhindern kann, nur softwareseitig gecovert wird. Der Flieger hat wohl 11000ft gegaint.

"The pitch runaway problem has not yet been resolved however Dassault has provided the following information regarding the May 25th incident and how they’re dealing with the problem. While descending through 12,000 feet at 300 kias, the incident aircraft experienced an uncommanded pitch up and climbed to 23,000 feet."

"The pitch up movement caused by the trim runaway resulted in a load factor greater than 2,5g for 5 seconds with a peak of 4,5g, without exceeding aircraft structural limits. The aircraft structure has been inspected and no evidence of physical damage was visible."

erstellt am: 06-10-2011 07:15 AM         

Letztendlich ist es also die Cockpit Design Philosophie, die AB von anderen Flugzeugherstellern abhebt und für die meisten nicht Airbus Piloten, mich eingeschlossen, klingt das Konzept aus Sidestick und non-moving Throttles erst mal komisch. Auf der anderen Seite scheinen die meisten AB Piloten damit hervorragend klar zu kommen und der safety record der A320/330/340 Serie ist auch nicht schlechter als vergleichbarer Modelle anderer Hersteller. Jetzt diese Design Philosophie als Hauptursache für das AF447 Unglück hinzustellen, wie in obigen Artikel, halte ich für ein bisschen zu einfach. Mit den gleichen Steuerinputs hätte man ne 777 genau so weg geschmissen.

erstellt am: 06-10-2011 08:50 AM         

quote:

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Original erstellt von Luftkoenig:
Ich bin für meinen Teil einfach froh, keinen FBW Flieger zu fliegen.

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erstellt am: 06-10-2011 10:10 AM         

quote:

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Original erstellt von Blindflug:
Letztendlich ist es also die Cockpit Design Philosophie, die AB von anderen Flugzeugherstellern abhebt und für die meisten nicht Airbus Piloten, mich eingeschlossen, klingt das Konzept aus Sidestick und non-moving Throttles erst mal komisch. Auf der anderen Seite scheinen die meisten AB Piloten damit hervorragend klar zu kommen und der safety record der A320/330/340 Serie ist auch nicht schlechter als vergleichbarer Modelle anderer Hersteller. Jetzt diese Design Philosophie als Hauptursache für das AF447 Unglück hinzustellen, wie in obigen Artikel, halte ich für ein bisschen zu einfach.

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Der AB-Safety record könnte aber noch besser sein wenn es die ganzen systembedingten Vorfälle nicht gegeben hätte. Viele Incidents und Accidents hängen ursächlich damit zusammen, dass die Designphilosophie technisch makellos sein mag, aber nicht den intuitiven Denkmustern und Verhaltensweisen von Menschen angepasst ist. Menschen agieren nicht nach logischen und/oder/wenn-dann Mustern.

Das Maß der Dinge muss eine Bedienlogik sein, die auch verquere menschliche Denkmuster berücksichtigt und nicht nur aus der Sicht eines Ingenieurs oder Programmierers logisch makellos ist.

Auch wenn meistens nichts Schlimmes passiert, aber allein das geflügelte Wort "Was macht er jetzt schon wieder?" zeigt doch, dass die AB-Designphilosophie den Menschen am Steuer regelmäßig überfordert. Da ist es dann später auch immer leicht auf Pilotenfehler zu verweisen...

erstellt am: 06-10-2011 01:15 PM         

Exactly zero. Allerdings kenn ich mich und meine Art zu fliegen/meien Umgebung wahr zu nehmen recht genau und ich GLAUBE dass ich größere Probs mit nem FBW Flieger hätte, respektive mich nicht wohl fühlen würde. Warum steht in meinem Post und weil ich keinen wirklichen Plan von FBW Flieschern hab, habbich auch noch:

Oder seh ich das falsch?

dazu geschrieben...

erstellt am: 06-11-2011 10:15 AM         

Dass französische ATC mit französischen Airlines auf französisch kommuniziert liegt an deren gesetzlichen Vorgaben, nicht an Chauvinismus o.Ä.
Es gab mal eine Initiative dies zu ändern (ob von Piloten oder ATC weiss ich nicht mehr), aber aufgrund der französischen Grundeinstellung zum Schutz der Muttersprache führte das zu Nichts.

erstellt am: 07-29-2011 05:02 AM         

in deutsch: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.de.pdf