erstellt am: 05-22-2011 08:52 AM         

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Original erstellt von KleinDummi:
Dirk110, wieso sollte die Attitude Information ausfallen nur weil die Pitots verstopft sind?

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Das hatte ich eventuell mißverständlich beschrieben, denn ich meinte "...in der Folge der weiteren Ausfälle..." und nicht als direkte Folge dessen.

Die hatten ja laut Daten:

02:10Z: Autothrust off
Autopilot off
FBW alternate law
Rudder Travel Limiter Fault
TCAS fault due to antenna fault
Flight Envelope Computation warning
All pitot static ports lost

02:11Z: Failure of all three ADIRUs
Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)

02:12Z: ADIRUs Air Data disagree

02:13Z: Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault
PRIM 1 fault
SEC 1 fault

02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

@pinokw:
Das würde das pitch up erklären (high speed protection)... Die funktioniert -wenn richtig verstanden- aber nur im NORMAL LAW, sprich bei ALTERNATE ist sie nicht mehr vorhanden?!?

-> Um 02:10Z ist nach A/T & A/P OFF auch das FBW ins alternate law gegangen, was ja bedeuten würde das zuvor noch die protection gegriffen haben müsste (da es ja danach nicht mehr gewesen sein kann- zu mind. durch die protection). Laut Daten hatten sie da noch die Attitude Info da diese erst ca. eine Minute später weg war. Zu mindestens nicht sehr wahrscheinlich das die Piloten den Flieger bei speed disagree so hochgezogen haben.

Angenommen man erkennt das die protection falsch ausgelöst wurde- kann man wirksam & unmittelbar am Stick gegen/ übersteuern oder muss zunächst das LAW durch die Konfiguration (Abschalten Systeme) geändert werden?

Was passiert eigentlich mit dem Schub wenn Autothrust rausspringt? Greift da "Thrustlock" ohne das die Crew direkt (ohne Sys Konfig ändern zu müssen) eingreifen kann? Falls ja...wie muss ich mir das vorstellen- kommt ne heftige Böje von vorne/ mehr speed, also regelt A/T den Schub zurück um auf das SOLL zurück zu kommen und wenn genau dann A/T rausspringt bleibts mit Thrustlock erstmal genau auf der evtl. für pitch & power zu geringen Einstellung???

erstellt am: 05-22-2011 09:26 AM         

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Original erstellt von Longhaul:
Dumme Frage. Wie können Pitots an einem A330 vereisen ? Pitot Heat auch ausgefallen ?

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erstellt am: 05-22-2011 11:52 AM         

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Diese [Daten-Auslese-] Operationen wurden komplett gefilmt und gespeichert. Sie wurden in Anwesenheit von zwei deutschen Ermittlern der BFU, einem amerikanischen Ermittler des NTSB, zwei englischen Ermittlern des AAIB und zwei brasilianischen Ermittlern des CENIPA sowie einem Krimimalpolizeibeamten und einem Gerichtssachverständigen durchgeführt.

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Eine andere Frage, die mich seit langem beschäftigt: Warum werden die Daten des AOA-Sensors nicht konsequenter genutzt, sowohl für die Airdata-Computer als auch im Mensch-Maschine-Interface?

Streng genommen braucht man gar keinen Geschwindigkeits-Sensor, um ein Flugzeug sicher zu fliegen, egal welche Größe. Der Angle of Attack entspricht nämlich dem "Hosenbodengefühl", das ausreicht, eine PA18 zu fliegen und zu landen. Militärflieger, z. B. eine F-16 wird genau so gelandet: mit AOA statt Speed. Das Schöne daran ist, daß der richtige AOA völlig unabhängig von der Payload bleibt, nicht immer neu berechnet werden muß und daß dem entsprechenden Sensor die Regenmenge schnuppe ist.

Wie mir zu Ohren gekommen ist, scheint sich diese Überlegung beim A380 zu materialisieren als eine Backup-Anzeige, die u. a. auf AOA basiert, wenn all Pitots ausgefallen sein sollten. Wäre schön, wenn aus dem Unglück ein paar mehr grundsätzliche Dinge gelernt würden (außer Drainage-Bohrungen).

erstellt am: 05-22-2011 01:10 PM         

High Speed Protection- gibt es nur im NORMAL LAW:

Prevents exceeding VMO or MMO by introducing a pitch up load factor demand. The pilot can NOT override the pitch up command.

Im ALTERNATE gibt es das nicht mehr, nur noch Low/ High Speed Stability:

All protections except for load factor maneuvering protection are lost.
The load factor limitation is similar to to that under Normal Law.
Amber XX's replace the green = attitude limits on the PFD.
A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection

System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.
This command CAN be overridden by sidestick input.
The airplane CAN be stalled in Alternate Law.
An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated.
The Alpha Floor function is inoperative.

-> Bedeutet sie hätten am Overhead was switchen müssen um das pitch-up der protection zu verhindern.

Und was thrust lock betrifft bin ich nun auch schlauer- sobald die Hebel aus der CLIMB-Raste gefahren werden reagieren sie entsprechend der Hebelstellung. Also dazu nichts switchen.

erstellt am: 05-22-2011 02:05 PM         

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Original erstellt von Dirk110:
...bevor sich jemand noch die Mühe macht, habe mir meine Fragen selbst beantwortet:

Und was thrust lock betrifft bin ich nun auch schlauer- sobald die Hebel aus der CLIMB-Raste gefahren werden reagieren sie entsprechend der Hebelstellung. Also dazu nichts switchen.

Dachte schreibe es falls es auch andere interessiert.

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Hallo,

Das ist so nicht ganz richtig. Nachdem der Thrust-Lever aus dem Climb-Detend bewegt wurde muss noch der AT-Disconnect-Button gedrueckt werden. Und ab diesem Moment wird der Thrust entsprechend der Stellung des Levers gesetzt. Ansonsten wird damit nur der maximale Thrust fuer den Auto-Thrust begrenzt. Thrust-Lock gibt es nur wenn der AT ausfaellt oder man ihn anders als mit dem Disconnect-Button abschaltet. Dann reicht es den Lever zu bewegen um Lock abzuschalten.

Da hier auch immer wieder angebracht wird, man muesse beim Airbus bei Fehlern um die Ecke denken und die Piloten sind stark (oder gar zu stark) gefordert ob der vielen Fehlermeldung und so weiter. Auch ein Airbus bleibt ein ganz normales Flugzeug. Ich will damit sagen. Egal wie viele Meldungen so erscheinen. Ich kann immer den Siedestick in die eine und die Thrust-Lever in die andere Hand nehmen und das Ding fliegen wie ein normales Flugzeug wenn ich das brauche.

Gruss Michael

erstellt am: 05-22-2011 10:50 PM         

Boeing lässt sich das natürlich extra bezahlen, aber man kann in der 737 im PFD auch die AoA-Anzeige darstellen lassen was vielleicht daran liegt dass es einige militärische 737 Varianten gibt.

quote:

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Auch ein Airbus bleibt ein ganz normales Flugzeug. Ich will damit sagen. Egal wie viele Meldungen so erscheinen. Ich kann immer den Siedestick in die eine und die Thrust-Lever in die andere Hand nehmen und das Ding fliegen wie ein normales Flugzeug wenn ich das brauche.

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Aber war gerade das nicht möglich im Qantas A330 Incident? Ich verfolge das bisher eher nur am Rande aber wenn ich mich richtig erinnere hat da die Envelope Protection im Manual Flight recht extreme Pitch-Änderungen verursacht.

erstellt am: 05-23-2011 02:06 AM         

The "Backup Speed Scale" or BUSS is a tool which pilots use when speed indications cannot be used.

To use the BUSS, the crew must first disconnect the three ADRs (air data reference - anemometric stations). Once these have been disconnected, the crew can no longer use them during the flight.

With the BUSS system, speed is no longer calculated by the Pitot probes, but by the aircraft's incidence probes. The speed indication, which is less precise, is presented in the form of green, ambre and red stripes. In a high turbulence situation at high altitude, the speed indication given is very unstable and difficult to use.

On its A330s and A340s, Air France considered installing the BUSS system offered by Airbus and carried out tests on its flight simulators These tests did not lead Air France to adopt this system.

This is because it has the incovenience of depriving the crew of anemometric data during the flight once the BUSS system is activated, whereas experience has shown that the loss of speed indication is generally for a short time only. Moreover, the system is difficult to use at high altitude.

Ergo, die Karre hatte es nicht...

Wieso soll das schwierig zu benutzen sein ?

erstellt am: 05-23-2011 02:54 AM         

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Original erstellt von pinokw:
Da gewisse Daten des ADR wohl auch in die IR BErechnung eingehen muss man lt. neuerem Procedure auch die IR's ausschalten, wenn man das corr. ADR abschaltet.

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Ich glaube, du bringst da ein bisschen was durcheinander:

erstellt am: 05-23-2011 06:32 AM         

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Original erstellt von Badoolah:
Ich glaube, du bringst da ein bisschen was durcheinander:

Laut neuer Procedure (nach einem Qantas A330 Zwischenfall) schaltet man bei einem IR Fault die zugehörige ADR ab und nicht umgekehrt.

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Ja, sorry. Bringe ich durcheinander. Fliege den Flieger aber auch nicht mehr (zu meiner demütigen Entschuldigung, siehe Anmerkung: aus der Erinnerung...)
Es ging ja im Kern um die Frage, ob ein ADR Fehler ein Ausschalten des IR bedingt. Das ist nicht der Fall....

An sonsten ist der Fall doch ziemlich so gelagert, wie viele es befürchtet hatten und nach dem Qantas Vorfall auch trainiert wurde. Ich denke Airbus ist alles andere als raus.
Wenn das ganze System so toll wäre hätten sie es wohl kaum im A380 komplett umgekrempelt und zwar ohne Einsparung uns sehr kostspielig.

Im Alternate 1 Law gibt es eine High Speel Protection, die ist aber anders als im Normal Law. Double ADR Fault bedingt dieses Law. Vielleicht war der Airbus komplett überfordert und hatte 3 verschiedene ADR Informationen, dann würde auch wieder eine double ADR Fault Situation eintreten.

Interessant wird es sein zu sehen in wie weit die Piloten (Berichterstattung:Pilot war nicht im Cockpit... DANKE! Journalist war nicht am Schreibtisch sondern nur die Aushilfe..) das Airbus Procedure abgearbeitet haben und ob dies zu dem Unfall führte oder beitrug. Vielleicht haben sie sich so die gute ADR Info weggeschaltet.

An alle Boeing Flieger: Es ist unfassbar, aber einen Airbus im Alternate (oder Normal) Law mit falschen ADR Daten zu steuern ist unmöglich, da die Protections + Autotrim einem dauernd "ins Steuer greifen". Das ist für Boeing Flieger nicht nachvollziehbar, war es für mich früher auch nicht.
Es hilft meiner persönlichen Meinung nur eins: DIRECT LAW. Und den scheut der Airbus Pilot wie der Teufel das Weihwasser, obwohl man damit echt super fliegen kann!! (Direct Law ist das was ihr bei Boeing jeden tag macht, zumindest auf den Mustern die ich geflogen bin..).

Grüsse

erstellt am: 05-23-2011 07:03 AM         

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Original erstellt von pinokw:
: DIRECT LAW. Und den scheut der Airbus Pilot wie der Teufel das Weihwasser, obwohl man damit echt super fliegen kann!! (Direct Law ist das was ihr bei Boeing jeden tag macht, zumindest auf den Mustern die ich geflogen bin..).

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Wie kommst Du denn darauf? DIRECT LAW mag ungewohnt sein aber scheuen ist eindeutig nicht richtig.
Sieht wieder danach aus, das Airbuspiloten nicht sogut Basic fliegen koennen wie Boeingpiloten. Ja ne ist klar.

@KleinDummi
Sicher, es gibt IMMER irgendeinen Vorfall der JEDES System mal schlecht da stehen laesst. Quantas ist passiert. Und wann noch? Das kann man fuer jedes Flugzeug durchziehen. Boeing faellt vom Himmel weil ein RA falsche Werte liefert. usw...
Ich wehre mich nur dagegen, das der Airbuspilot immer (oder fast) ueberfordert ist mit den vielen Informationen und der poese Computer immer macht was er will und man nur mit Systemkenntnissen ueberleben kann. Das ist eben nicht richtig.

erstellt am: 05-23-2011 07:15 AM         

Mit 'Air Airbus' hats auch noch die Mutter der Grande Nation getroffen, quasi Hersteller und Kunden in einem.
Änderungen am System bei A380 etc. kämen fast einem Versäumnis entgegen.

Die Mutmassungen der 'stick Fraktion' steigern nicht meine Zuversicht beim nächsten Proceeding.

Aber die Duplizität der Ereignisse relativ unwahrscheinlich.

erstellt am: 05-23-2011 07:17 AM         

Nun ja, einfach mal "eben schnell" in Direct Law schalten ist im Reiseflug alles andere als Safe:

Wie willst du einen Flieger in FL350 bei knapp M.82 und vor allem einem Cruise CG von etwa 38%-40% sauber manuell fliegen? Das Flugzeug hat keinerlei positive Stabilität im Pitch mehr. Direct Law = direkte, zum Input proportionale Ausschläge der Steuerflächen, unabhängig von der Geschwindigkeit.

So einfach isses leider auch nicht.

erstellt am: 05-23-2011 02:43 PM         

Das Scenario mit den zwei fehlerhaften ADRs durfte ich schon mal im Simulator bestaunen (in dem Fall direkt nach T/O). Richtiger Mist ist das.

Greetz

editiert wg. Rechtschreibung

erstellt am: 05-23-2011 03:25 PM         

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Original erstellt von KleinDummi:

@QNH1013 der Unterschied ist aber wohl dass der Bus einem u.U. durch die Envelope Protection komplett überstimmen kann, also gegen die Eingabe des Piloten eine gegensätzliche Steuerbewegung ausführt.

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Ja richtig. Die Protection überstimmt den Piloten, ganz schlimme Sache. Wo ist das Problem wenn bei mehr als 67 Grad Bank oder mehr als 30 Grad Pitch up der Flieger nicht mitmacht? So etwas macht man nicht mit einem Flugzeug dieser Groesse. Und AutoThrust ist auch nur ein klickern und der ist aus.

Ich möchte jetzt nicht den AMS Fall durcharbeiten, nur soviel: „Hätten, Normal Operation, Monitoring“. Der Airbus wäre bei diesem speziellen Fall nicht runter gefallen.

Es ist vielleicht nicht alles optimal was im Airbus abgeht, aber bitte nicht immer die Piloten als hilflose Deppen in einem Computerflieger hinstellen…

erstellt am: 05-24-2011 03:12 AM         

ich würd in dem Zusammenhang gern mal eine (laienhafte) Meinung zur Diskussion stellen:

1) Ich finde, Pitots dürfen nicht vereisen, schon gar nicht alle, unter keinen Umständen, Ende aus. Und allein deshalb finde ich die Pressemitteilung, Airbus sei aus der Schuldfrage raus, schon extrem seltsam. Soweit ich das verstanden habe, steht doch außer Frage, dass es mit richtigen Speed Input Werten niemals so weit gekommen wäre, oder?

erstellt am: 05-24-2011 06:03 AM         

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Original erstellt von vogelparadies:
1) Und allein deshalb finde ich die Pressemitteilung, Airbus sei aus der Schuldfrage raus, schon extrem seltsam.

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Es geht um enormes Geld, Verantwortung und Image. Da haut ein PR-Stratege eine Pressemeldung heraus und hat damit immerhin schon mal ein "Faktum" in die Welt gesetzt...

quote:

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Original erstellt von vogelparadies:
2) Wäre es nicht sinnvoll, einen komplett manuellen Mode (Direct Law, manual Thrust, keine Sicherheitsbegrenzungen durch den Computer bzgl. Bank/Pitch etc.) bei den Bussen auf einfachste Weise aus allen Zuständen heraus aktivieren zu können

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erstellt am: 05-24-2011 10:27 AM         

quote:

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Original erstellt von Flocke:
Hallo,
bei uns wird wie oben kurz erwähnt geschult alle ADRs abzuschalten. Ist bei uns in dem Verfahren für einen dreifachen ADR Fehler wiederholt und ist eigentlich kein Item dass man aus dem Kopf macht. In diesem speziellen Fall ist es aber sehr ratsam. Sind halt drei Buttons aber das Ergebnis ist im Prinzip das gleiche. Ob das AI Verfahren ist, weiß ich nicht.
Greetz

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Bei Euch wird also geschult "alle ADRs abzuschalten", aber "Ob das AI Verfahren ist, weiß ich nicht"

Also wer schult denn das, und ich kann nur hoffen, dass die mehr wissen als du.

erstellt am: 05-25-2011 03:55 AM         

"The crew methodically tried to respond to the warnings, according to people familiar with the probe, but apparently had difficulty sorting out the warning messages, ****es and other cues while also keeping close track of essential displays showing engine power and aircraft trajectory."

"According to the 2009 report published by investigators after the crash, experts examined 13 other incidents of airspeed-sensor malfunctions on Airbus widebody jets at cruise altitudes. During most of those global incidents—none of which resulted in a crash—both the autopilots and automated engine-thrust systems disconnected on their own, and it took many of the flight crews up to a minute to manually adjust engine thrust."

Der Fall "unreliable airspeed indication" in cruise level kam so oft vor - warum floss das nicht vorher mal ins Sim-Training ein, wenn viele Crews so lange gebraucht haben, um einen kontrollierten Flugzustand wieder herzustellen?

erstellt am: 05-25-2011 04:17 AM         

quote:

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Original erstellt von ASH-25:

Aber abseits aller Detaildiskussionen, die auch noch zum Teil fachlich falsch sind, würde ich mal Ruhe bewahren und das Ergebnis der Untersuchung abwarten.

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Lieber Ash:

1. Detaildiskussionen über ein Flugzeugmuster sind sehr schnell fachlich falsch, vor allem, wenn sie von Piloten geführt werden, da uns nicht immer alle Details der Systeme zur Verfügung stehen. So wussten wir bis zum Qantas Unfall auch nichts von der ADR Disagree Logik. Allerdings sind Diskussionen mit Ingenieuren über Flugunfälle auch nicht sehr fruchtbar, da diese noch nie über/an/in einem tropischen Gewitter waren und auch noch nie severe Turbulence in FL>300 erlebt haben. Also bleiben nur zwei Optionen: Nicht diskutieren --> abwarten --> Ergebnisse akzeptieren und anwenden oder aber mit Kollegen diskutieren --> System und Flugerfahrung austauschen --> daraus lernen --> Unfallergebnisse akzeptieren und anwenden. Du siehst: Das Ergebis ist für den professionellen Piloten das gleiche. Allerdings ist doch der Weg das Zeil und mal lernt wieder ein wenig. Ich zumindest geniesse diesen Austausch.

2. @QNH1013: Direct Law in Higl Level ist selbstverständlich nicht empfehlenswert (oder besser: unter allen Umständen zu vermeiden) zumal in einem kleinen Envelope und in Turbulenzen. Aber den Flieger stallen lassen ist eben auch keine Alternative, finde ich. Die armen Teufel auf der AF447 hatten eben keine Wahl. Wer hier das Wort Pilotenfehler in den Mund nimmt gehört strafrechtlich verfolgt, das ist meine persönliche Meinung! Warum ein Airbus Flieger aber nicht manuell fliegen können soll, nur weil er Direct Law vermeidet, verstehe ich nicht, habe ich auch nie behauptet. Vielleicht kennst du ja die Zusammenhänge besser. Hilflos ist der Airbus Pilot sicherlich selten, und ECAM abarbeiten ist ein hervorragendes Konzept. Gib doch zu, dass es bei AF447 eben an seine Grenzen stösst.
Dem AMS Vorfall ging ein bewusstes Ignorieren vonm Anflugverfahren bzgl. Sinkrate und Speed voraus. Der Vergleich hinkt. und die Jungens hätten einen Aribus wahrscheinlich mit TOGA LOCK und ALPHA Prot active ebenfalls in den Boden gezimmert. Habe ich im Sim auch schon gesehen.

3. ADR Fail ist nicht gleich ADR Disagree. Wenn alle drei ausfallen ist das auch "kein Problem" da weiss ich ja woran ich bin. Wenn aber alle drei verschiedene Daten liefern oder schlimmstenfalls zwei ADRs gleiche falsche Daten liefern, wird das "gute" ADR rausgeschmissen. Dann kommt es zu falschen Trim und Steuersingnalen des FCS. Oder die Protections springen an (bspw High-speed Protection, obwohl ein actual Low-speed vorliegt). Das ist nun mal problematisch und sollte auch jedem Airbus Piloten bewusst sein. Daher wird es ja auch trainiert. BUSS hilft hier enorm, hat aber nicht jeder A340 oder A330....

Sollte sich dieses Szenario bewahrheiten und die Schuld bei den Piloten gesucht werden hoffe ich, dass unsere Berufsvereinigungen europaweit protestieren! Jeder Flieger hat Design Schwächen. Wenn eine solche zu einem Unfall führen sollte, dann muss sie eben behoben werden. Ein AF447 Szenario ist jedenfalls momentan auch noch denkbar und das ist nicht befriedigend!

Ich denke aber bei aller Tragik, dass der Unfall dank der grossartigen Suchteams, die die Flugschrieber fanden, zu einer Verbesserung der Flugsicherheit führen wird.

Grüsse

erstellt am: 05-25-2011 04:29 AM         

Naja deine Antwort komplettiert es für die geschilderten Fälle. Bald haben wir das Systemverhalten komplett.

Übrigens DIRECT LAW fühlt sich tatsächlich ziemlich ähnlich zum Boeing-Normalzustand an. Sowohl Quer-, als auch Längsachse. Aber ist eben nicht für den Reiseflug in FL320 gedacht, schon klar...

Hoffentlich liest das mal ein Journalist mit und macht sich die Mühe die Infos nachzuschlagen. Dann würde das Andenken der Kollegen auf AF447 nicht andauernd in den Schmutz gezogen werden. LEst euch mal die vitae der drei Piloten durch. Die hatten es alle drauf, genau wie ihr/wir. Das hätte jedem von uns passieren können.
Ich hoffe das wird von der schriebenden Zunft auch wahrgenommen. Irgendwie leide ich da mit..

[Diese Nachricht wurde von pinokw am 05-25-2011 editiert.]

erstellt am: 05-25-2011 04:54 AM         

quote:

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Original erstellt von pinokw:

2. @QNH1013: ...

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Gar keine Frage, man sollte Direct Law im High-Level vermeiden (mir ist schon klar, das es eine ernste und schwere Sache ist), aber der Spruch von Teufel und Weihwasser halte ich für nicht richtig.

Da aber hier andauernd Direct Law im Highlevel als kreuz gefährlich beschrieben wird, heißt das ja, das wenn mir in der Boeing nur der AP ausfällt, dann war es das schon fast, weil da ist ja immer Direct Law.

Nur um Missverständnisse zu vermeiden. Ich werfe hier niemanden Pilotenfehler vor.

erstellt am: 05-26-2011 05:41 AM         

Die Anweisung war zwar vom timing her anscheinend zum Unfall passend, aber das war Zufall. Sie war sozusagen schon vorher in der Pipeline.

Frage: Kann das sein? Ist beim scarebus tatsächlich die Anweisung, bei unreliable airspeed auf CLB thrust zu gehen? Bzw. war das die Anweisung und ist jetzt anders? Ist das evtl. nur eine AF SOP oder doch vielleicht Airbus? Oder war das 'ne BS story?

Wenn ja, na also dann, äh, na da fallen mir aber 'n paar krasse Ausdrücke ein diesbezüglich.