erstellt am: 05-27-2011 05:08 AM         

Hoffe das ist kurz und korrekt zusammengefasst. Interessant ist, was zum pitch up nach dem Verlust das AlT informationen führte und warum dieser nicht korrigiert werden konnte. Hieraus resultierte wohl der erste Stall. Es gibt nur zwei möglichkeiten: Falsche ADR Berechnung --> Overspeed Protection springt an und dann nose up. Oder ein massiver Shear aus dem Gewitter.

Insgesamt bin ich aber noch ratlos.

erstellt am: 05-27-2011 05:59 AM         

PS: Smiley bitte ignorieren.

erstellt am: 05-27-2011 08:35 AM         

Für die Zertifizierung von FDR reicht aus, wenn dort zwei IAS Anzeigen gelogged werden.

Mir stellt sich immernoch die Frage, wie viel Schmiergeld gezahlt wurde, damit Airbus sagen darf "mit der Karre ist alles OK".

erstellt am: 05-27-2011 09:53 AM         

At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs.

The recorded angle of attack, of
around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable
horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and
remained in the latter position until the end of the flight.

1.Durch das andauernde Ziehen am Stick macht der Stabilizer Nose-Up-Trim bis zu seiner vorgesehenen Grenze, und zwar auch im Alternate-Law.
2.Durch das Laufen der Engines auf TOGA-Thrust (später auch im Bericht mit N1 nahe 100% bezeichnet), bei gleichzeitigem Stall, bzw. zu geringer Geschwindigkeit, gibt es keine ausreichende Pitch-down-authority der Elevators mehr, wegen des erheblichen Nose-Up-Drehmoments bedingt durch die Anbringung der Triebwerke unterhalb der Tragfläche.
So flog man mit TOGA und positivem Anstellwinkel (gezogene Nase) in einer Art Superstall mit 10.000ft/min in den Boden.
In diesem "Dauerstall"-Zustand erfolgen dann auch genau (aerodynamisch bedingt) die Oszillationen des Bank-Angles, von denen später die Rede ist. (siehe auch Punkt 6)
Das Einzige was hätte helfen können, wäre Pitch down drücken, und den Engine Thrust reduzieren, um wieder Elevator-Authority zu erlangen.
Beides in dieser Situation Verfahren, die einem gehörig gegen den Strich gehen, die aber wahrscheinlich geholfen hätten.
Seltsamer Weise wurde genau das dann auch im SIM vor einem halben Jahr geübt und die Stall-Recovery wurde als überarbeitetes Memory-Item neu in die Handbücher eingefügt! Ich denke das war kein Zufall, sondern das Ergebnis Airbus Industries schon damals vorliegender Erkenntnisse.

erstellt am: 05-27-2011 01:01 PM         

Mal was anderes, hat mich schon bei Einführung des High-Level Stall Procedures gestört:
Wenn ich einen Stall in FL350 habe, dann DRÜCKE ich doch IMMER die Nase nach unten! Das ist doch meine initiale Handlung. Ich werde doch nicht versuchen meine Höhe zu halten, wenn 35.000ft unter mir liegen. Am schnellsten bekomme ich die Ströming wieder zum anliegen, wenn ich einen kleineren Anstellwinkel einnehme. Wenn ich das mache, ist die Power nur sekundär (ja gut, von mir aus auch idle...).

1. Wieso ist der Flieger in den Steigflug gegangen. Und da kann eigentlich die High-Speed protection im Alternate Law keine Lösung sein, denn der Flieger hatte ja keine Overspeed Warning. Hier liegt u.U. ein aircraftseitiges (Design?-)Problem vor.
Was bringt einen Flieger, in dem kein AP mehr aktiv ist dazu einen Steigflug in einer Stall-Situation vorzunehmen.

2. Bei 2h10:16 hat der PF einen korrekten Nose Down input gegeben und die Steigrate 7000ft auf 700ft reduziert.
Übrigens war mir auch nicht klar, dass die korrekte Pitch (Im PFD) um einen AOA von 0° zu erreichen deutlich negativ ist! Da muss man schon -7° einstellen.
Die Speed kam anscheinend auch zurück. AOA reduzierte sich auf 4°. Hier hätte der Flug noch gut ausgehen können.

Bei 2h10:51 hat der PF dann allerdings aufgrund der erneuten Stall warning (die ja vielleicht nur wegen der wiedergewonnen Speed >60kts jetzt wieder auralisiert wurde) TOGA Thrust gegeben. Das ist anhand des Stall Procedures alter Fassung korrekt, aber die Pitch hätte simultan reduziert werden müssen.
Die Power Application war dann sicherlich fatal. Das wissen wir jetzt, oder seit 5 Monaten. Der Elevator war nicht mehr angestömt. Nur eine Reduzierung der Power hätte das gewünschte Nose Down Moment erzeugt. u.U., je nach Gewicht auch noch ein Ausbringen des Fahrwerkes.

Wir sollen nicht vergessen. Das alles geschah in einer schwarzen Nacht bei Gewittern und Turbulenz. Zwischen der Alternate Law Situation und dem beginnenden Sturzflug mit 10.000ft/min lagen ca. 2 Minuten.

Ich kenne sicherlich nicht alle Fakten, vor allem Aircraft-Seitig, aber das war auf Grund der vorliegenden Daten vor allem eines: Eine Tragödie.

Gut Nacht!

erstellt am: 05-27-2011 02:00 PM         

Ich kenn mich mit dem Bus null komma null aus denke aber nicht, dass hier ein grober Designfehler vorliegt. Ich tippe eher auf "lack of basic flying skills".
Is mir doch egal welche Fehlermeldungen mein Flieger bringt. Der PF fliegt. Pitch und power und in nem high level stall: Höhe aufgeben. Der PNF darf sich gerne um das ECAM kümmern.
Die Ausbildungs und Trainingsabteilungen sollten so bald wie möglich einen deutlich größeren Anteil auf die basic flying skills legen und den Trend des Knöpfchen-drückens beenden. MELs, QRH und co. Alles schön und gut, hilft aber nichts wenn man nicht fliegen kann und die aerodynamik eines stalls nicht kennt.

Naja, aber alles nur Spekulatius meinerseits. Vielleicht bringt der Abschlussbericht ja noch einige bis jetzt unbekannte Faktoren ans Tageslicht.

edit: was mich etwas überrascht und auch verwundert hat ist, dass nur die Daten des CM1 und des ISIS aufgezeichnet werden. Das kann doch nicht so aufwendig sein alle Daten aufzuzeichnen?!

[Diese Nachricht wurde von kleener_pilotör am 05-27-2011 editiert.]

erstellt am: 05-27-2011 03:58 PM         

Ach so, hab ich vergessen, wie geht die manual Recovery bei B..., Nase auf Null, Stachel nach vorn, TRIMMEN, ich weiß nicht, wo da bei A.. irgendwelche Computer eingreifen, wenn ich lese, mal war Power bei full, mal bei idle...
UND jeder bei B... weiß, Gas rein heißt, heißt Pitch up, heißt TRIMMEN,
bei Engine unter der Wing,
ich weiß nicht wie diese Basics bei A.. sind
um Gotteswillen keine Kritik an den Kollegen,
Deren Proc kenne ich nicht

erstellt am: 05-27-2011 05:01 PM         

"Basic flying" will AI ja ganz bewusst durch Knöpfchendrücken ersetzen. Wenn in einer Stresssituation die geistigen Kapazitäten eh schon ausgelastet sind muss sich der Busfahrer obendrein noch Gedanken machen in welchem Law PRIMs und SECs arbeiten, was in FCPCs, FCSCs, ELACs und FACs gerade abläuft, welche Envelope protections je nach Law aktiv sind...

Die meisten Busfahrer finden es zwar nach einer Weile OK, aber ich finde die intuitive Bedienung bei Boeing nach wie vor sympathischer.

erstellt am: 05-28-2011 02:11 AM         

Dass die Pitch Up Wirkung der Engines ein Problem war als TOGA gesetzt wurde, glaube ich übrigens nicht. In FL350 ist der Unterschied zwischen einem stabilen Cruise Power Setting und TOGA marginal. Allerdings liefen die Engines bis zum Ende und mit der Zeit haben sie die Situation mit Sicherheit verschlimmert bis der Schub dann zurückgenommen wurde.

erstellt am: 05-28-2011 03:23 AM         

Auf was ich allerdings eingehen möchte ist ein Phänomen, dass ich im Sim fast ständig sehe, wenn es um unreliable airspeed geht: Es gibt nur ganz wenige, die nicht dazu tendieren, die pitch viel höher zu halten, als notwendig. So sehe ich es z.B. oft, dass die Leute den Flieger regelrecht direkt unter den "eyebrows" auf der Boeing halten (Pitch Limit Indicator), ohne sich dessen so recht bewusst zu sein und ein etwas kleinerer Teil der Leute sogar oft den shaker "akzeptieren" ohne gleich eine recovery einzuleiten.

Weil das so viele (wenn ich ehrlich bin: alle die ich bisher gesehen habe) machen, gehe ich davon aus, dass es wohl in der Natur des Menschen liegen wird und nicht unbedingt an der Schnittstelle Mensch-Technik. Ergo muss daran gearbeitet werden, das Training, die Ausbildung und dergleichen müssen geändert werden.

Ich hoffe, dass dann letztendlich auch diese Tragödie wieder zu einer Verbesserung der Luftfahrt führen wird. So wie letztendlich fast jedes Gerät bzw. weiter entwickeltes System in unseren Cockpits ein kleiner Grabstein ist...

Allerdings kann ich soviel sagen: Wie kann um Himmels Willen in einer solchen Situation der pitch trim auf die maximal höchste Stellung gehen? Das darf nicht sein, immerhin trimmen es bei scarebus ja nicht die Piloten. Und wenn ich auch die immer zu hohe pitch der Piloten im Sim sehe, völlig vertrimmt hatten sich nur die allerwenigsten dabei, meistens wird sogar dieTrimmung völlig unangetastet gelassen aus dem Wissen, dass sie vorher ja auch nicht so falsch gewesen sein konnte. Da stimmt dann das Training bzw. die menschliche Reaktion wieder.

Grausig das ganze. Ich bekomme wirklich Schauder, wenn ich den Bericht lese.

erstellt am: 05-28-2011 05:21 AM         

Offensichtlich wurde das Teil von 38.000 ft Höhe an auf 40°-Anstellwinkel hängend im Deep Stall, senkrecht nach unten bei GND-Speed 0 bis in den Boden hinein gejagt. Und das offenbar "sehenden Auges" gute drei Minuten lang dank der wirklich komfortalen Flughöhe. Absoluter Wahnsinn.

Was mich wundert: Der Kapitän hat ja anscheinend bis zum Schluss (ihm verblieben ja so ca. 1-2 Minuten im Cockpit wohl) nicht eingegriffen. Kann natürlich sein, dass der da verpennt reingestürzt kam, ein Vario am negativen Anschlag, 15° Pitch und 40° Bank vorfand und in der Kürze der Zeit nicht die geringste Chance hatte, die Situation überhaupt zu überblicken. Dennoch seltsam. Die IDLE-Einstellung, die irgendwann mittendrin bei der Power vorgenommen wurde, deutet meiner Meinung nach möglicherweise auf ein (zumindest verbales) EIngreifen des Kapitäns hin, aber da war es vermutlich schon viel zu spät.

erstellt am: 05-28-2011 05:47 AM         

Doch, Flocke, es ist genau so wie ich gesagt habe. Du darfst das nicht verwechseln mit einem Flugzustand mit normaler Fluggeschwindigkeit. Ich rede von einer Fluggeschwindigkeit, kurz vor dem tatsächlichen Strömungsabriß, wo sich die Maschine schüttelt wie sonst was. Gibt man dann TOGA, ist die Elevator-Authority zu klein. Deshalb heißt es auch in dem von mir erwähnten Stall-Procedure:
1. Reduce Thrust
2. Pitch down
3. Thrust smoothly increase
Und zwar genau in dieser Reihenfolge.
Und Pitch down kann in dieser Flughöhe bis zu 15 Grad Nose down(!) (vielleicht sogar noch mehr) bedeuten, um da einigermaßen rauszukommen!
Der Simulator gibt das 1:1 auch genau so wieder!
Ich wiederhole: Ich rede hier nicht von einer Recovery bei einer Speed, wo die Mimik "Stall, Stall, Stall" ruft, sondern von einer Geschwindigkeit, die nochmals ca. 15 kts IAS unterhalb dieser Speed liegt und bei der sich das Flugzeug um Haaresbreite vor dem tatsächlichen Strömungsabriß befindet.
Das Airbus Memory-Verfahren ist selbstverständlich schon beim ersten "Stall, Stall, Stall" anzuwenden, dort ist die Margin zum tatsächlichen Stall noch genügend groß und die Elevator haben (in der Regel) auch noch genügend Authority.

erstellt am: 05-28-2011 08:11 AM         

War von mir etwas mißverständlich ausgedrückt.
Im Procedure steht natürlich "Nose down Pitch control" als erster Punkt, völlig richtig von euch bemerkt.
Ich wollte mit meinem Beitrag auf das in dem Procedure kursiv Gedruckte eingehen:
"Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary."

Es kommt zu allererst darauf an, den AoA zu VERKLEINERN. Sonst kommt man nie aus der Stall-Condition raus.
Und dafür muß ich eben im worst case sogar erst mal den Thrust rausziehen - um eben die Nase überhaupt nach unten zu bekommen.
Man stelle sich das alles mal in einer tropischen Gewitterwolke vor, mit riesigen Up-and Downdrafts!
Das geht einem dann dermaßen gegen den Strich......- aber es ist letztlich das Einzige, was hilft!

erstellt am: 05-28-2011 11:42 AM         

Meine Gedanken zum Unfall:
Für mich hören sich die ersten 7000 Fuß/min nach einem Updraft in einem tropischen Gewitter an. Und die positiven Inputs hören sich an wie eine unbewußte Handlung ("ich will nicht runterfallen") in einer extrem stressigen und verwirrenden Situation. Autotrim sollte man als Busfahrer mit etlichen tausend Stunden allerdings schon verinnerlicht haben. Ich glaube, die Zusammensetzung (nicht das Training) der Crew war schon in Ordnung, das waren ja alles keine Anfänger und auch nicht neu auf der Route. Es ist nicht zwingend, daß mehr Kapitäne weniger Fehler zu machen (van Zanten war "der Beste" seiner Airline).

Es gab hier auf Pilots.de schon öfter Diskussionen, wo herbe Kritik aufkam, wenn jemand hier "bekannte", Standardsituationen gern mit Hand zu fliegen. Angeblich wird dann die Sicherheit reduziert, weil der Autopilot ja so schön hilft, beim Monitoren einen kühlen Kopf zu bewahren, weil dieser dann nicht im Klein-Klein steckt. Ich glaube aber, daß es AF447 geholfen hätte, wenn bei der Überziehwarnung reflexartig der Stick nach vorne gegangen wäre: basic flying skills.

erstellt am: 05-28-2011 04:36 PM         

@all zur Kenntnis (Download-PP):
http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline _operators/training/media/Appendix%203-E_HighAltOperations.ppt

erstellt am: 05-28-2011 07:00 PM         

quote:

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Original erstellt von Jepessen:
wenn ihr ernsthaft wollt, das Mitleser der schreibenden Zunft hier irgendetwas in eurem Fachchinesisch verstehen sollen,

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Wollen wir das denn?

quote:

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Original erstellt von Jepessen:
schreibt doch weniger Abkürzungen in euren Beiträgen. Die Mediziner schreiben zwar auf ihren Seiten vieles mit ihren lateinischen Fachbegriffen, aber ihr könnt nicht immer wieder über die Journalisten s****pfen, wenn hier so geschrieben wird das es andere Menschen (auch mit einer fliegerischen Lizenz) nicht kapieren was ihr meint. Also schreibt doch besser von Anstellwinkel oder Schräglage als von Pitch und Bank und erklärt Begriffe wie TOGA AoA etc oder soll jeder ein zweites Fenster mit Wikipedia nebenbei aufhaben?

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Mit Begriffen wie Pitch, Bank oder AoA sollte jeder Pilot etwas anfangen können.

Bei Airbus-spezifischen Akronymen würde es wenig nutzen den Begriff auszuschreiben, das komplexe System dahinter wird dadurch nicht leichter verständlich.

quote:

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Original erstellt von Jepessen:
einer der noch manuell fliegt und sich wundert, das Berufspiloten kein Ausleiten eines Strömungsabrisses gelingt, wo man doch gelernt hat, wie man es macht und das man nur wenige 100ft Höhenverlust beim Ausleiten haben sollte...

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erstellt am: 05-28-2011 11:38 PM         

Im übrigen ist die schreibende Zunft bisweilen soweit, meiner Meinung nach, über die zwei Copiloten und dem Pilot zu stolpern. Man könnte ja langsam die Begriffe FO, SFO sowie CPT einführen.

Dennoch: weiter so mit dem interessanten Dialog! Davon können doch alle Profitieren!

Wir hatten in KRH in einer Nachtschicht so einen (vermutlich)unreliable Airspeed Vorfall (nach Absturz AF 447) mit einer Fedex MD11 die innerhalb von 4-5minuten fast 100kt abgebaut hatte und bei Nachfragen des Lotsen ebenfalls in einen krassen Steigflug übergegangen ist, danach sehr stark wieder gesunken ist um danach immer wieder um mehrere tausend Fuß hin- und her zu oszillieren in der Höhe.
Irgendwann haben sie dann doch Emergency declared und haben es wohl nach Paris geschafft.

[Diese Nachricht wurde von kleine am 05-28-2011 editiert.]

erstellt am: 05-29-2011 12:15 AM         

quote:

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Original erstellt von Jepessen:
Mit besten fliegerischen Grüßen
einer der noch manuell fliegt und sich wundert, das Berufspiloten kein Ausleiten eines Strömungsabrisses gelingt, wo man doch gelernt hat, wie man es macht und das man nur wenige 100ft Höhenverlust beim Ausleiten haben sollte...

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erstellt am: 05-29-2011 01:57 AM         

quote:

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Original erstellt von MirNixDirNix:
Du vergleichst aber nicht ernsthaft eine Stall Recovery Übung auf einer Cessna 150 mit dem, was hier passiert ist, oder?

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erstellt am: 05-29-2011 02:40 AM         

quote:

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Original erstellt von Jepessen:

Mit besten fliegerischen Grüßen
einer der noch manuell fliegt und sich wundert, das Berufspiloten kein Ausleiten eines Strömungsabrisses gelingt, wo man doch gelernt hat, wie man es macht und das man nur wenige 100ft Höhenverlust beim Ausleiten haben sollte...

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Moin, die Verfahren des "manuellen fliegens" auf Kleinflugzeugen oder kleinen Jets sind nicht 1:1 mit denen eines Heavy Types zu vergleichen. Der A330 hat ein sehr starkes Pitch up Moment im Moment des Gasgebens...oder wenn Dir das lieber ist "Nimmt die Nase hoch" wenn man Gas reinschiebt. Das ist im Falle eines Stalls genau das, was man überhaupt nicht haben möchte, weil das bei geringer Geschwindigkeit mit dem Höhenruder kaum zu kompensieren ist und man sofort in den nächsten Stall fliegt. Deswegen muß man erst ERHEBLICH viel Höhe aufgeben, um dann langsam wieder Gas geben zu können.

Etwas, was mich stört ist, daß die Fähigkeit des manuellen fliegens Linienpiloten gerne abgesprochen wird. Liebe Hobbypiloten, die da Zweifel haben: Wir können das und trainieren das auch und das sogar mit brennenden Triebwerken, Rauch im Cockpit, kaputter Hydraulik und unter Zeitdruck.

erstellt am: 05-29-2011 04:18 AM         

Zu den Basic Flying skills: Natürlich kann der gemeine Langstrecken Skipper auch sein Handwerk. Man muss aber auch sehen, dass es bei den vielen tausend Berufspiloten nun auch einige fliegerische "Totalausfälle" gibt, das ist so und wird man auch nie ändern können. Auch bei den großen Airlines.
Und gerade auf der Langstrecke ist es nun einfach mal so, dass die reale Sticktime (Flugzeugsteuerungszeit) schnell auf wenige Stunden pro Jahr sinken kann. Und in den 4 Tagen Sim im Jahr fliegt man auch sicher nicht 100% von Hand.
Der Trend in den Unfalluntersuchungen der letzten Jahre geht leider in Richtung Mensch. Aber nicht weil wir Piloten zu doof sind, sondern weil unser Umfeld immer komplexer wird, die Dienstbelastung immer mehr ansteigt und uns viele Flugzeugdesigner am liebsten komplett aus dem Cockpit verbannen würden und Systeme bauen die kein normaler Mensch komplett durchschauen kann.

Und wie immer bei einem Unfall kommen dann ein paar kleine blöde Faktoren zusammen und ergeben genau in diesem Augenblick in dieser Konstellation den großen Misthaufen. Und die einzigen an dieser Stelle, die diese Kette von Ereignissen bei einem Unfall unterbrechen kann sind dann eben die Jungs und Mädels im Cockpit. Dafür muss man aber auch wissen welche Handlung nun am besten ist. Das ist aber in einer so komplexen und vor allem extrem dynamischen Situation, in der mit Sicherheit keiner der 3 Piloten schon einmal war halt nicht so einfach. Ich tippe auch auf falsche Steuerung seitens der Piloten. Das ist aber nicht als Vorwurf gemeint, weil die Jungs ihren Flieger sicherlich nicht mit absicht im Atlantik versenkt haben. Am Schreibtisch lässt es sich leicht reden, aber wie schon oben erwähnt: Bei Nacht, Turbulenzen, falschen Anzeigen, evtl. Müdigkeit kann man von so einer Situation schnell mal überrascht und überfordert sein.

erstellt am: 05-29-2011 12:31 PM         

quote:

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Original erstellt von pinokw:
Hmm, offensichtilich so mit der fliegerischen Aufgabe überlastet, dass keine ECAM Procedures gelesen werden konnten. Auch grossartig, dass nur die Daten vom ISIS und L-PFD aufgezeichnet werden (wo leben wir eigentlich, oder besser wann? in den 80ern? 73kb Speicher??) so wissen wir nicht, ob auch die SPD von der FO Seite rumgesponnen hat.
Fakt ist:
Die Crew ist einem Gewitter ausgewichen und kam in Turbulenz. Die Speed anzeigen wechselten vom 275kst auf 60kts (auf CptPDF und ISIS). Der PNF rief Alternate Law uns Speed loss aus.
Der Flieger nimmt einen positive AOA von 10° ein und climbt auf 37000ft mit 7000ft/min, der PF steuert dagegen mit Nose Down inputs. Die CptPDF SPD kommt "zurück" und zeigt 215 kts an.
In 37500ft kommt eine Stall Warning an. Bei einem AOA von 6° steigt der FLieger weiter. TOGA und Nose Up inputs werden weiterhin gesetzt. Der Stabilizer trimmt sich FullUp +13°.
Bei 38.000ft erreicht der Flieger 16° Nose up AOA die Speed auf dem ISIS kommt zurück und zeigt 185kts. Stall Warning hört auf (bei SPD<60kts wird die AOA als falsch angesehen, tolle Info, wusste ich auch nicht). Dann Stall.
35.000ft werden mit -10.00ft/min passiert, Pitch AOA 40° maximal 40° Bank. Danch wird der Flieger nicht wieder zurückgewonnen. AOA bleibt über 35°.

Hoffe das ist kurz und korrekt zusammengefasst. Interessant ist, was zum pitch up nach dem Verlust das AlT informationen führte und warum dieser nicht korrigiert werden konnte. Hieraus resultierte wohl der erste Stall. Es gibt nur zwei möglichkeiten: Falsche ADR Berechnung --> Overspeed Protection springt an und dann nose up. Oder ein massiver Shear aus dem Gewitter.

Insgesamt bin ich aber noch ratlos.

Grüsse

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Würde Sinn ergeben das der erste left nose-up input in Verbindung mit einem massiven Shear zum pitch-up von 7.000ft/min geführt hat.

Wenn ich die ACARS-Daten mit den neuen Informationen vergleiche sind Ihnen ein paar Sekunden nach dem altitude-peak auf FL380 / AOA 16° nose-up/ 185 KIAS auf left PFD & ISIS dann...

...erst das ISIS ausgefallen
(um 02:11Z: 34220006ISIS􀀃1,,,,,,,ISIS􀀃(22FN))

...und kurz danach schließlich auch IR 1/2/3 fault (34123406IR2􀀃1,EFCS1X,IR1,IR3)- und damit alle restlichen attitude-Daten (attitude/ flight path vector/ track heading/ acceleration / anular rates/ ground & vertical speed/ position) auf den PFDs.

Als um 02:11:40Z der Kapitän wieder im Cockpit war hatten sie keinerlei valide Anzeigen mehr was sie dann ja auch sagten.

Um 02:13:32Z rief der PF aus das sie FL100 erreichen.

Wie ist das denn zu verstehen? Ist denen mit dem ISIS fault trotzdem die Flughöhe noch erhalten geblieben weil evtl. der Static Port im Gegensatz zum Standby Pitot noch funktionierte bzw. bei den IR-Faults die Flughöhe nicht betroffen war? Ich verstehe das so das die Flughöhe der einzig verbliebene Wert aller Fluglage-Anzeigen war...

Hm...vorausgesetzt ich habe keinen grundsätzlichen Denkfehler und sie hätten es irgendwie geschafft den Flieger aus dem deep stall zu recovern...hätten sie trotzdem keine Chance gehabt, da keinerlei Fluglage-Anzeigen mehr in schwarzer Nacht/IMC/ Turbulenz. Sehe ich das falsch?

Edit:
Noch was evtl. relevantes ist mir aufgefallen- um 02:11:40Z als der Kapitän wieder im Cockpit war sind sie gerade im deep stall durch FL350 mit pitch 15° nose up, descent rate von 10.000ft/min, roll oscillation von 40° bank und AOA größer 40° nose up durchgerauscht (als die airspeeds weggingen u. die stall warning aufhörte)...

...bedeutet der Wert AOA größer 40° nicht das es nochmal vom alternate law ins abnormal attitude flight law gewechselt haben sollte da dies u. a. bei AOA > 30° oder > -10° ausgelöst werden sollte?

Wenn ja ist es ja zum Ablauf insofern relevant da hierdurch dann automatic pitch trim nicht mehr funktionierte. 22 Sekunden nachdem der Kapitän wieder im Cockpit war haben sie um 02:1202Z dann den Schub auf idle genommen und nose down inputs gegeben-
wobei sich dann aber nicht mehr die pitch trim aus full nose-up zurückbewegt hat (laut Bericht blieb sie ja bis zum Ende auch in dieser Position). Im alternate law wäre sie wenn ich es richtig verstanden habe bei länger gedrücktem stick wieder zurückgelaufen...

erstellt am: 05-30-2011 12:21 AM         

vor zwei Jahren stürzt ein Airbus über dem Atlantik ab.
Das Wetter war nicht schön, aber auch kein Grund zum sterben, wenn man das macht, wie jene anderen Airlines, die um die gleiche Zeit die ITC durchflogen.

Eine authorisierte Crewcomposition, mit wahrscheinlich angenommenen 'normalen skills' führte das Flugzeug zum Unglückszeitpunkt.

Man findet die 'Black Box' zwei Jahre später.

Die Luftfahrtbehörde, dessen Landes, welche auch zufälligerweise die meisten Arbeitsplätze bei dem Konsortium stellt (des Herstellers) machen die Untersuchungen.

Das sind die Fakten.

Alles andere darf man glauben, muss man aber nicht.

Mit einer Boeing wäre wahrscheinlicher dieser Absturz vermeidbar gewesen. System bedingt. Aber auch diese Fraktion hat irgendwann wieder statistisch einen Absturz. Vielleicht bauartbedingt, weiss man es? Jeder hält den Mund.....business halt. Unsers ebenfalls.

Nochmals, mein Beleid den Toten und den Piloten, welche wahrscheinlich bis zum Schluss mit all Ihrem Wissen, versucht haben die Technik in den Griff zu bekommen.(oder Sie zu verstehen)
Fliegen konnten die auch, wie Du und ich, ganz bestimmt.

L888

erstellt am: 05-30-2011 05:47 AM         

Der Cockpit-Crew die Beherrschung ihres Handwerks abzuerkennen ist jedoch in jedem Fall vollkommen daneben und würde nur jemandem zustehen, der zu diesem Zeitpunkt im Cockpit dabei gewesen ist.

erstellt am: 05-30-2011 02:08 PM         

quote:

---

Original erstellt von aclowd:
@L888
...Hätte, wäre, würde hat noch niemanden weitergebracht. Also bleibt wie üblich: Ergebnisse abwarten und versuchen daraus Verbesserungen abzuleiten (was in diesem Fall wie so oft sicherlich auch für die Konstrukteure gilt).

VG,
AC

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Hm...gerade unter dem Standpunkt von L888 finde ich es nicht schlecht ein paar kritische Fragen zu stellen und bei Herausgabe des abgeschlossenen Unfallberichts mit den Ursachen, Empfehlungen und eingeleiteten Abstellmassnahmen abzugleichen. Finde ich noch besser als nur die Ergebnisse zu sehen- auch wenn es nie die volle Wahrheit wiedergeben wird.

...wenn dadurch auch nur ein einziger an irgendeiner Stelle bei seinem Job eine hilfreiche Idee im Kopf hat z. B. nachdem die aktuellen procedures nix gebracht haben hat es im Rahmen der Flugsicherheit doch schon etwas gebracht. Meine zwei cents.

Mit dem vorherigen Post wollte ich lediglich zum Ausdruck bringen das Autotrim ganz sicher eine Rolle spielt hat. Und die schwarzen Anzeigen auch. Weshalb ich gespannt bin was der Bericht auch hinsichtlich dem bringen wird und ob/ was sich ändert.

erstellt am: 05-31-2011 02:00 AM         

ich habe bisher im Forum nur mitgelesen und traue mich jetzt als interessierter Laie (fliegen am PC) einige Fragen zu stellen, in der Hoffnung, ich nerve nicht all zu sehr....

Könnte man einen stallenden A330 (stark vertrimmt; AoA ~40°; VS -10000 ft/min; FL 350) überhaupt in ausreichender Zeit durch pitch-down inputs dazu bewegen, die Nase weit genug zu senken, um den Strömungsabriss zu beenden?
Wie lange dauert es, bis sich bei max. pitch-down-inputs THS von max up zu max down ändert und begünstigt eine max up Stellung des THS nicht den Stall des Elevators, macht also die automatische THS in einem Stall in Richtung max up überhaupt Sinn?
Spielt der Schwerpunkt des Fliegers beim Stall für die Möglichkeiten der Zurückerlangung der Kontrolle eigentlich auch eine wichtige Rolle?
Lässt sich die Frage in wenigen Worten beantworten, welche Inputs der Flieger für eine Stall-Warnung verwendet, bzw. wie er einen Stall erkennt? Ist auch eine Stall-falschmeldung generell möglich?

Sollten sich in meinen Fragen grobe Schnitzer bereits in der Fragestellung ergeben, lasst es mich bitte wissen ;-)
Ich denke, es ist wichtig, dass man insbesondere diesen schweren Unfall aufklären kann. Ich könnte mir vorstellen, dass dieser Unfall auch bei Piloten Unsicherheiten ausgelöst hat, zumindest wenn man das gleiche Muster fliegt....?

Danke für eure Geduld, Grüße und Happy Landings

Wutzelwutz

erstellt am: 05-31-2011 08:52 AM         

Unklar ist mir auch noch nach lesen des Zwischenberichtes wodurch der Steigflug auf FL380 ausgelöst wurde.

Ok, es war dunkel, turbulent, und sicher total überaschend für die Crew. Aber warum

"„„the inputs made by the PF were mainly nose-up,"

??

Daß der Stabilizer inzwischen full nose up war wusste bestimmt niemand im Cockpit. Ob in dieser Konfiguration, auch bei richtiger Recovery, full Nose Down stick und Thrust idel eine Stall Recovery möglich wäre weiss ich nicht?

Hat dies mal jemand im SIM probiert??