erstellt am: 07-02-2009 08:22 PM         

Ich frage mich allerdings, wie das die französische BEA wissen kann???

erstellt am: 07-03-2009 01:30 AM         

Wieso kann man daraus schließen, dass das Flugzeug nicht in der Luft zerborsten ist? Wie groß war denn das Wrackteil oder besser noch "die Maschine", an dem das erkannt wurde? Ein zerborstenes Teil kann doch auch "mit der Unterseite" aufschlagen oder?

erstellt am: 07-03-2009 02:57 PM         

Bleibt nur X- und Z-Richtung. Für die Z-Richtung (nach oben / unten) gilt annähernd ähnlich, daß die Spante sehr hohe Lasten aufnehmen können. In X-Richtung (Flugrichtung vorne / hinten) sind sie prinzipiell am schwächsten, daher montiert man das VTP (=Seitenleitwerk) über mehrere Bolzen an den Rumpf. Problem (noch nicht?) gelöst. Betrachten wir die Kräfte.

Wenn man das VTP als in sich festen, starren Körper betrachtet, dann liegt sein Schwerpunkt weit oberhalb der Bolzen. Setzt man es als Ganzes hohen Beschleunigungen aus, dann sind via Hebelgesetz die Belastungen für die Anbindung (Bolzen, Struktur, Spante) die Kräfte am größten, wenn die Beschleunigung in X- oder Y-Richtung wirkt.

Bleibt (extrem vereinfacht):
Z-Richtung: kleine Kräfte, starke Spante, starke Bolzen
Y-Richtung: hohe Kräfte, starke Spante, schwache Bolzen
X-Richtung: hohe Kräfte, schwache Spante, starke Bolzen.

Drum führt das Bruchbild (am Spant, nicht am Bolzen gebrochen) schon zu einer Eingrenzung - Indiz für starke Kräfte in X-Richtung.

Angenommen, die Sektion 19 (Tailcone) ist vom Rest des A330 schon abgebrochen: Das Resultat wäre nur eine Drehung des gesamten Teilstücks (S19 + VTP + evtl HTP), aber kein Abriß, weil die Verbindung sehr hohe Kräfte aufnehmen kann. Es kann nur abreißen, wenn die Drehbewegung verhindert wurde, weil ein signifikanter Teil des Rumpfs noch an S19 angebunden war, um nicht zu sagen: Der Flieger war sehr wahrscheinlich noch ziemlich ganz.

Sehr hohe Kräfte in X-Richtung lassen andererseits auf eine hohe Geschwindigkeit in Flugrichtung schließen, die abrupt gestoppt wurde.

Der Schluß liegt allein aus diesem einen Teilstück nahe, daß das Flugzeug intakt war und sich möglicherweise mit einer Geschwindigkeit bewegt hat, die zum Fliegen gereicht hat. Flachtrudeln fällt also ebenfalls aus.

Wie gesagt, sehr vereinfacht.

Noch ein Indiz:

quote:

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The floor was curved under the effect of a strong upward pressure from below.

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erstellt am: 07-16-2009 03:49 AM         

Bei TAM und Northwest gab es im Juni zwei Vorfälle auf dem 330, wobei sich das Air Data Reference System verabschiedet hatte und das Normal Law nicht wieder hergestellt werden konnte. Wird derzeit noch vom NTSB untersucht. Ausgegangen war das ganze von der Registrierung eines abrupten Abfalls der Außentemperatur auf FL370.
http://www.aero.de/news.php?id=8691&counting=no

erstellt am: 09-03-2009 02:51 AM         

Nach der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat nun auch die US-Luftverkehrsaufsicht FAA alle heimischen Fluglinien angewiesen, französische Sensoren zur Geschwindigkeitsmessung auszutauschen...
http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,646671,00.html

Darüber hinaus hat auch die zweite Phase der Suche mittels eines französischen Forschungsschiffs, Sonar sowie einem französischen Atom-U-Boot nach dem Wrack und den Rekordern ergebnislos geendet. Jetzt möchte Frankreich die Suche in Kooperation mit dem Hersteller Airbus sowie weiteren, europäischen Staaten in einer dritten Phase weiter vorantreiben. Dabei geht es letztlich um die Suche per Sonar und Tauchrobotern in einem Gebiet so groß wie die Schweiz, bis zu 4.000 Meter tief.
http://www.irishtimes.com/newspaper/breaking/2009/0831/breaking23.htm

In diesem Bericht wird auch davon gesprochen, das der Bus vier Minuten brauchte, um aus 30.000 feet herunterzukommen. Macht 7.500 ft/min. Welche Werte erreicht Ihr mit vergleichbaren bzw. ähnlichen Fliegern in einem Notsinkflug maximal? Rein von diesen Werten her (wobei die Quelle nicht eindeutig genannt wird) ist das höchstwahrscheinlich kein kontrollierter Sinkflug mehr gewesen, was!?

Übrigens entsinne ich mich das nach Untersuchung der ersten größeren Wrackteile davon gesprochen wurde, das der 330 mit relativ geringer vertikaler Bewegung (im Vergleich zu einem Sturzflug) auf das Wasser geprallt wäre. Dies steht im Widerspruch zu den 4 Minuten/ 30.000 feet, es sei denn es wäre noch kurz vor dem Wasser eine Fluglageänderung eingetreten. Keine Spekulation, möchte nur auf die sich theoretisch widersprechenden Daten hinweisen...

erstellt am: 11-05-2009 06:37 AM         

Fünf Monate nach dem Airbus-Absturz über dem Atlantik hat Air France den Chef für Flugsicherheit entlassen. Außerdem deutete der Konzernchef der Airline an, dass die Piloten nicht an dem Absturz der Maschine mit 228 Insassen schuld seien.

Paris - Auf dem Nachtflug von Rio de Janeiro nach Paris war am 1. Juni eine Maschine der Air France in den Atlantik gestürzt. Der Airbus vom Typ A330 war in ein Unwetter geraten und hatte zuletzt keinen Kontakt mehr zu den Bodenstationen. Die Ursache und der Ablauf des Unfalls sind unklar. Alle 228 Insassen kamen ums Leben.

Nun hat Air France den Chef für Flugsicherheit entlassen. Außerdem äußerte Konzernchef Pierre-Henri Gourgeon seine "intime Überzeugung", dass die Piloten nicht an dem Absturz schuld seien. Damit kam der Konzern Forderungen der Pilotengewerkschaften nach, die in dem Streit um die Flugsicherheit mit St****s gedroht hatten. "Die Piloten haben eine Runde gewonnen", kommentierte die französische Zeitung "Figaro" am Donnerstag.

Nach ersten Erkenntnissen war der Airbus völlig intakt "mit einer starken vertikalen Beschleunigung" auf die Meeresoberfläche aufgeschlagen. Die Maschine sei weder explodiert noch in der Luft zerborsten, hieß es bei der Präsentation der ersten Ermittlungsergebnisse. Das Flugzeug war demnach ohne technische Probleme abgeflogen.

Die Europäische Luftfahrtbehörde EASA kam zu dem Schluss, dass Probleme mit Geschwindigkeitssensoren, den Pitot-Sonden, zumindest ein Faktor der Katastrophe waren und forderte alle Airlines auf, die Tempomesser in zwei Airbus-Modellen auszuwechseln.

Die Familien der tödlich verunglückten Passagiere haben Airbus und eine Reihe anderer Firmen auf Entschädigung verklagt. Der Airbus vom Typ A330 sei fehlerhaft und auf unverhältnismäßige Weise gefährlich gewesen."

SPON vom 05.11.2009

Leider lässt sich nicht herauslesen, WARUM sie ihn eigentlich entlassen haben. Ob das nun in Verbindung mit dem Absturz, den fehlerhaften Sonden, der Sicherheitskultur oder sonstiger Dinge steht ist unklar...

flight recorders
Ob die dritte Suchphase nach den Rekordern noch läuft lässt sich nicht feststellen. Mit Abschluß der zweiten Suchphase am 20. August steht zumindestens fest, das die Reste nicht innerhalb eines 75km-weiten Radius um die letzte, um 2:10h gemeldete Position, liegen.

erstellt am: 02-19-2010 03:16 AM         

PS: Smiley ist eigentlich deaktiviert.

erstellt am: 02-20-2010 07:05 AM         

"Aufklärung von Air-France-Absturz offenbart gefährliche Sicherheitslücke

Die Untersuchungen zum Absturz eines Air-France-Airbus im Juni 2009 haben nach SPIEGEL-Informationen eine riskante Sicherheitslücke aufgedeckt: Die Geschwindigkeitssensoren aller zurzeit zugelassenen Jets basieren auf veralteten Standards - Piloten schlagen Alarm.

Hamburg - Der Absturz eines Air-France-Airbus im Juni 2009 offenbart nach SPIEGEL-Informationen eine gefährliche Sicherheitslücke, die alle derzeit zugelassenen Jets betrifft: Die Geschwindigkeitssensoren basieren auf Spezifizierungen von 1947 - noch vor Beginn des Düsenflugzeug-Zeitalters. Die fraglichen Sensoren, deren Vereisung sehr wahrscheinlich zum Absturz des A330 geführt hat, müssen nur bis minus 40 Grad Celsius funktionieren. Doch heutige Passagiermaschinen fliegen fast immer in Höhen, in denen deutlich niedrigere Temperaturen herrschen. "So ein Unfall wie dieser könnte jederzeit wieder passieren", sagte Gérard Arnoux von der französischen Pilotengewerkschaft SPAF dem SPIEGEL.

Vom Ausfall der Geschwindigkeitssensoren sind auch Boeing-Flugzeuge betroffen. Auf SPIEGEL-Anfrage bestätigte die für Boeing zuständige US-Zulassungsbehörde FAA acht solcher Zwischenfälle bei der 777, drei bei der 767 und jeweils einen bei der 757 und dem Jumbojet. "Boeing studiert derzeit die Auswirkung von Vereisungen von Geschwindigkeitsmessern in großer Höhe", erklärte FAA-Sprecherin Alison Duquette.

Während Airbus die Bedeutung der fehlerhaften Tempoanzeige beim Absturz der Air-France-Maschine offiziell herunterspielt, entwickelt der Konzern längst Techniken, die den Ausfall der Temposensoren erkennen und beherrschen helfen sollen. Am 3. Dezember 2009 meldete Airbus in den USA ein entsprechendes Patent an mit der Begründung, Fehler in der Geschwindigkeitsmessung könnten "katastrophale Folgen haben".

Eine andere Technik kann bereits seit einigen Jahren als Sonderausstattung für Airbus-Maschinen bestellt werden. Nach SPIEGEL-Informationen lehnt es Air France bislang ab, das 300.000 Euro teure System namens "Buss" nachzurüsten."

erstellt am: 02-20-2010 05:40 PM         

quote:

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Die Gesamtproblematik zeigt allerdings auch ganz deutlich, dass unser Beruf etwas mehr erfordert als ein Studium: Psychomotorik und eine gewisse "Kaltschnäuzigkeit" in Extremsituationen. Dafür werden wir ausgebildet und bezahlt!

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Und: Was der Pilotenjob an Anspruch in der praktischen Tätigkeit mitbringt, das haben so manche Studiengänge in der massiv viel komplexeren Theorie knüppelhart in sich. Die Theorie eines ATPLs plus Type Rating ist ein Fliegenschiss gegen die Theorie eines Elektrotechnik-Studiums, da kann ich dir Brief und Siegel drauf geben, denn ich habe beides kennengelernt.

Von daher ist es Unsinn, unterschiedliche Jobs hier gegeneinander aufzurechnen - viele Berufe haben brisante Anforderungen in bestimmten Bereichen, auch wenn vielleicht nicht immer das eigene Leben auf dem Spiel steht - von den Jobs mit unglaublichen, wirtschaftlichen Risiken (man denke nur an den guten Jérôme Kerviel von der Société Générale...) mal ganz zu schweigen.

Das AnforderungsPROFIL ist korrekt gesagt das, was unterschiedlich ist. Der Pilotenberuf beinhaltet eben eine gewisse, herausfordernde Praxiskomponente, wird aber von fast jedem naturwissenschaftlichen Hochschulstudium in Sachen Theorie und Denkanforderungen locker in die Tasche gesteckt. Ein QDM auszurechnen ist "ein bisschen" einfacher, als die Telegraphenleitungsgleichung zu lösen bzw. deren Lösung überhaupt nur zu verstehen...

erstellt am: 02-23-2010 03:34 PM         

quote:

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Original erstellt von DerDude1980:
...
Und: Was der Pilotenjob an Anspruch in der praktischen Tätigkeit mitbringt, das haben so manche Studiengänge in der massiv viel komplexeren Theorie knüppelhart in sich. Die Theorie eines ATPLs plus Type Rating ist ein Fliegenschiss gegen die Theorie eines Elektrotechnik-Studiums, da kann ich dir Brief und Siegel drauf geben, denn ich habe beides kennengelernt....

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Keiner hat versucht, die theoretische Komponente eines ATPL mit der eines Maschinenbau- oder E-Technikstudiums gleichzusetzen.
Aber empirisch betrachtet muss die Frage erlaubt sein, warum nur wenige, vernachlässigbar wenige Absolventen dieser Fachrichtungen (Uni oder FH) einen Job im Cockpit haben, obwohl es nicht wenige, auch nach absolviertem Studium, probieren.
Und erst die Anzahl derjenigen, die nach verpatzem Eignungstest diese Studienrichtung einschlagen und erfolgreich beenden.
Das soll aber keine Kritik sein, ich habe vor diesen Studiengängen Hochachtung und würde mir bei machen Kollegen bei uns nur einen geringen Bruchteil der dafür notwendigen Intelligenz wünschen.

Es wurde schon millionen Male hier diskutiert - dieser Job bedingt mehrere Fähigkeiten, wobei keine der Fähigkeiten, ausser Motorik und Reaktion, Spitzenleistung abverlangt. Allerdings scheint es schwierig, überall die geforderten "Befriedigend" bis "Gut" zu erreichen. Bei diesem Beruf sind keine Inselbegabungen gefragt, vielmehr der "Allrounder".

Bezüglich der Verantwortung kann ich eine Gleichstellung mit anderen Berufen nicht so einfach akzeptieren.
Bei den zitierten Ärzten gibt es keine Gefährdungshaftung.
Warum setzen denn Ärzteverbände alle Hebel in Bewegung, um eine öffentlich einsehbare "Blacklist" von Ärzten auf jeden Fall zu verhindern? Warum gibt es nur verschwindend wenige Ärzte/Chirugen, die aufgrund offensichtlicher Behandlungsfehler und teilweise dilletantischer Arbeit rechtskräftig verurteilt wurden?

Was ist denn mit den Ingenieuren, die in kollusiver Zusammenarbeit mit an Einsparungen interessierten BWLern die Wartungsintervalle bei ICE-Zügen erweitern, Mikrorisse in Rädern und Achsen "übersehen"? Verurteilt? Vielleicht ein Jahr auf Bewährung, das ist alles.
Und als nächstes möchte ich sehen, wer denn nun verantwortlich für die Schlampereien in Köln zeichnen muss, die Menschenleben auf dem Spiel haben und viele, viele mehr gefährdet haben und immer noch gefährden.

Wohlgemerkt, in den genannten Beispielen geht es nie um Entscheidungen in Sekunden, vom Beispiel der "Nulllinie" bei einer OP mal abgesehen.

erstellt am: 02-23-2010 03:55 PM         

Noch halte ich einen SZ – Artikel in den Händen vom 3.8.2009, Seite 25, Titelzeile „trügerische Sicherheit“ sowie „…späte Reaktionen auf bekannte Gefahren machen das Fliegen zum Risiko“. Dort steht „ in den vergangenen 10 Jahren hat sich die Flugsicherheit zum ersten mal seit Gebrüder Wright nicht mehr verbessert“

Der Grund ist klar: Die verbesserte Technik wird zum Anlass genommen, die Margen für Mensch und Maschinen zu reduzieren. Korrupte Behörden und Schmiergelder der Flugzeughersteller führen uns und unsere Passagiere in ein steigendes, in ein uns allen bekanntes Risiko, während die Medien gleichzeitig versuchen – wie in den letzen Tagen geschehen - uns den Neidwölfen vorzuwerfen. Erinnert ihr Euch an den FBL, der nach morgendlichem Bürodienst abends noch nach BKK flog? Was hat die Anzeige bewirkt? Nichts - sein mit fliegender Bürokumpan macht jetzt seinen Job und versucht, den couragierten Melder dieses Vorfalls loszuwerden.

Piloten sind eigentlich die Anwälte der Passagiere – und auf der Täterbank sitzen Airlines, Hersteller und Behörden. Wir wissen, was Sache ist.

Das AF – Szenario gibt mir in jeder Hinsicht Recht. Seit 2007 wusste man von den Risiken. Zwei Jahre später sterben 228 Menschen auf einem Reclearance - Flug durch schwerste Gewitter – wegen dieses Fehlers

Nichts hat, nichts wird sich ändern, weil wir uns nicht wehren.

erstellt am: 02-23-2010 11:16 PM         

Hmm, ich will zwar nicht behaupten, dass das der optimale Weg der Dinge ist, aber ist das eine Art, sich zu wehren?:

Ein Flugplan, der einen mitten durch die schlimmsten Gebiete der ITCZ (z.B. Bengalische Bucht) führt, wird abgelehnt. Man verlangt von Dispatch einen anderen, um die dicksten Dinger herum. Wenn das zu Mehrkosten führt, dann ist es eben so.

Wenn man z.B. bei Decision Point Procedure (laut Spiegel war's das ja wohl im Fall von AF447) keine Option mehr hat, unterwegs ein paar Schlenker zu machen ohne gleich entweder zu diverten oder commitment to destination zu betreiben, bevor man auch nur in deren Nähe ist, so wird halt mitgeteilt, dass das ZFW beschränkt ist, weil man mehr Sprit mitnimmt. Gleiches gilt für (potentiell) schlechtes Wetter an der destination, etc.

Ist das, was als Wehren bezeichnet wird?

Oder ist es das geforderte Wehren, ein Flugzeug nicht mehr zu fliegen, das als unsicher bezeichnet werden kann? Ist denn ein A330 generell unsicher?

Ich gestehe zwar ein, dass ich die Airbus Philosophie zum Kotzen finde und bis heute heilfroh bin, auf keinem zu hocken (allerdings habe ich leicht Reden dabei), aber was soll denn nun ein Pilot machen, wenn er nun mal auf dem Bock seine Brötchen verdienen muss?

Soll die VC oder generell die Gewerkschaften mehr Druck ausüben? Die sind - aktuelle Situation beweist es - eigentlich nur Tarif-Junkies. Mit Geld-Gerangel wird von den anderen großen Dingen schön abgelenkt. Ein TvS wird mit derlei Forderungen nicht die Öffentlichkeitswirkung bekommen, die er erhaschen will. Oder anders ausgedrückt: Wenn das Gehalt stimmt (oder tendentiell einfach "mehr" wird), kann man schon mal mit einem höheren Risiko leben...

Ich will jedenfalls nur mal kurz in Erinnerung rufen, gegen welchen Goliath man zu Felde ziehen müsste. Man denke an den ersten 320 Unfall, der noch vor Einführung in dessen Liniendienst passierte. Der Pilot hatte keine Chance sich zu wehren. Damals wurde eine Mafia aktiviert, die ihresgleichen sucht. U.a. wurde der FDR und CVR entwendet, gefälscht, blieb mehrere Tage nicht auffindbar und kam manipuliert zurück. Wurde dagegen richtig ermittelt? Nein. Alle damals dem Piloten zu Hilfe eilenden anderen Piloten wurden mundtot gemacht, als psychisch labil erklärt, bedroht, schlichtweg entsorgt, etc. Diese Liste an Gegenmaßnahmen lässt sich mit ein bisschen Recherche lange fortsetzen.

Airbus ist ein Multi-Milliarden Euro Monster. Da hängt die Politik mit drin, die Mafia, Geld pur. Noch nicht einmal die französischen Gewerkschaften unternehmen etwas dagegen, und das soll etwas heißen. Wahrscheinlich sind sogar sie mit in diese Hydra verwickelt. Zumindest aber sind es zu wenige, die gegen Airbus etwas unternehmen wollen.

Ich will nun nicht behaupten, dass Airbus schlimmer als Boeing wäre, die sind keinen Deut besser. Allerdings gestehe ich auch immer wieder gerne ein, dass ich die Philosophie von Airbus und deren Arroganz gegenüber Piloten einfach nur sche.iße finde. Da kann auch der engagierteste Ingenieur bei denen nichts dran ändern.

Wehren können wir uns höchstens insofern, dass wir mehr Einfluss nehmen können und müssen, was trainiert wird. Mich kotzt und ödet es jedes Mal auf's Neue an, wenn bei den Checks im Sim wieder mal der V1 cut geflogen wird, immer die gleiche Tour. Dass die Gewerkschaften da nicht mal mehr Terz machen, denn der V1 cut mag zwar gefährlich sein, aber noch lange nicht so gefährlich, wie andere Situationen. Warum ich das behaupte? Man muss sich nur die Statistik anschauen. Wieviele V1 cut Incidents und Unfälle gab es denn? Und wieviele Unfälle aus den anderen Gründen (loss of control, keine basic flying skills, etc.?)

Mal ganz ehrlich, ich habe in meinem Leben erst einmal eine volle Volcanic Ash Übung im Sim gehabt (nicht, dass die oft vorkommt, aber da wird basic flying geübt ohne Ende), bisher kein einziges Szenario wie bei dieser AF, nur zweimal ein Feuer an Bord mit voller Montur in Echtzeit (was eh nur ein lauer Abklatsch der Realität ist), etc. All das, was bei mir persönlich den blanken Horror hervorruft, mache ich eigentlich nie im Sim. Und genau deswegen ruft es auch den blanken Horror hervor.

Ich will es mal so sagen: Wenn man endlich mal das Training verbessern würde, verringerte sich garantiert auch die Zahl der Unfälle.

Ansatzweise macht man es ja schon richtig, CFIT Training, CRM, LOFTs (wenn man es denn macht). Aber die Behörden sind immer noch der Meinung, man muss das Fliegen á la Super-Connie in den Mittelpunkt stellen. Na ja, wäre ja schön, wenn sie denn das basic flying damit meinten...

Und das grundlegende Training des Cockpit-Managements wird meist völlig vergessen. Dazu schaue man sich u.a. mal an, was Airlines machen, wenn es um ihre Einstellungskandidaten geht. Nur mal als Beispiel: Aero-Logic hat im Sim getestet, ob die Kandidaten für die DECs und TRI/TREs das Kurven nach Instrumenten á la IFR Training konnten. Keine Minute vom Management wird oder wurde beobachtet, wie man das Cockpit führt, wie man Krisen bewältigt, wie man mit dem Kollegen interagiert, etc. Nun erwähne ich diese Firma nur, weil sie sozusagen die in diesem Forum bekannteste Form der Ignoranz darstellt. Weltweit wird es ja fast überall genauso betrieben, mit leichten Abweichungen. Diese Denke findet sich überall, in den Airlines, in deren Trainingsabteilungen, in den Behörden, etc.

Das ist ein gefürchtetes und gefährliches Pärchen: Kein richtiges Training von basic flying skills, aber dann soll es auf Abfrage gekonnt werden; und auf der anderen Seite kein Training, wie man sein Cockpit führt, wie man sich verhält und seinen Nachbarn mit einbezieht, wenn es richtig haarig wird. Was man trainiert, ist nicht Fisch noch Fleisch.

Nur befürchte ich, dass das sogar noch schlimmer werden wird. Der Kostendruck nimmt zu, Training wird immer mehr in den Computer verlegt, man wird zugesch.issen mit den neuesten Regeln und Änderungen ohne deren eigentliche Relevanz richtig zu beleuchten, etc.

Die Menschen/die Öffentlichkeit müsste endlich mal ihre Sichtweise auf die Fliegerei ändern. Fliegen ist eben nicht die sicherste Art, sich fortzubewegen, das ist leider ein Ammenmärchen, das durch die falsche Statistik belegt werden soll. Zu Grunde genommen wird der Vergleich mit den zurückgelegten Kilometern und der Anzahl der Unfälle. Doch das ist an den Haaren herbeigezogen. Flüge sind nun mal länger, als Auto- oder Bahnfahrten. Interessanter wird es nämlich schon, wenn man die Zahl der "Ereignisse" heran zieht, also die Zahl der Flüge selber und sie mit der Zahl von z.B. Bahnfahrten oder Autofahrten vergleicht. Dann steht die Fliegerei nämlich dramatisch schlechter da. Aber auch das ist nur bedingt aussagekräftig. Noch besser wäre es, wenn man die Anzahl der "kritischen" Phasen von Transportereignissen vergleicht. Aber solch eine Statistik gibt es gar nicht. Sie ist auch nicht gewollt. Und sie wäre auch ohne Aussage an sich, denn die wenigsten Flüge werden dort ausgeführt, wo eine andere Alternative zur Verfügung steht. Der Anteil an HAM-FRA Flügen ist verschwindend gering im Vergleich zu den längeren/anderen Strecken, bei denen keine Alternative zum Flug besteht.

Aber was eine solche andere Darstellung evtl. bewirken könnte, ist das Umdenken des öffentlichen Bewusstseins. Und zwar dorthin gehend, dass man mehr verlangt in Punkto Sicherheit (und jetzt meine ich nun wirklich nicht diese paranoide Abtastung vor dem Flug). Aber bevor das geschieht, würde weniger geflogen werden, mehr Airlines pleite gehen, weniger Airbusse und Boeings verkauft werden, etc. Und das ist dann für die Politiker und Geldmacher, generell für die ach so wichtige Wirtschaft der GAU. Da nimmt man halt weiter ein höheres Risiko in Kauf.

Die Ironie an der Geschichte ist, dass es gar nicht so viel kosten würde, die (tatsächliche, nicht gefühlte) Sicherheit nach oben zu treiben. Jedenfalls weit weniger, als die geld- und spargeilen sogenannten Manager sich das denken.

erstellt am: 02-24-2010 02:43 AM         

Und die Schlagzeile, Gehirnschlag im Cockpit,... na auch der Spiegel ist eine Zeitschrift die reisserische Schlagzeilen braucht, wie halt jede Zeitung.

erstellt am: 02-24-2010 07:21 AM         

Diese mangelhaften Recherchen finden sich sicherlich auch in vielen anderen Bereichen wieder was mir immer deutlicher vor Augen führt das man nur die Hälfte von dem was geschrieben steht glauben darf und es einfach erforderlich ist sich eingehend und umfassend an mehreren Stellen zu informieren um sich ein genaues Bild dessen zu machen was wirklich los ist. Na,ja.

Aber zurück zum Thema-
Re-Clearance Flugplan (Bourdeaux) bei einem Langstreckenflug durch eine bekannte Gewitterzone, noch dazu mit zwei heftigen Zellen die sich aufeinander zu bewegen finde ich eine krasse Planung. Ich weiss das wir nicht die damalige Situation auf dem Wetterradar im Cockpit kennen, so ganz i.O. kann sie aber nicht ausgesehen haben...sich hier die Zwischenlandung zu sparen u. damit die letzte Option zu nehmen (da nicht durch zu müssen) kann ich als Laie auch nicht nachvollziehen. Die Medien müssten genau solche Punkte intensiv unter die Lupe nehmen, inbesondere welche Rahmenbedingungen zu so einem Verhalten führen. Da wäre echt deutlich mehr für die Flugsicherheit getan als nun in diese ineffektiven, unnötigen Nacktscanner zu investieren...

So langsam kann ich die Frustration bzw. die Unzufriedenheit vieler von Euch immer besser verstehen, gerade vor dem Hintergrund des aktuellen St****s (da die eigentlichen Themen um die es geht nicht wirklich bzw. kaum in der Öffentlichkeit angekommen sind).

Was ich auch nicht verstehe ist warum sich das TCAS abgeschaltet haben sollte, denn dieses steht ja in keiner Verbindung zur evtl. Pitot-Vereisung oder der damit ausgelösten Folgen. Könnte ein Indiz dafür sein, das hier wie ja auch viele vermuten noch viel mehr passiert ist als "nur" der Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen.

Wenn dann zusätzlich noch Fehler wie "F/CTR RUD TRV LIM FAULT" auftreten hört sich das mehr als gruselig an...

Ãœbrigens geht es in der nicht uninteressanten Diskussion zum Artikel diesmal deutlicher sachlicher zu als bei der ersten- es schreiben auch mehr von der professionellen Zunft (von Segelfliegern jetzt mal abgesehen).

erstellt am: 03-01-2010 08:07 AM         

laß' Dir eines versichern: Wenn die beiden großen Hersteller *eine* Sorge umtreibt, dann ist es die, daß einer ihrer Flieger aufgrund von Designfehlern vom Himmel fällt! "Saftey First" wirst Du so in keiner anderen Industrie finden. Punkt. (Wenn man keine Ahnung hat... aber ich bin ja höflich. ;-)

quote:

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Der Pilot hatte keine Chance sich zu wehren.

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erstellt am: 03-01-2010 02:46 PM         

Dass das "sich verantworten müssen" gegenüber Dritten bei den Piloten ein viel größeres Problem ist als bei einem Arzt, das steht auf einem anderen Blatt, da hast du vollkommen Recht. Aber: Das liegt auch an der Offensichtlichkeit der Folgen. Wenn der Bobby ins Meer knallt, dann ist das eben aufsehenerregender und viel schwerer "zu vertuschen", als wenn die Oma wegen ner Überdosis Narkotika bei der OP abnippelt - mal ganz salopp gesagt.

erstellt am: 03-02-2010 03:24 AM         

quote:

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Original erstellt von Betto:
Lieber Mäxchen,

[...] wenn man keine Ahnung hat... aber ich bin ja höflich. ;-)

[QUOTE]Der Pilot hatte keine Chance sich zu wehren.

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erstellt am: 03-02-2010 03:40 AM         

(Das war 2006)

erstellt am: 03-02-2010 04:20 AM         

Ist ja doch noch etwas im Netz, nur dort, wo ich es nicht gesucht und gefunden habe... Finde ich ja positiv. Trotzdem sonderbar, wie der Vorfall seitens der Behörde und der Hersteller behandelt wurde.

erstellt am: 03-02-2010 05:50 PM         

Cool bleiben. :-)

Die eine Frage ist, was man als Konzern intern unternimmt, die andere Frage ist, wie man das nach außen darstellt. Mit dem öffentlichen Sätzchen "wir haben einen Bock geschossen" hat ein großes Unternehmen ein noch größeres juristisches und finanzielles Problem. Also läßt man's generell, selbst wenn es jedem Blinden klar wäre (so auch die Heilige Lufthansa (hups!) nach einer Landung in Hamburg). (Und dann gibt's noch Toyota...)

Die HP Fan Disks haben genug Energie, um auch die Kevlarverkleidung zu durchschlagen - im Gegensatz zu den großen Fanblades. Das ist aber kein Geheimnis und immer noch Stand der Technik. Hab' ich auch mal "schöne" 747-Bilder von gesehen.

Sicherheit ist ein Kostenfaktor - so oder so - ziemlich simpel und schnörkellos. Da aber die meisten Menschen eher Angst vor dem Fliegen haben, ist der Druck in dieser Branche sehr hoch, wirklich die 10hoch9 zu erreichen. Anders als bei Autos, Chemie, Tabak (!) - ok, stimmt, Pharma und Medizintechnik sind ähnlich angesiedelt. (Letztere lesen zum Teil sogar die Pixel des Displaytreibers zurück, übersetzen die wieder in Zahlen und prüfen, ob das mit den internen Werten übereinstimmt, die dargestellt werden sollten. Krass.)

TCAS / Transponder würde ich sogar gern für Segelflieger vorschreiben, aber wenn man sich mal so unterhält.. viel zu teuer... der arme Verein... was sollen denn da die Schüler machen... Sind die sich *nicht* wertvoll genug? (Wurde nie beantwortet, Kostenpunkt sind glaube ich 3 bis 5 k€.)

Habsheim: Ich "glaube" die offizielle Version genauso (wenig) wie die von JFK, da stinkt zu viel - das war nicht meine Frage. Sondern (als Pilot): MUSSTE Michel A. wirklich so tief 'posen'? Mit einem Flieger, der gerade flügge geworden ist und dem eigenen Checkout erst wenige Monate alt? Finde ich halt nicht - ganz einfach. Egal was der Flieger hatte oder nicht hatte!

Ich weiß, andere fliegen Faßrollen mit neuen Jets. Wer's mag, ging auch mal gut - aber nicht immer. Mach' ich lieber in 'ner Extra, Frühling kommt bald.

Back-to-topic zu den Pitot-Tubes: Meine Vermutung ist vielleicht noch schlimmer als Du denkst. Die Hersteller (alle) wissen vermutlich nicht genug darüber, um *die* Lösung zu präsentieren. Engineering ist manchmal erschreckend hemdsärmelig und unkoordiniert unterwegs, besonders in großen Konzernen. Das Feedback der Airlines ist stellenweise sehr dürftig, obwohl sich die Hersteller mehr wünschen würden, da (nur als Beispiel) LufthansaTechnik für Spares & Repairs ein direkter Konkurrent ist, der sich nicht gern in die Karten schauen läßt. Im Fall der Pitots treten die Ausfälle sehr sporadisch auf, in wechselnden Bedingungen (Clear Sky, Cirrus, CB, ...), was systematische Untersuchungen extrem aufwendig macht. Manchmal ist guter Rat teuer und vor allem langsam.

erstellt am: 04-23-2010 06:57 AM         

Seit dem 2.April wurde erneut drei Wochen lang gesucht und etwa 40 Tauchgänge in Tiefen von mehr als 19.000 Fuss absolviert. Es sind nach wie vor neben den französischen Experten Kollegen aus Brasilien, Großbritannien, Deutschland, Norwegen, Russland sowie aus den USA beteiligt. Die franzözische Regierung, Air France und Airbus haben bislang 40 Mio $ in die Suche investiert.

Während die Suchmannschaft nun zur weiteren Analyse und Planung der weiteren Versuche den nächsten Hafen in Recife anläuft werden weitere finanzielle Mittel beschafft.

Quelle: http://www.nytimes.com/2010/04/24/world/europe/24crash.html?partner=rss&emc=rss

erstellt am: 05-06-2010 12:36 AM         

*morning-coffee on keyboard

erstellt am: 05-12-2010 10:20 AM         

So einfach wird's nicht sein, SpaceCowboy, aber ungeklärte Unfälle in einem SIM nachzuSPIELEN (sic!) ist natürlich grober Unfug. Wer gibt sich denn für sowas her und spielt mit?