erstellt am: 04-04-2011 11:35 AM         

Bilder der Tauchroboter hier:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images.du.site.php

erstellt am: 04-27-2011 02:04 PM         

Siehe Aero.de und mit Bild bei Avherald.com. Der vollständige DFDR sieht > so aus <.

Französische Nachtigall, ick hör Dir trapsen!

Zu BEA fällt mir nur ein: "Wer einmal log (= für zwei Wochen nicht wußte, wo das wichtigste Beweisstück war), dem glaubt man leider nicht mehr, und wenn er auch so tat, als ob er stets bemüht war (und 11 Monate um das wichtigste Beweisstück drumherumsuchte)."

erstellt am: 04-28-2011 12:53 AM         

Danach wird eine Spitze mit einem viertel Zoll Durchmesser und 227KG Gewicht aus 3m Höhe auf die Box fallen gelassen.

Der 3. Test drückt mit 5.000 PSI auf alle 6 Seiten des Kastens gleichzeitig. Hierbei wird der Grad der Deformierung bei extremen Dauerdruck gemessen.

Beim Hitzetest wird die Blackbox in einem Feuerball aus 1.000 Grad heißem Prophangas plaziert und muss dort eine Stunde lang funktionsfähig bleiben.

Um die Seetauglichkeit des Gerätes zu testen, wird es zuerst 24 Stunden lang in einem unter Druck stehenden Salzwassertank gelagert (501Bar Druck) und danach 30 Tage lang ohne Druck Salzwasser ausgesetzt.

Beim letzten Test werden diverse Teile aus der Blackbox verschiedenen Flüssigkeiten aus dem Flugzeug ausgesetzt, um zu testen, wie Sie reagieren und ob die Bauteile beschädigt werden."

erstellt am: 04-28-2011 07:49 AM         

1. Wäre dies nur eine Pseudo-Mission, dass wäre es einfach gewesen zu behaupten, der Flugschreiber sei nicht gefunden worden. Warum dann Bilder präsentieren, die Fragen aufwerfen. Also handelt es sich wahrscheinlich um eine ernstahafte Suche.

2. Wenn die Suche ersthaft ist, wird man anhand des DFDR Gehäuse Teils feststellen können, ob die CSMU (hier gucken http://www.marinebuzz.com/marinebuzzuploads/BlackboxHowtolocate_103B6/Flight_Data_Recorder.jpg) entfernt wurde oder bei dem Crash herausgerissen worden ist (was übrigens beabsichtigt ist!).

Daher halte ich erst mal die Füsse still..

erstellt am: 05-15-2011 12:57 AM         

quote:

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Original erstellt von 727-Fan:
update 12.05.2011: Pressekonferenz BEA mit
Präsentation

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erstellt am: 05-16-2011 07:20 AM         

@1st Observer.
Ich bleibe am Ball

erstellt am: 05-17-2011 06:46 AM         

Nach der folgenden AERO-Meldung von 13:04 Uhr darf Airbus mit Einverständnis der BEA nun verkünden, dass es nicht am 330er lag: http://www.aero.de/news-12695/Airbus-Ursache-fuer-Air-France-Absturz-nicht-am-Flugz eug.html

erstellt am: 05-17-2011 10:21 AM         

quote:

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Original erstellt von PTU320:
Naja ganz verwunderlich ist es jetzt nicht, die Hauptschuld jetzt erst einmal den (leider) toten Kollegen zuzuschieben.

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Ja, leider, so sind die "Pressegeier". Airbus dürfte aber über diese Meldungen nicht unglücklich sein...

Ob's wirklich die Kollegen waren, vielleicht aufgrund von mangelnder Schulung/Dokumentation/Technik wie beim A-320 in HAM,
oder doch die Technik allein, eine schlecht gestaltete Mensch/Maschine Schnittstelle oder ein H3-Problem - wir werden's im finalen Bericht der BEA, hoffentlich unbeeinflusst durch "Interessenten", lesen.

Entspannt Euch; nicht die jetzt folgenden von wenig Sachkenntnis getrübten Medienmeldungen der 'yellow press', z.B. http://www.bild.de/news/ausland/flugzeugabsturz/todesflug-airbus-nicht-verantwortlich-17937552.bild.html ,
sind wichtig, sondern das, was alle flugbetrieblich Verantwortlichen aus dem Unfallbericht lernen können und müssen.

erstellt am: 05-18-2011 12:23 AM         

quote:

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Original erstellt von Düsenjäger:
[B]...unter Insidern ist die Ursache längst bekannt...(...)

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Eigentlich könnte man sich die ganzen teure, aufwändige Rettungs- und Auswertungsaktion der Flugschreiber ja auch sparen:

Man nehme ein paar Schlagzeilen über den Unfall aus der BLÖD, vermischt ihn mit Hörensagen und Gerüchten, fügt noch ein bisschen Verschwörung hinzu und stellt ihn hier in Pilots.de rein.

Die Experten hier im Forum analysieren messerscharf und wissen schon nach wenigen Stunden was wirklich los war...

erstellt am: 05-18-2011 01:15 AM         

quote:

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Original erstellt von Düsenjäger:
...unter Insidern ist die Ursache längst bekannt: Aufgrund der Wetterlage über dem Südatlantik wollte der Kapitän eine größere Kraftstoffmenge nachtanken, um die Unwetterfront umfliegen zu können. Dies wurde ihm aber von Air France untersagt, um eine größere Menge an Fracht laden zu können.(das bringt schließlich Geld ein, statt es kostet)
Das Flugzeug startete also mit Maximalgewicht und minimaler Kraftstoffmenge; ein Umfliegen der Front war so nicht mehr möglich, mit den bekannten Folgen...

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Obwohl ich AF als eine der gefährlichsten Airlines der Welt betrachte und nicht mal für Geld als Pax dort mitfliegen würde, will ich das o.a. mal zumindest teilweise negierend kommentieren:
1.) Es liegt vor allem in der Verantwortung des Kapitäns, wieviel Sprit mitgeführt wird, nicht bei der Fluggesellschaft. Wenn ein Kapitän entscheidet, payload auszuladen, um mehr Sprit mitzunehmen, dann macht er das. Wenn er bei AF fliegt, wird er dafür auch nicht gefeuert. Wenn er jedoch dem company flightplan "geh****t" und deswegen auf mehr Sprit verzichtet, so liegt das mehr an seinem Selbstverständnis als verantwortlicher Flugzeugführer als an der Firma, für die er arbeitet. Bei allem Dis-Respekt gegnüber AF, aber das ist dort auch nicht anders. Es kann jedoch daran liegen, wie bei AF die Piloten verbogen sind, da gibt es ja nun leider genug Beispiele in der Vergangenheit.
2.) Auf der Länge des Fluges ist die vorgeschriebene JAR contingency im schlechtesten Fall 3% des Trip Fuels, evtl. 20min (was automatisch bei mehr als 11:07h Flugzeit der Fall ist), oder sogar 5% (eher unwahrscheinlich). Das ist schon ein recht nettes Pölsterchen bei einem solchen Langstreckenflug, da kann man sagen, was man will. Somit kann man bequem Wetter auch großräumig umfliegen. Und man wird wohl kaum ein Decision Point Verfahren angewandt haben, aber hier mutmaße ich extrem. Wenn man dann tatsächlich mehr Sprit braucht, kann man sich dann näher an der Dest mit diesem Problem beschäftigen. Je nach Zielflughafen und Wetter, Verkehr, etc., besteht immer noch die Möglichkeit des Commitments to Dest. Deswegen wird kein Pilot mit etwas mehr als minimalstem Verstand auf das Umfliegen von schlechtem Wetter verzichten.
3.) Und wenn der Kapitän denn so widerwillig keinen Sprit mitnahm aufgrund von enroute Wetter, dann saß er hoffentlich auch selber am Steuer, als dieser "kritische" Moment des Fluges kam, und nicht im bunk. Aber auch das wird uns der Bericht noch mitteilen.
Und 4.) Wer soll der "Insider" sein, der dieses Wissen hat? Es wird darüber gemunkelt, ja, aber genaugenommen ist das Quatsch, denn wenn sich ein Pilot dadurch so negativ beeinflussen lässt, dass er lieber solch große Risiken eingeht als seiner Verantwortung und vor allem seiner Rolle gerecht zu werden, dann ist das vor allem ein Problem der Piloten.

Ich habe, wie die meisten von Euch bestimmt auch, schon so eine Ahnung, worauf das hinauslaufen wird, aber warten wir mal ab. Schön wird das nicht werden, für keine der Beteiligten, da mach ich jede Wette, außer für Airbus.

Einer der wenigen "Gewinner" dieses Absturzes steht jedoch schon fest: Honeywell. Wenn FDR und VR derart gut erhalten sind nach einer solchen Dauer in solchen Bedingungen, dann ist das schon ein gewaltiges Statement für dessen Qualität. Hut ab!

erstellt am: 05-18-2011 01:45 AM         

quote:

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Original erstellt von Düsenjäger:
...unter Insidern ist die Ursache längst bekannt:

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erstellt am: 05-20-2011 12:07 PM         

http://tinyurl.com/3fq899w

erstellt am: 05-20-2011 01:26 PM         

"The BEA will publish in next weekend on the factual elements of the flight that will determine the circumstances of the accident, but by no means the cause"

erstellt am: 05-20-2011 02:38 PM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
Und man wird wohl kaum ein Decision Point Verfahren angewandt haben, aber hier mutmaße ich extrem.

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erstellt am: 05-20-2011 02:48 PM         

quote:

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Original erstellt von Luftkoenig:
Nö:

"The BEA will publish in next weekend on the factual elements of the flight that will determine the circumstances of the accident, but by no means the cause"

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Stimmt, so geben sie dann eben bekannt, dass sie gar nichts bekannt geben.

erstellt am: 05-22-2011 02:01 AM         

Ergänzung:
Finde es echt beschämend, dass hier eine "Quelle" vorab Infos an die Presse rausgibt.

erstellt am: 05-22-2011 02:18 AM         

Die Tragödie um den Todesflug der Air-France-Maschine 477 soll restlos aufgeklärt werden. Nach SPIEGEL-Informationen liefert die Auswertung der Flugschreiberdaten jetzt neue Erkenntnisse: Pilot Marc Dubois befand sich offenbar nicht im Cockpit, als das Unglück seinen Lauf nahm.

Hamburg - Seit zwei Jahren warten die Angehörigen und Experten auf Erkenntnisse, warum am 1. Juni 2009 Flug AF447 auf dem Weg von Rio de Janeiro nach Paris in den Atlantik stürzte und 228 Menschen ums Leben kamen. Aus Ermittlerkreisen sind nach Auswertung weiterer Flugschreiberdaten der abgestürzten Air-France-Maschine nun weitere Details bekannt geworden: Demnach war Pilot Marc Dubois nicht im Cockpit, als das Unglück seinen Lauf nahm.

Auf den Aufnahmen jedenfalls soll zu hören sein, wie der 58-Jährige ins Cockpit stürzt. "Er hat den beiden Kopiloten noch Anweisungen zugerufen, um den Flieger zu retten", so zitiert der SPIEGEL einen Experten aus dem Umfeld der Ermittlungen.

Bislang war man davon ausgegangen, dass die Crew von Flug AF 447 ihre Maschine direkt in ein Unwettergebiet gelenkt hatte. Doch die Flugbahn, aufgezeichnet in der Black Box, zeigt nun offenbar deutlich, wie die Besatzung versuchte, einen möglichst glimpflichen Weg durch die Gewitterfront zu wählen.

Steiles Hochziehen der Maschine

Zunächst scheint sie damit Erfolg gehabt zu haben. Denn Hinweise auf schlimmere Turbulenzen finden sich nach SPIEGEL-Informationen in den aufgezeichneten Flugdaten nicht. Doch Eiskristalle aus diesem Unwettergebiet verstopften die Geschwindigkeitsmesser.

"Der Datenschreiber verzeichnet kurz nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen ein steiles Hochziehen der Maschine", sagt der vom SPIEGEL zitierte Experte. Das könnte einen Strömungsabriss und damit den Absturz verursacht haben.

Ob das sonderbare Flugverhalten von den Piloten vorgenommen wurde, ist unklar. Denkbar wäre auch, dass in diesem Moment die Steuerungscomputer des Airbus eingegriffen haben. Airbus wollte sich unter Hinweis auf die laufenden Ermittlungen nicht dazu äußern.

Neben den Flugschreibern und zahlreichen anderen Flugzeugteilen holte das Bergungsteam in den vergangenen Wochen auch zwei Leichen an die Oberfläche. Etwa 50 Leichen wurden bislang auf dem Meeresboden entdeckt. Direkt nach dem Unglück vor zwei Jahren waren ebenso viele auf dem Wasser treibende Opfer geborgen worden.
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,764083,00.html

erstellt am: 05-22-2011 04:11 AM         

quote:

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..."Der Datenschreiber verzeichnet kurz nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen ein steiles Hochziehen der Maschine"...

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So langsam scheint ja klar was sich im groben ereignet hat...versucht, an der günstigsten Stelle durchs Gewitter zu kommen, Vereisung der Pitots, Ausfall aller Geschwindigkeitsmesser und in Folge auch aller attitude-Informationen vermutlich in IMC/heftigen Turbulenzen/ coffin corner...beim Versuch die Fluglage beizubehalten dann der offenbar nicht erkennbare deutliche Steigflug in den nicht mehr behebbaren Stall...puuhh.

Allerdings ist da Airbus aus meiner Sicht entgegen den Meldungen noch lange nicht raus. Das sich bislang keine Anzeichen für Fehler seitens des Flugzeugs zeigen heisst ja lediglich das nichts defekt war und sich der Flieger erwartungsgemäß/Programm-gemäß verhalten hat- wenn es denn so war!

Aber wie hat sich der Flieger denn für die Piloten in den kritischen Sekunden konkret/reporduzierbar verhalten?/ Sind die wesentlichen, wichtigen Informationen in den entscheidenden Momenten rübergekommen oder waren sie schon durch die Flut an Meldungen überlastet? Welche Möglichkeiten gab es theoretisch noch und wie kompliziert ist es in einer derart fordernden Situation das im Airbus umzusetzen?

Und- aus meinen Augen ebenfalls ziemlich wichtig: Wie wäre die selbe Situation in einer Boeing oder einem anderen Typ abgelaufen? Gleiche Möglichkeiten, gleiches Ergebnis?

Also ich bin da (wenn auch als Laie) sehr hin- und hergerissen bzgl. der Komplexität des Airbus. Stimmen mir die Buslenker zu wenn ich behaupte das es bei derart vielen Problemen in kurzer Zeit schnell (fast) alle Kapazitäten nimmt die Meldungen überhaupt schon so zu interpretieren das man bzgl. der Gesamtsituation einen guten Überblick hat und welche Möglichkeiten einem überhaupt noch bleiben?

erstellt am: 05-22-2011 04:11 AM         

Blocked Pitot Tube!

Wie bei Bigenair 301!

Meine Vermutung...

erstellt am: 05-22-2011 05:28 AM         

quote:

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Original erstellt von KleinDummi:
Dirk110, wieso sollte die Attitude Information ausfallen nur weil die Pitots verstopft sind? Ist das beim Airbus so dass das eine das andere bedingt? Flieg selber nur Boeing, daher weiss ich ned wie das beim Bus läuft, bei der Boeing steigt die Attitude Information inklusive Flight Path Vector nicht aus wenn die Air Data Inputs falsch sind.

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Ausfall eines oder mehrer Pitots verursacht ein ADR Disagree. Der A330 schmeisst dann den falschen raus.
Wenn aber zwei Falsche gleich anzeigen, hält er diese für richtig und den richtigen für falsch. Dann fliegt der Autopilot oder das Normal Law (manual flight) u.U. in einen Stall, da er/es die Geschwindigkeit für zu hoch hält und über die Pitch korrigieren will.

Da gewisse Daten des ADR wohl auch in die IR BErechnung eingehen muss man lt. neuerem Procedure auch die IR's ausschalten, wenn man das corr. ADR abschaltet. Automatisch passiert das aber nicht. Du kannst auch die ADR's wieder dazuschalten (A340/A330, A380 nicht), wenn du den falschen gefunden hast. Das ist bei Airbus viel komplexer (positiv beschrieben ;-) ) gelöst als bei Boeing.

Auf dem A380 gibt es das Problem nicht mehr, da er auch noch Daten der PRIMs mit denen der ADRs checkt und somit auch zwei fehlerhafte, aber gleich anzeigende entdecken sollte.

Alles aus der Erinnerung geschrieben hatte keine grosse Lust zum Nachlesen UND Software Stand Winter 2010, das ändert sich ja gerne mal schnell.

Ach ja: Einzige Möglichkeit in einem solchen Fall wäre meiner Ansicht nach entweder alle Prims ausschalten (um die HighSpeedProtections von Airbus zu umgehen und ein Pitch up zu verhindern, man ist aber im DIRECT LAW..) und DANN eine Fehlersuche bezüglich des falschen ADR bei z.B. gleichzeitigem Sinkflug (Pitch and Power stimmt dann wieder, will man aber in einem Unwetter ja auch nicht gerade) oder im Level (bei Turbulenz sehr schwierig. Bestenfalls noch Pitch nach ISIS oder Stby einstellen. Sehr anspruchsvoll. Und muss sofort erfolgen.

Grüsse