erstellt am: 06-02-2009 12:35 PM         

Die ITC ist die Mutter aller CB`s und bei schwarzer Nacht, max. Flightlevel, und einer entsprechenden Turbulenz mit AP Disconnect, evtl. Ausfall von Elektrik (evtl. Blendung durch Blitz) kommen alle nur erdenkbaren Umstände zusammen. Bei diesem Gedanken gruselt es mir. Da bleibt mit Sicherheit nicht eine Sekunde, um noch herumzufunken.

Das hätte jedem von uns auch widerfahren können. Irgendwann benötigt man halt sehr viel Glück. Erfahrene Profis waren die Jungs allemal.

Einfach tragisch.

erstellt am: 06-02-2009 11:30 PM         

Die ITCZ ist der aktivste meterologoische Guertel der Erde. Tops bis FL 55, manchmal sogar drueber. In der besagten Nacht haben viele Machinen die tracks beflogen und die Zone passiert. Dies geschieht nicht auf Gluecksbasis, sondern Erfahrung und Ausnutzung der technischen Ressourcen.

Das man mal ne richtige "Packung" bekommt ist jeden schon mal passiert. Der AP steigt vielleicht auch mal aus.

Ich will nicht hoffen, das die ADIRUs alle gingen. Bin kein Bus Skpipper, aber ohne den stby, wirds fast unmoeglich das Flugzeug weiter in den limits zu betreiben, in IMC.

Das gefundene Feld liegt suedlich der letzten Arcas message. Die Mitte war noch nicht erreicht. Winde weiss ich nicht, aber wahrscheinlich nicht so stark das man weniger Nam nach Sal/DKR hatte.

Eine lueckenlose Aufklaerung wahrscheinlich nie moeglich, doch sind wir es allen Menschen schuldig, die ums Leben kamen, um aus dieser Tragoedie etwas zu lernen.

L888

Der Smilie oben sollte nicht sein.

erstellt am: 06-03-2009 03:32 AM         

(Quelle: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,628281,00.html)

erstellt am: 06-03-2009 04:44 AM         

quote:

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Original erstellt von Dirk110:
Die letzte automatische Nachricht sei gewesen, dass Messinstrumente am Cockpit vereist seien, berichtete die Zeitung "Le Parisien". Das könne dazu geführt haben, dass der Pilot falsche Informationen am Bordcomputer erhalten habe.

(Quelle: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,628281,00.html)

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Ich gehe mal davon aus, das die crew darüber auch sofort informiert wird ?

erstellt am: 06-03-2009 05:47 AM         

Ich habe keine Ahnung wie Du das nun meinst.

Aber wenn es zutrifft, dann war die Situation höchstwahrscheinlich noch aussichtsloser das ganze zu retten als es ohnehin schon scheint. Ich meine, selbst wenn noch nicht alle ADIRUs (inkl. aller restlichen Systeme) innerhalb der berichteten 3 Minuten weg waren...

Es wird hier keine Rolle mehr gespielt haben, aber mich irritiert, das die Stand-by-Instrumente (auch wenn es noch so ein unwahrscheinlicher Fall und mehrfach ausgelegt ist) vom elektrischen System abhängig waren. Herkömmliche (Boeing außer 777/ 737NG?) wären noch da gewesen, oder täusche ich mich hier?

(Also nicht das sie es technisch waren, sondern das es so konstruiert wurde...ich habe das bisher als Vorteil gesehen wenn z. B. auch in einem kleinen Flieger die Elektrik weg geht wie z. B. einem Alternator-failure -wie ich ihn schon hatte- hatte das wichtige Instrumente einfach noch da sind...)

erstellt am: 06-03-2009 05:52 AM         

quote:

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Original erstellt von Flying Fox:
Wie willst Du die Crew jetzt noch darüber informieren? Die sind tot.

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Ich wusste schon beim schreiben der Frage, das so etwas als Antwort kommt .....

Also wie gesagt, solche wichtigen Fehlermeldungen gehen ja wohl nicht nur an die Zentrale, sondern werden auch sofort im cockpit angezeigt ? Alles andere wäre ja wohl ein schlechter Witz.

erstellt am: 06-03-2009 06:13 AM         

Ist sicherlich nicht einfach mit ja/nein zu beantworten deine Frage, ob das Cockpit informiert war.

Prinzipiell bekommt man natürlich viele Sachen mit, die der Flieger und seine hunderte Komponenten als Fehler werten.

Aber Airbus kennt verschiedene Fehlerstufen alleine bei den offensichtlichen Sachen. Ein Enginge Fire hat z.B. ne höhere Priorität als ein ausgefallener Flight Computer etc., dementsprechend melden sich einige Fehler als Caution mit nem gelben Licht, nächste Stufe mit zusätzlichem ****e, dann als höchster Warning rotes Licht mit Dauerbimmel.

Desweiteren werden aber etliche hundert Parameter vom Flieger überwacht, die nicht unbedingt im Cockpit angezeigt werden.
Die werden dann z.B. abends im Nightstop von der Technik ausgelesen.

So weiß die Technik oftmals während des Fluges noch genauer als wir im Cockpit Bescheid, wie es meinetwegen den Triebwerken geht.
So werden etliche Parameter vom Flieger telemetrisch an die Wartung gefunkt und dort überwacht.

Nicht alles, was die Technik als Fehler überwacht wird also bei uns im Cockpit unbedingt als Warnung ausgegeben, da der Flugverlauf nicht gefährdet ist.

Daher ist es zu diesem Zeitpunkt auch nicht klar, wer welche Advisory/Caution/Warning bekam.
Die Medien sind da sicherlich nicht sehr präzise, wenn davon gesprochen wird, dass die Flugkontrolle eine Warnmeldung bekommen habe.

Hoffe das hilft fürs Verständnis, den Rest muss man wohl abwarten, bis die echten Experten konkrete Schlüsse ziehen können.

EDIT:
Witzig, dass hier c-h-i-m-e als geläufiger Begriff der Luftfahrt ge****t wird....

erstellt am: 06-03-2009 06:18 AM         

Ich bin mal nach einem Unwetter durch den Wald m*****iert und da stand ein grosser Baum, von oben bis unten war der Stamm gespalten ! Also selbst wenn die Elektrizität am Flugzeug aussen "abfliesst", da sind teilweise ungeheure Energien am Werk. Auf der anderen Seite erzählen sehr viele Piloten, das sie schon mehrere "Einschläge" während ihres Fliegerlebens erlebt hätten und ausser ein paar kleinen Löchern im Metall ist da nie was passiert. Nur Glück ?

Wie auch immer, bei Nacht über Wasser mit null Orientierungspunkten, mitten in heftigen Turbulenzen, Ausfall diverser Systeme plus Fehlanzeigen, das muss der Albtraum gewesen sein.

danke steeple ! so sollte es sein.

erstellt am: 06-03-2009 06:58 AM         

Für die Minuten, die die technischen Daten gesendet wurden, wissen wir *sicher*, daß es überhaupt noch einen funktionierenden DC-Bus, einen Maintenance Computer etc. gab, sonst hätte die Satcom die Daten nicht übermitteln können. Das legt nahe, daß ebenfalls nicht alle PRIM und ADIRU über den Jordan waren. - Muß die Satcom-Antenne nicht ausgerichtet werden? Dann wäre auch klar, daß Nav noch valide Daten lieferte.

Ich habe bezüglich Blitzschlag so oft "Faradayscher Käfig" gelesen im Sinne von "kann nicht sein"... Die Ausfälle können sehr wohl durch Blitzschlag ausgelöst sein, ein Flugzeug ist kein perfekter Faradayscher Käfig (das wäre es nur, wenn das Material ein idealer Leiter wäre und perfekt geschlossen). Es gibt vielmehr eine angenommene Eindringtiefe des elektrischen Feldes, nach der die Systeme ausgelegt werden. Wird sie übertroffen, können Fehlfunktionen und Ausfall resultieren. Es haben schon Blitze die Alu-Außenhaut komplett durchschlagen und z. B. Lining in Brand gesetzt.

erstellt am: 06-03-2009 08:27 AM         

Sicher ist bei solchen Unglücken oft nichts wie es scheint und natürlich bewegt man sich mit solchen Spekulationen auf dünnem Eis.
Aber meine These: Warum auch immer Einflug in eine CB-Zelle mit der Folge, dass der Flieger das strukturell nicht verkraftet hat. Ich bin mal im Anflug auf TPE durch eine Wolke geflogen mit grünem Echo, was kein Spaß war, kurzzeitig hab ich mir wirklich ein paar Gedanken gemacht, was der Flieger wohl abkann.

erstellt am: 06-03-2009 01:58 PM         

Klar, der Computer plant, alle Airlines fliegen durch den gleichen Mist. Jeder PIC hat natürlich die Möglichkeit, umzuplanen, umzukehren oder den Flug gleich bleiben zu lassen.

Aber was passiert dann mit dem Kollegen? Früher gab es mal die einfache Möglichkeit, Dispatch anzurufen, mit der Bitte den Flug zu re-routen. Heute muss man das mit ATC persönlich klären, auch kein Problem. Danach darf man sich dann dumme Fragen gefallen lassen.

Eigentlich liegt alles in der Hand eines professionellen Dispatchers. Aber auch die arbeiten unter dem Druck der GL`s dieser Welt. Es zählen nur noch Profitgier, Zahlen und Yield. Da spielen der eine oder andere Totalverlust keine Rolle.

Und es soll ja auch eine Firma geben, in denen ganz bewusst auf erfahrene Dispatcher verzichtet wurde. Ist halt billiger.

Brisant, dieses Thema. Aber es kann nicht sein, dass nicht darüber geredet wird. Wer sich die SigWXChart vom Unfalltag angeschaut hat, der wird ich unweigerlich fragen, warum Flüge überhaupt durch solche Gebiete geplant werden.

erstellt am: 06-03-2009 03:21 PM         

quote:

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Original erstellt von TRACON:
Und es soll ja auch eine Firma geben, in denen ganz bewusst auf erfahrene Dispatcher verzichtet wurde. Ist halt billiger.

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Ich schreibe dazu mal etwas Zynisches:

AF hat einen A320 in Habsheim in den Wald gesetzt, eine brennende Concorde verloren, einen A340 in Toronto verbrannt - und jetzt einen A330 im Atlantik versenkt.

erstellt am: 06-03-2009 08:54 PM         

wie soll man Bitte von Brasilien nach Europa ohne die ITCZ zu durchqueren?
In Brasilien finden Fluege innerhalb dieser Zone only statt.Irgendwoher muessen die Routen gehen?
ETOPS setzt die Grenzen. Mit 4 engines haette der Dispatcher mehr Moeglichkeiten.

Laut der SAM SWXC, wie das ein Kollege freundlicherweise oben reingesetzt hat, war ein Zone embd CBs von der Ostkueste Brasiliens bis West Afrika in der ITCZ gemeldet.
Nichts ungewoehnliches da.

Wie es ausschaut, hatten Sie es mehr oder wengier dann mit einem Tropical Squall-Line System zu tun, mit einer breite von Portugal. Diese Vereinigung der Zellen, waren bei Abflug 4 std vorher noch nicht geschlossen. Im Anflug auf ein solches System, sieht man rechts oder links kein Ende am Scan...

Die Penetrierung wird dann, wie im anderen Forum schoen beschrieben, nach allen Regeln der Kunst vorgenommen.(Temp, Alt, turb speed, manoever margin, split wx radar etc...

Die Zeit ist entscheident, wie weit das System sich entwickelt hat. Im System geht kein HF mehr bzw. extrem gestoert durch die Atmossphere. Wie in anderen Forums schoen erlaeutert, ueberquerte die AF mehrere cold spots zuvor, updrafts, das multi cell system war fast durchquert.

Das Wetter laesst Platz fuer Spekulationen.
Andere Firmen sind ebenfalls durchs System geflogen, wobei das Stadium der Zelle sich schnell aendert.

Hier zu behaupten, es wuerde sich auf AFs safety cluture beziehen, absoluter Nonsens.

Was konnte die Concorde fuer die Eisenstange?
Wir koennen gerne mal mit Major European Airlines incidents anfangen....

Koennten wir genauso ueber das Bruchverhalten von Materialien in extrem Situationen diskutieren.....Alu contra carbon ( Delle gegen Bruch)
Die Natur ist maechtig und wir sind klein, auch wenn es ein grosser Flieger ist.(z.B. Superzellen Gewitter in Sued Deutschland, freak waves etc....

Es wird eine Verkettung, wie immer gewesen sein.

Ich denke, wir werden es nie erfahren.

L888

erstellt am: 06-03-2009 09:49 PM         

quote:

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Original erstellt von Lima888:
Hier zu behaupten, es wuerde sich auf AFs safety cluture beziehen, absoluter Nonsens.

Was konnte die Concorde fuer die Eisenstange?
Wir koennen gerne mal mit Major European Airlines incidents anfangen....

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Die Concorde und ihre Crew konnten nichts für Debris auf der RWY, das stimmt. Beim A320 und beim A340 machte AF allerdings keine gute Figur, bei A330 weiß man es nicht.

erstellt am: 06-03-2009 11:42 PM         

Ja, das stimmt der 340, 320 Zwischenfall haette eleganter geloest werden koennen seitens der AF.

Hab es vielleicht auch ein wenig falsch ausgedrueckt.
Ich bezog es mehr auf die allgemeinen Verfahrensweisen, zum Durchflug einer Multiplen Konvektiven Zelle.

Dort sollten wir alle aehnlich sicher vorgehen.
Im aktuellen Fall versuchen wir die Untersuchung abzuwarten, jedoch wird die Loesungsfindung sehr schwer.
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Der Einflug in eine Superzelle ist Nachweisbar. Inwiefern sie der Grund oder der Ausloeser war moechte ich nicht Spekulieren.

Eins ist sicher. Ausfaelle sicherheitsrelevanter Systeme (Stromzufuhr, Back up Systeme,Wx-Radar,Fluglageinstrumente) in einer solchen Situation, stellen selbst den geuebtesten Piloten vor eine sehr grosse Herrausforderung.

erstellt am: 06-03-2009 11:52 PM         

Seit ihrer Reaktivierung nach dem Krieg hatte Lufthansa mindestens 4 Totalverluste.

erstellt am: 06-04-2009 02:13 AM         

erst einmal vielen Dank für den hochinteressanten Wetterlink. Die dort veröffentlichte Analyse zeigt, wie weit fortgeschritten die Meteorologie hinsichtlich der Vorgänge in derartigen Wettererscheinungen ist. Die Gefahren werden eindeutig beschrieben, sind also seil längerem wissenschaftlicher Kenntnisstand.

Natürlich handelt es sich um eine Nachtragsanalyse des Zustandes während des Durchfluges, die sich mitunter von der erzielbaren Genauigkeit einer Vorhersage unterscheidet, die uns Piloten bei der Flugvorbereitung vorliegt. Gleichwohl kann man sagen, dass Vorhersagen zumindest potentielle GefahrenGEBIETE relativ genau erfassen.

Es ist in der Regel so, das wir dennoch durch diese Gebiete fliegen, bzw. geplant werden, bei denen hochreichende Wettererscheinungen vorhergesagt werden, die wir niemals überfliegen können. Zu diesen Wettererscheinungen gehören dann mitunter auch die Dry Cells innerhalb tropischer Zonen, die wir mit unserem „Istzeit“ – Messgerät, dem Bordwetterradar – nicht erfassen können. Ergo sind radarbased horizontal deviations in diesen Wettererscheinungen ein Glücksspiel, dass um so fataler sein kann, je länger der Durchflug dauert. (bei AF > 100nm !. Ich selbst hatte mal den Fall, dass mir bei Einflug in eine Kaltfront durch Blitzschlag zwei von drei Generatoren rausgeflogen sind und der Hohlleiter des Radars zerstört wurde. Das war Gottseidank bei Tageslicht und wir waren nach einer Minute raus.)

Zum anderen zeigt die Wissenschaft, dass sich durch kurzfristigere, zeitnahe Trendanalysen – also anders als Vorhersagen – ein wesentlich genaueres Bild über die Entwicklung dieser Zellen und des Umfeldes herstellen lässt, bevor man dort einfliegt. Nur – diese Updates erhalten wir nicht während des Fluges, was aber durchaus technisch möglich wäre. So wäre ein wie unter dem o.g. Link gezeigte Satellite Image Loop von 0145z technisch gesehen über datalink auf die Map aufspielbar – wenn man es denn so einrichten würde. Natürlich bedeutet das den Aufbau einer neuen Datenlinie und Logistik. Ich wünschte mir, dass der AF – Vorfall dieses in Gang setzt, damit die o.g. Erkenntnisse der Wissenschaft endlich auch in der Praxis ankommt.

Dass das alles nicht nur für Langstreckenflieger gilt, sondern auch für die hiesige Region, sollte hinlänglich bekannt sein (z.B. Balkan).

Was uns vorläufig bleibt ist die Möglichkeit, Gebiete mit Tops oberhalb fliegbarer Flughöhen (vor allem nachts) grundsätzlich zu vermeiden und eine gesteigerte Sensibilität im Umgang mit Wettererscheinungen walten zu lassen, sowohl im Dispatch als auch im Cockpit. Es muss mehr geschult gewerden !

Ich selbst fliege jetzt einige Jahrzehnten und habe daher prägende Erlebnisse, die mich aus der Sicht von jüngeren Kollegen oft als übervorsichtig erscheinen lassen. Unser altes Dispatch hatte irgendwann das Einsehen, dass sie es mir besser gleich recht machen, als alles doppelt zu rechnen. Und siehe da – meine Pläne wurden immer besser. Jetzt haben wir seit einiger Zeit ein neues Dispatch, und der Lernprozess fängt wieder an. Allerdings nicht für mich. Meiner geht nur weiter.

erstellt am: 06-04-2009 02:21 AM         

quote:

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Original erstellt von Lima888:

Der Einflug in eine Superzelle ist Nachweisbar.

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©2009 Tim Vasquez / All rights reserved

Dazu schreibt der Urheber dieser Grafik:

Finally here is a new chart posted June 3 showing the hypothesized radar depiction based on careful enhancement of cloud temperature information. This is just an assumption of course but this is the best guess based on my own experience and the satellite signatures available.

Ich würde da nicht von "nachweisbar" sprechen. Hier wurde einfach eine gerade Linie zwischen den Waypoints gezogen. Ob aber AF447 tatsächlich diese Route ohne jegliche Ausweichmanöver geflogen ist, weiss niemand!

Angenommen, diese Grafik ist zuverlässig, und die Kollegen haben sich bei der ersten kleinen Zelle für ein Ausweichen nach rechts entschieden, dann sind sie in Teufelsküche gelandet... (denn die Riesenzelle dahinter konnte vom WXRadar wahrscheinlich noch nicht dargestellt werden..)

Gruss

erstellt am: 06-04-2009 02:32 AM         

wenn INTOL ein waypoint ist, soll dann die diagonale Linie den angenommenen Kurs darstellen ? Dann wären sie ja direkt auf den dicken roten Fleck zugeflogen.

erstellt am: 06-04-2009 02:38 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
Hallo Charly,

wenn INTOL ein waypoint ist, soll dann die diagonale Linie den angenommenen Kurs darstellen ? Dann wären sie ja direkt auf den dicken roten Fleck zugeflogen.

Zweite Frage:
Woher kommt diese Grafik - und könnte man sowas in Zukunft technisch auf's cockpit-display bringen ?

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Wie gesagt: dies ist nur die direkte Linie zwischen den Waypoints. Der tatsächliche Flugweg ist unbekannt. Und die Chart ist von L888's Link..

erstellt am: 06-04-2009 03:21 AM         

Von wegen letzte Minuten...erst ein Gewitter, dann eine Bombe, dann Ausfall der Druckkabine, dann zu schnelle Geschwindigkeit. Der Grad der Spekulationen ist wie bei jedem Absturz wiedermal ekelerregend. Letztlich werden es wohl die Piloten sein, die tiefe Schuld tragen und ihrem ehemaligen Arbeitgeber als auch dem Hersteller ihres Flugzeugs einen Bärendienst erweisen müssen..

Warten wir doch mal einfach auf den Unfallbericht, der in einigen Monaten garantiert nicht so sensationslüstern von den Medien aufgenommen wird.

erstellt am: 06-04-2009 04:45 AM         

"Der Flieger sei mit falschem Tempo unterwegs gewesen, zitierte die Website des Blattes einen nicht genannten Experten aus dem Umfeld der Ermittlungen. Nähere Angaben wurden nicht gemacht.

Airbus werde in Abstimmung mit der französischen Luftfahrtaufsicht BEA noch am Donnerstag an alle A330-Kunden eine Mitteilung schicken, in der daran erinnert werde, dass die Besatzung bei schwierigen Wetterbedingungen den richtigen Schub der Triebwerke beibehalten müsse, "um das Flugzeug auf Kurs zu halten", hieß es in dem Bericht.

Foto: AFP

Video: Reuters
Für Luftfahrtexperten ist die Empfehlung ein Hinweis auf einen möglichen Pilotenfehler. "Wenn das BEA eine Empfehlung so früh herausgibt, heißt das klar, dass sie wissen, was passiert ist", sagte der ehemalige Pilot Jean Serrat. Ihm zufolge wird beim Flug durch Turbulenzen üblicherweise die Geschwindigkeit verringert: "Aber wenn man die Geschwindigkeit zu stark reduziert, stürzt man ab"

woher wissen die das ? Wurden diese daten auch an die zentrale übermittelt ?

erstellt am: 06-04-2009 05:31 AM         

quote:

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Original erstellt von Stand by und Lima888:
Original erstellt von Lima888:

Hier zu behaupten, es wuerde sich auf AFs safety cluture beziehen, absoluter Nonsens.

Was konnte die Concorde fuer die Eisenstange?
[...]

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Die Concorde und ihre Crew konnten nichts für Debris auf der RWY, das stimmt. Beim A320 und beim A340 machte AF allerdings keine gute Figur, bei A330 weiß man es nicht.

In den Köpfen der Leute bleibt jetzt hängen, dass AF inzwischen den 4. Totalverlust in nicht allzu langen Jahren erleidet.

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Bei allem Respekt einer großen Airline gegenüber: Was Ihr da schreibt entspricht leider nicht den Tatsachen. Das hätte AF gerne so, aber es ist tatsächlich völlig anders. U.a. auch deswegen ist AF nie hingegangen und hat CO wegen dieses kleinen Metallstückes verklagt (man erinnere sich bei diesen Dingen: Wegen der Versicherungen und der Geldsummen verklagt man hier schnell, wenn man denn eine Aussicht auf Erfolg hat). Daraufhin hätte CO und ein wahrscheinlich amerikanisches Gericht AF förmlich zerrissen, so wie dort geschludert und gepfuscht wurde.

Denkt Ihr wirklich, dass ein kleines Metallteil einen Flieger derart böse beschädigt, dass es diese Super-Katastrophe wurde? Ein kleines Teil? Kein anderes Element, keine andere Ursache? Dann glaubt Ihr wohl auch daran, dass ein einziger Blitz die AF jetzt vom Himmel geholt hat.

Ich denke doch, dass jeder von uns hier weiß, dass es niemals nur einen Grund für einen Absturz oder Totalverlust generell gibt.

AF hat bei der operation der Concorde eine derart schlampige Ops und generell auch Maintenance an den Tag gelegt, dass es fast schon erbärmlich ist. Man kann nur hoffen, dass dies nicht auf die anderen Flotten auch zutrifft. Ich bin bis heute sehr zögerlich, wenn ich diese typische Frage gefragt werde, welche Airlines denn sicher sind, ob ich AF empfehle oder nicht. Ich persönlich steige in keine ein, wenn ich nicht muss. Aber das haben sie sich wegen dieses Unfalls verpfuscht. Davor hatte ich auch immer gedacht, AF ist in der Liga der anderen Top Airlines. Mein Bauch sagt mir jetzt anderes, mein Kopf stimmt dem nicht allzu heftig entgegen.

Der Unfallbericht ist bestimmt irgendwo runter zu laden, wenn jemand will, kann man es ja nachlesen.

Aber das ist ein anderes Thema, hier ist nicht der richtige Thread dafür. Wenn jemand oder mehrere wollen, dann kann man dafür ja gerne einen neuen aufmachen.

Aber das musste gesagt werden. Ich entschuldige mich auch nicht dafür, sondern nur für den abweichenden Exkurs von diesem Thread.

Zurück zum eigentlichen Thema, wenn Ihr wollt.

erstellt am: 06-04-2009 05:47 AM         

Metallteil trifft auf Tragfläche, Schockwelle lässt Tank platzen, auslaufendes Kerosin entzündet sich am Triebwerk, starker Leistungsabfall nach V1. Das sind doch wohl Fakten, zumindest wurde es so berichtet (und nicht nur von AF). Was hat das jetzt mit angeblich schlampiger Wartung zu tun ?

erstellt am: 06-04-2009 06:13 AM         

Although the flight recorders lie about 12,000ft below the ocean surface, the BEA has data on the last four minutes of Flight 447, transmitted automatically by satellite to Air France's base at Paris Charles de Gaulle airport.

A stall, in which the wings lose lift and the aircraft becomes uncontrollable, would be consistent with the sequence of events that have leaked to the media from the Air France data. According to this, the first anomaly was the disconnection of the automatic pilot and computerised flight controls. This means that the pilots were hand-flying the aircraft.

It is not known whether Captain Marc Dubois, 58, was at the controls or just his two co-pilots, who were in their 30s.

A stall at 35,000ft – the altitude at which Flight 447 was cruising – is hard to recover from in still air. In the heart of a furious tropical storm at night, it could be near impossible. High-altitude stalls claimed several aircraft in the early days of jet aircraft.

erstellt am: 06-04-2009 07:04 AM         

sorry falls dieser Link schon gepostet wurde. Es handelt sich dabei um eine weitere, interessante Betrachtung des Wetters in der Gegend, zur Zeit des Unglücks.
http://cimss.ssec.wisc.edu/goes/blog/archives/2601

Weiterhin ein paar Zitate aus dem Sturmform:

quote:

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http://mobil.welt.de/article.do?id=vermischtes/article3857952/Pilot-sah-ueber-Atlantik-intensiven-Lichtschein&pg=1&cid=Startseite&emvcc=false

http://www.welt.de/vermischtes/article3857952/Pilot-sah-ueber-Atlantik-intensiven-Lichtschein.html

Ein spanischer Pilot hat einem Bericht zufolge zur Zeit des Absturzes der Air-France-Maschine über dem Atlantik einen grellen Lichtschein beobachtet. Der Flugkapitän der Gesellschaft Air Comet habe beim Flug von der peruanischen Hauptstadt Lima nach Madrid "ein intensives Leuchten aus weißem Licht" gesehen.

Der Lichtschein habe sich „vertikal nach unten“ bewegt und dann „in sechs Einzelteile aufgelöst“. Dies schreibe der Pilot in einem Bericht über den Vorfall, berichtete die spanische Zeitung "El Mundo". Der Copilot und eine Passagierin hätten die Beobachtung des Piloten bestätigt. „Nach sechs Sekunden war der Lichtschein verschwunden.“

Er meldete die Beobachtungen seiner Fluggesellschaft. Diese gab die Informationen an den Flugzeughersteller Airbus und an Air France weiter. Nach Angaben der Zeitung könnte der Bericht des Piloten der Hypothese, wonach die Air-France-Maschine in der Luft explodierte, neue Nahrung geben. Airbus und Air France gaben zu den Beobachtungen keine Stellungnahmen ab.

Allerdings habe der Pilot die Beobachtung bei sieben Grad nördlicher Breite und 49 Grad westlicher Länge gemacht, schrieb die Zeitung.Dagegen habe die zu dieser Zeit geschätzte Position der Air-France-Maschine von Rio nach Paris praktisch genau auf dem Äquator und bei 30 Grad westlicher Länge gelegen.

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erstellt am: 06-04-2009 11:44 AM         

Daten haben sie wohl vermutlich, aber das sind nicht mehr als die schon erwähnten (aber nirgends vollständig zitierten) ACARS Messages. Alles andere ist Spekulation, genau wie hier von uns.

Die "Coffin Corner" wurde auch hier schon erwähnt, ist aber auch Spekulation, obwohl das Fliegen von Hand in der Sargecke als übereinstimmend sehr kritisch gesehen wird (ACARS hat angeblich AP disconnect gemeldet).

(Grafik aus Wikipedia, nicht auf Gewicht und Performance von AF447 angepaßt. Angeblich war FL350 schon fast "ganz oben".)

erstellt am: 06-04-2009 12:01 PM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
ähm, bei allem Respekt, Mäxchen:

Metallteil trifft auf Tragfläche, Schockwelle lässt Tank platzen, auslaufendes Kerosin entzündet sich am Triebwerk, starker Leistungsabfall nach V1. Das sind doch wohl Fakten, zumindest wurde es so berichtet (und nicht nur von AF). Was hat das jetzt mit angeblich schlampiger Wartung zu tun ?

Ich arbeite übrigens nicht für AF.

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Weil nicht das Metallteil die Tragfläche traf, sondern ein Teil des geplatzten Reifens. Weil die Schockwelle im Tank gar nichts ausgerichtet hätte, hätten die Piloten sich an die SOPs gehalten. Weil der Reifen trotz Metallteil gar nicht geplatzt wäre, hätte die Maintenance nicht vorher massiv geschlampt mitsamt komplett fehlender Qualitätssicherung. Und wenn dann noch jeden Tag der korrekte Outside Check so durchgeführt worden wäre seitens der Mechaniker (und evtl. Piloten, aber das weiß ich nicht), wie er es sein sollte.

Und so manch anderer Schlamperei, aber die war nur noch on Top und hat alles nur schlimmer gemacht.

Das Metallteil war nur der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte. Nicht mehr.

Reicht das?

Bitte anderen Fred aufmachen, wenn darüber weiter diskutiert werden soll. Das eigentlich hahnebüchene ist, wie AF die Öffentlichkeit davon überzeugt hat, dass es gar nicht ihre Schuld war... Geniales PR. Abgründigstes PR.