erstellt am: 06-01-2009 06:28 AM         

""Wir stehen zweifellos vor einer Luftfahrtkatastrophe", sagte der Chef der Fluggesellschaft Air France, Pierre-Henri Gourgeon. Die Maschine habe automatisch den Ausfall mehrerer Funktionen gemeldet, nachdem sie in ein Unwetter geflogen sei. Blitzeinschläge in Flugzeuge gibt es häufig. Sie richten in der Regel keine großen Schäden an. Ein totaler Stromausfall nach Blitztreffern könnte nach Angaben der Pilotenvereinigungen aber erklären, warum die sehr erfahrenen Piloten kein Notsignal gaben."

Offenbar hat die Maschine doch automatisch Systemausfälle abgeschickt.

Nur dann müsste sich doch das Suchgebiet auch enger eingrenzen lassen?

Macht mich echt auch sehr betroffen, dass so ein großes Flugzeug heutzutage "spurlos" verschwinden kann.

erstellt am: 06-01-2009 10:45 AM         

Allen Angehörigen meine tiefste Anteilnahme! Ich hege die Hoffnung, dass dieses Unglück aufgeklärt werden kann & wird. Der Südatlantik ist ein tiefes Gewässer...

Guten Abend!

erstellt am: 06-01-2009 11:05 AM         

Regt euch nicht über die Medienberichterstattung auf. Die Medien müssen berichten, das Thema ist der Aufmacher aller Nachrichtensendungen und da passiert es, dass Journalisten, die keine Ahnung von Luftfahrt haben, nur das wiedergeben können, was sie irgendwo aufschnappen und dadurch auch unzulängliche Aussagen gemacht werden. Ein Tagesschau- / heute- / Sonstwas-Redakteur kann kein Fachmann auf allen Gebieten sein.

Man kann keine Nachrichtensendung machen, bei der man zum Aufmacherthema nur sagt, dass man schlicht nichts darüber weiß. Da sollten wir auch etwas Nachsehen mit Medien haben, die sich in der Fliegerei nicht so auskennen wie wir. Dafür kennen wir die Spielregeln des Journalismus zu wenig und sollten uns nicht anmaßen, den gleichen Fehler zu machen indem wir Journalisten ihren Job erklären.

Ich will falschen und unsinnigen Aussagen in Medien damit nicht das Wort reden, aber der Druck der schnellen Berichterstattung bringt mit sich, dass etwas veröffentlicht werden muss und dann kann eine Redaktion auch schnell auf falsche Informationen hereinfallen - vor allem dann, wenn sich Informationen widersprechen.
Im Augenblick ist die Nachricht im Umlauf, dass man überhaupt nicht wisse, wo das Flugzeug abgestürzt sei - irgendwo im Atlantik, hunderte Kilometer groß. Andererseits ist unwahrscheinlich, dass man die Position des Flugzeugs nicht doch in etwa eingrenzen kann.

Neben offiziellen Quellen, die sich nicht festlegen wollen und immer erstmal "politisch korrekt" antworten anstatt zu sagen, was eigentlich offensichtlich ist, tun sich immer naseweise Besserwisser hervor, die angeblich etwas wissen wollen und sich interessant machen. Dazu kommen sich widersprechende Meldungen über die Ticker. Was soll ein Redakteur da nun glauben?

Er kann nur die ihm bekannten Medien-Experten zu dem Thema fragen - und die stehen dann ihrerseits unter Zwang, etwas sagen zu müssen. Zwangsläufig spekulieren diese dann über verschiedene Möglichkeiten.

Wenn es nicht Ralf Benkö, sondern einer von uns wäre, dem ein Mikro vor die Nase gehalten wird, käme da auch nicht viel Schlaueres bei heraus...

Ich finde es auch müßig wenn hier immer wieder der übliche Disclaimer "wartet auf den Untersuchungsbericht!" geschrieben wird.
Wenn etwas passiert ist das JETZT ein Thema und JETZT wird darüber gesprochen. Dass man auch Vermutungen äußert, liegt in der Natur der Sache und ist etwas anderes als eine Vorverurteilung. Manche sollten da auch etwas lockerer werden und sich nicht hinstellen als seien sie frommer als der Papst.

erstellt am: 06-01-2009 11:13 AM         

quote:

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Vermisste Air-France-Maschine: Blitzschlag wahrscheinliche Absturzursache

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erstellt am: 06-01-2009 11:25 AM         

In PPRuNe-Fourm wird berichtet, das der A332 auf dem airway UN873 zuletzt
um 1:33Z INTOL reported (VHF/ Cindacta III/ Recife Centre) hat.

15 Minuten später haben sie in FL350 mit TAS 453KT den Erfassungsbereich des Radars Recife Centr ATC verlassen.

Nach SALPU sind sie offenbar gegen 02:00Z in den Bereich der Turbulenzen gekommen. Wobei hier die Quelle nicht ganz klar ist. Es gibt das Gerücht, die Crew hätte sich über die Company-Frequenz gemeldet.

Um 2.14Z gab es dann die automatische Meldung über electrical and pressurization problems.

Um 02:20Z (ETA) hätten sie bei Atlantico Centre (über HF) TASIL melden sollen, was dann nie passiert ist.

Forumseintrag von CWS:
"no ELT- for what its worth, I followed the AF Flight by 5hours from Brasil to Europe unaware of what happend, but did not hear any ELT on the whole flight on 121.5."

Ein anderer A332-Pilot schreibt wenn die Fehlermeldung des Systems eine ACARS-Meldung gewesen sein sollte, müßten sie zu dem Zeitpunkt wenigstens noch den AC1 BUS gehabt haben, da ACARS über diesen läuft.

SIG WX FL-250-630 von WAFC Washington zeigt ein breites Band mit
ISOL EMBD CD bis 500 XXX
(http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/turb1.gif)

und 6 Stunden später hat es sich in West-Ost-Richtung noch weiter ausgebreitet und lautet OCNL EMBD 480 XXX.
(http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/turb2.gif)

216 pax onboard, 126 men, 82 women, 7 infants and babies.
12 crew (3 pilots, 9 cabin crew)
Captain 11,000 hrs TT (1700 on Airbus A330/A340)
Copilot 3,000 hrs TT (800 on Airbus A330/A340)
Copilot 6,600 hrs TT (2600 on Airbus A330/A340)
Aircraft equipped with engines General Electric CF6-80E.
Airframe had 18,870 flight hours since commencing service on 18 April 2005.
Last visit maintenance hangar dated 16 April 2009.
Der Flieger GZCP soll GPS SATCOM ACARS SELCAL gehabt haben.

Wie auch immer, in einem Gebiet mit TS/CBs aufgrund pressurization problems sinken zu müssen hört sich gar nicht gut an. Schon gar nicht, das es offenbar auch keine Notmeldungen gab. Wenigstens liegt die Wassertemperatur da angeblich bei 27/28°Grad Celsius.

erstellt am: 06-01-2009 11:32 AM         

SAM0118z.pdf (57 KB)

Dürfte die ITC sein, die dort an der Stelle beginnt.

erstellt am: 06-01-2009 11:40 AM         

Soweit ich das gelernt habe, wird ein TS/CB-Gebiet niemals (wissentlich) durchflogen, sondern im Mindestabstand von 20nm umflogen.

Jetzt zeigt die Chart ein breites Gewitterband bis auf FL450, also nach meiner laienhaften Meinung weder überfliegbar als auch schwierig zu umfliegen.

Wie ist hier das übliche procedure bei lines mit guter Sicherheitskultur? Wird hier zunächst on track bis vor den Bereich geflogen und dann den roten Flächen auf dem Schirm ausgewichen oder wie funktioniert das?

Dirk

[Diese Nachricht wurde von Dirk110 am 06-01-2009 editiert.]

erstellt am: 06-01-2009 12:13 PM         

quote:

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Original erstellt von Dirk110:
Eine Frage bzgl. der Wettercharts an die Profis:

.......... Wird hier zunächst on track bis vor den Bereich geflogen und dann den roten Flächen auf dem Schirm ausgewichen oder wie funktioniert das?

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erstellt am: 06-01-2009 12:51 PM         

Es muss also einkalkuliert werden, das sie off-track waren, wobei auch nicht klar ist zu welcher Seite. Da ergibt sich schon eine beachtliche Fläche. Hoffentlich haben sie neben ausreichenden Sucheinheiten auch eine koordinierte Suche von beiden Seiten des Atlantiks...

Das ein Blitzeinschlag im Flieger üblicherweise nur minimale bis keine Schäden hervorruft mag ja zutreffen. Nur auch nicht immer. Zuletzt gab es bei Spiegel-Online dazu einen interessanten Artikel: http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,618470,00.html

erstellt am: 06-01-2009 01:00 PM         

Natürlich auch mein Mitgefühl!

erstellt am: 06-01-2009 01:04 PM         

quote:

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Original erstellt von ZuluMike:
Erschreckend viele Hochprominente aus Wirtschaft und Politik an Bord!

Natürlich auch mein Mitgefühl!

Grüße aus EDDS
ZM

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woher weist du das denn, gibt es etwa eine PAX Liste??

erstellt am: 06-01-2009 01:23 PM         

Andere Frage an alle Profis:

Kann sowas wie ein Blitz oder andere Wettererscheinungen wirklich soviel anrichten? Alle wichtigen Geräte sind doch doppelt und dreifach gesichert. Und das die Kollegen in die roten/gelben Wetterradarpixel fliegen kann man sich ja auch nur schwer vorstellen, oder?

erstellt am: 06-01-2009 02:36 PM         

Zu ein paar Fragen:
@ SIGMET: sowohl Atlantico als auch Dakar benutzen CPDLC noch als trial - oft genug kommt da kein Kontakt zustande und über HF ist auch oft bis kurz vor SAL kaum oder auch mal keine Verständigung möglich.
Für SATCOM braucht man Zeit und Kapazitäten - beim Abhandeln eines Abnormals spielt es erstmal eigentlich keine Rolle.

@Dirk110: die Chart zeigt ein Gebiet mit CBs und TS an - wie dicht diese dort stehen sieht man erst vor Ort. Ein Ausweichen von mehr als 200NM hab ich in dem Gebiet noch nicht erlebt, irgendwo findet sich doch eine breitere Lücke,
ausschliessen läßt sich aber beim Wetter nichts - auch nicht welche potentiellen Schäden es anrichten kann.

Ist alles nutzlose Spekulation, weil es nur mit Flightrecorder-, vielleicht noch Voice Recorder- und Flugzeugteil-Auswertung herausgefunden werden könnte.

So verständlich ich die Suche nach Gründen finde - vermutlich auch gerade für die Angehörigen eine bohrende Frage -
es ist abstossend wie vermeintliche Experten immer wieder den letzen Quatsch erzählen, statt einfach mal "die Klappe zu halten".

Oder sich an Fakten halten -
der VC-Sprecher hat das bei Spiegel online und Heute journal ganz gut hinbekommen.

erstellt am: 06-01-2009 03:12 PM         

Ihr regt Euch alle über die "Experten" auf und dann schreibt Ihr "Mein Mitgefühl den Angehörigen" - mal eben so.

Was soll das? Wer von den Angehörigen liest das?

erstellt am: 06-01-2009 09:45 PM         

solange wie man nichts gefunden hat sollten wir noch alles hoffen.

Auch wenn die Zeit und Fakten gegen einen spielt, so sollten wir hoffen, das man noch Ueberlebene findet zum momentanen Zeitpunkt.

Das wuerdet Ihr auch hoffen, wenn ihr im Raft sitzt.

Die Wetterlage war nichts ungewoehnliches fuer die Position. Die ITC ist sehr ausgepraegt gewesen, aber von vielen die Nacht durchflogen worden.
Im http://avherald.com sieht man die Entwicklung der Situation auf Nasa Bildern, oestlich von Fortaleza in den Track bereichen. CPDLC sendet autmatisch immer einen POS report bei Ueberflug, aber Dakar FIR ist viel non Standard und nicht erreicht worden? Persoenlich denke ich, das Sie aufgrund der Wetterlage, den Track verlassen mussten. Das macht es dann schwierig zu suchen. HF ist oft ueberlastet dort, in solchen Situationen fuer deviations request.

Hoffentlich, wenn Sie runter sind finden Sie noch welche, ich wuerde es mir wuenschen, mich erst aufzugeben, wenn man mich findet.

erstellt am: 06-01-2009 10:13 PM         

Es wird auch gerade berichtet, das Piloten der brasilianischen Luftwaffe Wrackteile gesichtet haben sollen.

Und AF hatte bei dem autoreport auch bereits eine konkrete Positionsangabe...:
"Sources within Air France reported, that the automatic message did not only report an electrical short circuit, but also the loss of cabin pressure. This information has been confirmed by Forca Aereas Brasileira, who also stated, that the position of the airplane was given as N3.5777 W30.3744 in that message." (Quelle: http://avherald.com/h?article=41a81ef1&opt=0)

Hört sich richtig schlecht an...

erstellt am: 06-02-2009 02:17 AM         

Die Adleraugen hat wohl kein Pilot, eine Boje aus 10.000 Metern Höhe zu sichten ...

Man kann nur hoffen, das die Flugschreiber geborgen werden können, ansonsten werden wir wohl nie erfahren, was da wirklich passiert ist.

erstellt am: 06-02-2009 04:30 AM         

quote:

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Original erstellt von Hot Refuel:
Heute war in den Nachrichten zu h�ren, dass erstaunlicherweise keiner der Notsender zu empfangen sei.

Gibt es noch weitere ELTs die ausserhalb der bekannten Notfrequenzen (VHF/UHF) senden? Denn das von denen nichts zu h�ren ist, wundert mich nicht.

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Also unsere ELTs geben die ersten 24h ein Satelittensignal ab und senden parallel auf allen drei bekannten Notfrequenzen. Nach 24h schaltet sich der Satellitenmodus(Power saving) aus und die Dinger senden weiter auf den Notfrequenzen bis die Batterie exitus ist. Man geht davon aus das nach 24h mindestens ein Satellit das ELT überflogen und geortet hat. Wie sich die Dinger unter Wasser verhalten weiß ich nicht, schon gar nicht wenn die in 10km Tiefe liegen?

[Diese Nachricht wurde von pmidriver am 06-02-2009 editiert.]

erstellt am: 06-02-2009 07:04 AM         

Was bedeutet es, wenn das Fly-by-Wire-System ins "alternate law" wechselt nachdem der Autopilot ausgeschaltet wurde? Was bedeutet es speziel aus fliegerischer Sicht?

Und was ist "ISIS faults", "PRIM 1" und "SEC 1 faults"?

Danke!

RW

erstellt am: 06-02-2009 07:29 AM         

Der A330/340 hat 3 PRIM und 2 SEC, die 3 PRIM berechnen alle Flugmodi (Normal, Alternate und Direct Law), die SEC dienen als Backup und können nur Direct Law, plus anderer Funktionen wie Speedbrakes.

PRIM 1 und SEC 1 haben im Gegensatz zu den anderen Computern gemeinsam, daß sie beide am DC Essential Bus hängen und am Hot Battery Bus. Liegt nahe, da einen Fehler zu vermuten...

ISIS verarbeitet sowohl Nav Data (incl. GPS) als auch Air Data und ist mit dem AP vernetzt. Es gibt 2 Stück, sie können als PFD und ND anzeigen und ersetzen die (alten) analogen Backup-Instrumente.

ADIRU gibts 3-mal und ist das Trägheitsnavigationssystem plus Air Data wie AOA, Total Air Pressure etc., also der Kern der Navigation.

Wenn die kolportierten automatischen Fehlermeldungen authentisch sind, dann heißt das, daß der Flieger schon Minuten vor dem "Totalverlust" ins Mark getroffen war.

Zwar sind alle erwähnten Systeme mindestens 3-fach vorhanden gewesen (außer SEC und ISIS, aber die sind jeweils Backup), also bei korrekter Fall-Back-Logik gar kein Problem - allerdings spricht dagegen, daß die Ausfälle angeblich nahezu zeitgleich gemeldet wurden und daß angeblich bereits ins Alternate Law gewechselt wurde. Das macht der Flieger nur, wenn's aufgrund der verbliebenen Ressourcen oder extremen Flugzustände (AFAIK >40° Pitch etc.) nicht mehr anders geht.

Da die Meldungen über Minuten verteilt sein sollen, hört sich das für mich leider nach einem längeren und heftigen Kampf um dem Flieger an.

EDIT
PPRuNe:
today in Portuguese TV ( im portuguese), there were some TAP pilots that refered that Yesterday ( day before de acident) they crossed the same area ( Portugal to Brasil and vice versa) and they mentioned that they barely could transmit their message in HF to brasil traffic controlers. this was confimed with other aircrafts because they all could speak with each other but not the ATC control. Static/poor radio propragation/whatever.

Daß kein Funk von AF447 empfangen wurde, heißt ja nicht, daß nicht gesendet wurde...

erstellt am: 06-02-2009 09:29 AM         

02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law.

Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated,

, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed.