erstellt am: 08-12-2011 05:57 AM         

1. Der Mensch (Pilot, Ingenieure, Manager)
2. Die Technik (Systeme)
(Wetter lass ich mal weg, da nicht beinflussbar)
Aus- und Weiterbildung von Piloten MUSS dynamisch sein. Heisst, Ausbildungsinhalte muessen zeitgerecht sein. So wird das SIM Training meist erst nach spektakulaeren Unfaellen angepasst.
Als ich nach meiner Militaerfliegerei in das Airline Business wechselte, fiel mir auf, dass zwar „Stall recoveries“ (MD-80) geuebt wurden, allerdings mehr im Lower level Bereich.
Beim Militaer wurde zusaetzlich immer Wert auf Recoveries von „unusual Attitudes“ , im actual Flighttraining oder SIM, gelegt. Als ich als „“Airline youngster -FO“ den Vorschlag machte, dies doch auch hier im SIM Training einzufuehren, erhielt ich eine fuer mich damals „seltsame“ Antwort:
„Wenn man sich mit einem Airline Flugzeug in diese Ecke begeben hat, dann war die gesamte Ausbildung nichts wert, denn man duerfe da nicht hinkommen!“ (Vielleicht wollte man mir zur Kenntnis bringen, dass Fighter Pilots eh nichts in der Airline Fliegerei zu suchen haben, weg mangelnder Kompetenz?)
Nun mag diese Antwort nicht fuer die gesamte Airline Ausbildungskompetenz gelten, fuer mich in meiner Firma war sie bindend. Nicht mal mein Hinweis, dass es eine DvD von Mc Donnel Douglas „Upset Recoveries“ gaebe, half bei meiner Argumentation. Gnaedigerweise ueberliess man mir aber eine DvD fuer den Privatgebrauch.
Ich hatte in meiner „Cowboy? Fliegerei“ mit Vertigos (spatial desorientation) oefters zu kaempfen und weiss deshalb wie schwierig es sein kann, ein Flugzeug bei Nacht/IMC aus kritischen Flugzustaenden wieder kontrolliert heraus zu fliegen. Uebrigens hatte ich in der Airline Fliegerei kaum Probleme mit Vertigos, ist auch verstaendlich, kann aber trotzdem durchaus passieren. Nur wer die Erfahrung gemacht hat, dass das eigene vestibular System Steuerbefehle (stickinputs) erteilen will, die nichts, aber auch gar nichts mit der Anzeige der Instrumente zu tun haben, weiss wie schwierig das sein kann! Dies gilt fuer Speed, vertical speed, Lage im Raum (pitch, bank)
Und diese Situation, koennte ich mir vorstellen, ist den Kollegen passiert. Die hilflosen, kontraeren, ratlosen Cockpitaufzeichnungen scheinen das zu bestaetigen.

Technik
Ich bin anerkannter Anhaenger der AIRBUS Fliegerei. Allerdings nicht in dem Umfang, wie viele meiner (damaligen) juengeren Kollegen, die nur mit AIRBUS „aufgewachsen“ waren.
Was ich nie verstand, war, dass AIRBUS nicht serienmaessig eine AOA Anzeige integrierte , obwohl der „BIRD“ als solcher doch schon systemmaessig eine tolle Sache ist! Auf meiner uralten F-4 war AoA Fliegerei das A und O. Man wusste jederzeit wie kritisch der AoA war, durch eine einfache Anzeige. Fuer die unsensiblen gab es noch eine unterschiedliche Tonfolge, die kritische Flugzustaende rechtzeitig bekannt gab. So konnte man (fast) unabhaengig vom ADI/PFD den kritischen Flugzustand (hoffentlich) beenden. Spaetesten wenn der Vogel anfing zu pitchen, die wings „rockten“ und die vertical speed unangenehm hoch wurde, wusste man Bescheid. Und nichts anderes ist mit dem A-330 hier passiert.
Waere ein AoA- System vorhanden gewesen, waere dieser Unfall, trotz Ausfaelle einiger Komponenten, wahrscheinlich nicht passiert!? Ich meine, eine Stall recovery waere einfacher einzuleiten gewesen. Nach meinem Wissensstand ist ein aehnliches System nun bei AIRBUS Flugzeugen nachruestbar. Habe ich, denke ich, zumindest beim A-340 der LH, erkannt? (man korrigiere mich, falls falsch!)
Fazit: Unfaelle sind nicht immer vermeidbar, man muss aus ihnen lernen. Der Mensch (Schnittstelle Maschine- Mensch) ist das letzte Glied in der Verteidigung der Flugsicherheit!
Dazu gehoeren aber auch Ingenieure und Manager, die nicht nur auf Kostenstellen blicken duerfen. Letzendlich muss der Pilot mit der entstehenden Situation leben und diese hoffentlich positiv kontrollieren! Und hier sind wir wieder beim Faktor „TRAINING!“

erstellt am: 08-12-2011 07:24 AM         

quote:

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Original erstellt von burners gone:
Nach meinem Wissensstand ist ein aehnliches System nun bei AIRBUS Flugzeugen nachruestbar. Habe ich, denke ich, zumindest beim A-340 der LH, erkannt? (man korrigiere mich, falls falsch!)

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erstellt am: 08-13-2011 09:49 AM         

es wurden sogar mit der 707 Rollen geflogen, nicht auf dem SIM sondern real. Ich hab jetzt keine Zeit sonst würde ich mal nach Bildern im WEB suchen, vielleicht gibt es sogar ein Video.

erstellt am: 08-13-2011 10:33 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Beim 320er zeigt der "Bird" den AOA an, indirekt aber mit etwas Übung durchaus nutzbar.

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erstellt am: 08-13-2011 11:19 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Beim FPA von minus drei mußt Du um AOA null zu erhalten drücken!
Der AOA ist der Winkel zwischen dem viereckigen Kasten in der Mitte des PFDs und dem Kreis mit den drei Strichen dran.

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erstellt am: 08-13-2011 02:03 PM         

Hier ist sie, die berühmte 720-Rolle von Tex Johnson:
http://www.youtube.com/watch?v=Ra_khhzuFlE

Aber nicht mit nem "Langohr" oder nem BUS nach machen

Edit: vertippt

erstellt am: 08-13-2011 04:09 PM         

ganz genau-- vielen Dank.

erstellt am: 08-19-2011 02:19 PM         

Generelle Fragen zu diesem Unfall:

Ist der Stress, der durch mehrere gleichzeitig hupende Warnsignale generiert wird, nicht kontraproduktiv ?

Soll heissen:
Kann man die akustischen Warnungen abschalten und sich nur auf die displays konzentrieren ?

erstellt am: 07-05-2012 01:07 PM         

Die wenigsten Simulatoren, wenn überhaupt irgendwelche, was ich stark bezweifle, sind für high altitude korrekt programmiert, keiner gibt wirklich realistische Verhalten da oben wieder. U.a. glauben ja z.B. immer noch ein paar größenwahnsinnige Voll-Idioten, dass z.B. der Lauda Absturz fliegbar wäre, wenn man vorbereitet ist bzw. wäre, weil die Simulatoren es so zulassen. Solche abartigen Ansichten kommen zustande, weil unser Training diesbezüglich absolut, völlig und ohne Ende inadäquat, bzw. richtiger wohl eher: inexistent ist. Was ja auch im Bericht der BEA zur AF447 festgehalten wurde.

Und was passiert nun? Seit etwa drei Jahren sehe ich eine kleine Tendenz, mehr Realität in die Sim Übungen einfließen zu lassen, aber nur eine kleine und vor allem langsame Tendenz. Der LPC muss immer noch den üblichen Muckef.uck beinhalten, nichts gelernt. Evtl. ein klein wenig dazu "dichten", und schon hat man wieder ein halbes Jahr Ruhe vor dem "bösen" TRE-Sim Gespann. Der wiederum sehr oft bereits so von seiner eigenen Truppe der anderen TREs und TRIs indoktriniert und Gehirn gewaschen ist, dass er bzw. sie bereits selber glauben, das Sim Training sei bis heute adäquat und angewandtes Wissen.

Wenn ich mir die Instructor Panels der heutzutage teilweise neuesten Simulatoren so anschaue und was ich dabei kaputt machen kann, dann graust es mich immer wieder, welch irrelevanten, "Ingenieur-verliebten" Systeme ich zerdeppern darf, aber nur ganz wenig von dem, was die beiden dann da vorne mit Grips, Kreativität und vor allem mit fliegerischem Wissen und Können bearbeiten müssten.

All solche wirklich interessanten Szenarien sind dann TRI/TRE induziert, soll heißen, oft kaum beschädigte Flugzeuge, aber hochkomplexe Umweltbedingungen mit technischen Kleinigkeiten. Sozusagen aus den Fingern gesaugt. Und an manchen Tagen klappt das besser, an manchen nicht, scripten kann man dergleichen nämlich nicht, weil zu variabel und komplex in den Reaktionen. Und dann auch noch die verschiedene Denke der TRIs/TREs, denn das macht noch lange nicht jeder. Den AF Unfall o.ä. Incidents kann ich bis heute nicht simulieren.

Wenn sich unsere Industrie - alle eingeschlossen: Hersteller, Sim-Bauer, Airlines, Behörden, TRTOs, Trainer, Piloten und auch Fachverbände - sich diesem Thema nicht endlich richtig widmen, also richtig, mit viel Energie, Aufwand, Zeit und Geld, dann werden wir noch einige AF447 erleben. Und tendentiell werden diese zunehmen.

Seltsam, bisher war die Luftfahrt die Branche, die mit am besten mit ihren Risiken und Bedrohungen umgehen konnte. Nur scheint sie jetzt auf dem Niveau der Medizin angekommen zu sein: Weg reden, aussitzen, Verantwortung ablehnen.

Ich hoffe, das ändert sich. Bald.

erstellt am: 07-06-2012 12:51 AM         

Neben dem bemängelten Übungsstand und Sim Procedures fand ich die Kritik recht deutlich, daß AOA Raw Data von den Herstellern bisher nur gegen Aufpreis angeboten wurden (und die meisten Airlines das nicht nötig fanden). Oder daß die von der EASA vorgeschriebenen Testumfänge der Pitot-Sonden wohl eher willkürlich festgelegt waren.

erstellt am: 07-07-2012 01:55 AM         

quote:

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Original erstellt von LUPO:
Und das ist wundersamer weise nicht Teil des Berichts.

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Welches alternate routing hättest Du denn auf Basis der Chart gewählt? http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/annexe.12.en.pdf

Zitat aus dem Bericht:
"The PNF changed the gain adjustment on his weather radar to maximum, after noticing that it was in calibrated mode. The crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8 and engine de-icing was turned on.
After changing the gain on the weather radar from “calibrated” to “max”, the PNF then suggested as of 2 h 08 min 03 a route alteration, which the PF willingly executed. It seems that the image then obtained appeared sufficiently different as to require a change of strategy." Zitat Ende

Die Kondensation im durchflogenen Cloud-Layer (es war in FL 350 relativ warm, und wärmer als vorhergesagt) in Verbindung mit den Pitot-Probes bzw. deren Vereisung löste das Problem aus - nicht die anscheinend gar nicht soo starken Turbulenzen. Dazu ein Zitat aus dem CVR Transscript (Co-pilot in the right seat):

"well the little bit of turbulence that you just saw we should find the same ahead we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast So what we have is some REC MAX a little too low to get to [FL] three seven [zero]."

erstellt am: 07-07-2012 02:32 AM         

Aus den Satellitenbilder läßt sich schließen:
1) this information does not make it possible to conclude that there was a sudden and exceptionally intense development of the convective activity between 2 h 07 and 2 h 30
2)Analysis of the observations by the TMI instrument, the only one operating in the microwave area, indicates the presence of strong condensation around 10,000 metres altitude, lower than the altitude of the cumulonimbus tops.

Ich schließe für mich daraus:
- Ich kann mir kaum vorstellen, daß Livebilder der Satelliten mehr gebracht hätten als Bord-Wetterradar
- Wetterradar ergibt einen Schnitt, Satelliten nur eine Draufsicht (kein Bodenradar dort)
- an wilden Turbulenzen lag es nicht (nur light turbulences bis max. 0.5 g laut DFDR)
- der Einsindikator bringt für dieses Phänomen nichts (er hat bei AF447 nie angeschlagen)

Die gewählte Route war wohl eigentlich doch nicht so schlecht. Die frühere Frage, ob sie wegen Fuel irgendetwas riskiert hätten, kann wohl verneint werden. (Wetterradar wird im DFDR nicht aufgezeichnet.)

erstellt am: 07-11-2012 12:41 AM         

quote:

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Original erstellt von vogelparadies:
Ich fand die Umschrift des Voice Recorders am schlimmsten. Wenn ich den hätte auswerten sollen... ich hätte wahrscheinlich tagelang keinen Bissen runter gebracht. Superbitter zu lesen.

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Ist echt bitter, da hast du Recht. Allerdings benötigt man zur Interpretation eines nach unten rasenden Altimeters und eines Varios am unteren Anschlag bei +10° Pitch und TO-Thrust eigentlich kein Hosenbodengefühl... Es gibt nur eine EINZIGE aerodynamische Konstellation, in der man sich dann befinden kann.

erstellt am: 07-12-2012 04:49 PM         

Wenn ich mir Seite 63 des Berichts anschaue sehe ich viele negative Pitch command positions (also nach unten). Die haben aber nix gebracht weil der Stabalizer ja auf full nose up war:

„The trimmable horizontal stabilizer (THS) began a nose-up movement and moved from 3 to 13 degrees pitch-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight.“

Das wird im Bericht aus meiner Sicht gar nicht mehr groß bei den mitwirkenden Ursachen angeschnitten obwohl es sicherlich erheblichen Einfluss auf eine eventuelle Recovery hatte. Das finde ich schon bemerkenswert bei einer möglichst objektiven Betrachtung. Bin ich da der einzige dem das auffällt? Ich bin mir nicht sicher was ich davon halten soll. Wie lange muss denn der Stick wie weit nach vorne gedrückt werden damit der Stabalizer wieder zurückläuft? Wurde das untersucht? Und ob die Jungs vorne wussten wo er sich gerade seit einiger Zeit befindet mag ich bezweifeln. Sieht man das denn im A330 direkt ohne auf die F/C-Page zu gehen? Mindestens kurzeitig haben sie auch diese Möglichkeit in Betracht gezogen und das Ergebnis auf Ihre Eingaben getestet. Offenbar letztlich zu kurz und inkonsequent- laut Bericht. Hier bleibt doch bezogen auf Abänderungen auch eine flugzeugseitige Massnahmenliste übrig. Zu mindestens für mich. Aber das wird überhaupt nicht mehr angesprochen. Interessant.

Bemerkenswert finde ich im Bericht diese Passage (Seite 108):

„1.16.8.4 Statements by other crews faced with similar situations
A comparative analysis of reports and statements by other crews based on seventeen events that occurred in similar conditions to those of AF447, two of which are studies in 1.16.2, brought to light the following trends:
..Analysis of the situation by crews appears difficult;
..Calling on the « unreliable airspeed » procedure was rare;
..Some crews mentioned the difficulty of choosing a procedure bearing in mind the situation (numerous warnings);
..Others did not see the usefulness of applying this procedure given that in the absence of doubt about the unreliability of the airspeeds, their interpretation of the title of the “unreliable airspeed “ procedure did not lead them to apply it;
..Some gave priority to controlling the pitch attitude and thrust before doing anything else;
..The triggering of the STALL warning was noticed. It was surprising and many crews tended to consider it as inconsistent.“

Also wenn (eine der) Schlussfolgerung(en) des Berichts ist dass das korrekte Anwenden des Procedures von Beginn an einen erheblichen Einfluss zur Lösung des Thema´s gebracht hätte muss ich mich ja intensiv mit obigen Erkenntnissen und deren Lösungen auseinandersetzen. Denn so wie es sich liest wären da mitunter einige in ähnlicher Situation gewesen und dann gibt es grundlegendes zu tun. Wenn nicht stellt sich natürlich die Frage nach der Repräsentativität der doch sehr interessanten Ergebnisse. Ich halte sie für eher repräsentativ u. an der Stelle für sehr ehrlich. Das geänderte Stall Procedure kann da also nur der naheliegendste Einstieg sein. Langt aber beileibe nicht. Wenn meine Speeds wegen was auch immer zu falschen Anzeigen nach unten weglaufen, ich weiss das sie mindestens aktuell falsch sind und dann eine Stall Warning kommt liegt´s ja nahe das ich dies erstmal für falsch halte. Vielleicht jetzt nicht nach den korrekt angewendeten Verfahren die es gibt, aber intuitiv und das ist wichtig.

Durch die Komplexität des Gesamtsystems wird es bei vielen Meldungen doch schon anspruchsvoll das wesentliche herauszufiltern. Und wie kann ich das wenn ich nicht direkt ALLE wesentlichen Informationen abrufen (lesen) kann (z. B. Stabalizer)? Keine Ahnung ob es in der Situation etwas gebracht hätte. Unwichtig wars jedenfalls aus meiner Sicht nicht...

erstellt am: 07-13-2012 01:07 AM         

quote:

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Original erstellt von Dirk110:
...wenn sie denn die richtigen von den falschen Anzeigen hätten unterscheiden können. Ab wann genau weiss ich denn anhand welcher Anzeigen/Verfahren in so einer Situation welchen Anzeigen ich trauen kann?

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Die Vertical Speed und Altitude gehen eigentlich immer, es sei denn, die Static Ports wurden bereits vor dem Start von der Maintenance verklebt (um das Flugzeug zu waschen, z.B.).

Und wenn garnix mehr hilft: Pitch / Power fliegen.

erstellt am: 07-13-2012 06:58 AM         

quote:

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Original erstellt von Badoolah:
Die Vertical Speed und Altitude gehen eigentlich immer, es sei denn, die Static Ports wurden bereits vor dem Start von der Maintenance verklebt (um das Flugzeug zu waschen, z.B.).

Und wenn garnix mehr hilft: Pitch / Power fliegen.

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Das ist es eben. Damit hätte man vermutlich die besten Überlebenschancen in diesem Fall gehabt, wenn man von der gesamten Fehlersituation her überfordert gewesen wäre. Aber "hätte, könnte, würde" hilft jetzt ohnehin niemandem mehr, es ist passiert.

Ich hoffe nur, dass man aus der Situation lernt und solche Sachen zumindest in der Theorie berücksichtigt und die Piloten schult, was die ideale Vorgehensweise hier gewesen wäre, um das Ding gar nicht erst so dramatisch in den Sand zu setzen. Insbesondere das Thema Stall und Stall Warning in großen Flughöhen scheint massiven Nachholbedarf zu haben.

Da ist auch sicherlich Airbus gefragt, einige simple Leitregeln an die Hand zu geben, welche Instrumente wann noch verlässlich sind. Was war in der Situation dort noch verlässlich und welche Basic-Flying-Anzeigen waren nutzbar, um das Flugzeug vor einem Stall zu bewahren.

Wie man gesehen hat, ist es fatal, wenn die Piloten erst minutenlang herumrätseln müssen, was welche Fehlermeldung wo wie bedeutet und was jetzt noch richtig geht und was nicht, anstatt mittels Basic Flying das Ding erstmal in der aktuellen Fluglage zu halten. Wenn ich's nicht sofort blicke, was muss ich dann konkret erstmal tun - das ist die wichtige Frage. Lösungen müssen einfach sein, Zitat Asterix: "Wir gehen rein, schlagen alles kaputt und gehen wieder raus."

erstellt am: 07-13-2012 12:13 PM         

Ist es korrekt, dass das Airbus stall recovery maneuver daraus bestand (bis nach AF447) den stick zurück zu ziehen, wenn nötig (oder gar gewollt) bis zum Anschlag? Nach dem Motto "dieses Flugzeug kann nicht stallen in normal mode also zieh, um Höhenverlust zu minimieren".

erstellt am: 07-13-2012 03:27 PM         

das war definitiv nicht so!

Bis zum Perpignan Accident war Airbus der Ansicht bei einem Stall sofort TOGA Thrust geben zu müssen, verbunden mit einem Stick DOWN input. Das war grundsätzlich so. Dies hat die Perpignan Crew auch getan, und konnte die Maschiene trotzdem nicht mehr recovern.

Nach dem Perpignan Accident wurde die Procedure dahingehend geändert, dass man bei einem Verlust der Pitch Authrority der Schub ggf. reduzieret werden muss! (aufgrund des Pitch Up Effekt bei Maximalschub). Es geht in erster Linie um Reduzierung des Angle of Attack, sprich Pitch down und hat nicht mit der Speed zu tun.

Eine Stall Warning ist nach Airbus Logik aner nur im Alternlate Law möglich (Perpignan war übrigens der Flieger im Normal law!!)

Was Du beschreibst sind Escape Maneuvers im Normal Law z.B. CFIT GWPS Warnings (full backstick) oder Windshear escape maneuvers (follow SRS > flight directors > wenn nötig bis zu full backstick) um den Höhenverlust so gering wie möglich zu halten.

Ich hoffe Dein Kollege fliegt nicht wirklich Airbus. Die Flight Laws sind beim Airbus ziemlich komplex. Airbus wollte das Fliegen einfacher machen, was daraus enstanden ist sieht man: Piloten verstehen die verschiedenen Flight Laws nicht mehr und handeln grob FATAL falsch!

Anstatt von automation complacency muß wieder airmanship, stick & rudder skills geschult werden! Ja, das kostest Geld, ist es aber Wert wenn nicht nochmal so ein schreklicher Unfall passieren soll!

erstellt am: 07-14-2012 12:30 AM         

quote:

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Original erstellt von HotBatteryBus:
@ Mäxchen

Anstatt von automation complacency muß wieder airmanship, stick & rudder skills geschult werden!

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100% Zustimmung!
Zusätzlich schlage ich vor, in der Fliegerei den Begriff "Stallspeed" zu verbieten. Es gibt keine fixe Stallspeed, nur einen fixen Stall-AOA, der bei vielen Speeds, unabhängig von Pitch und Power, in jeder Flugzeuglage erreicht werden kann.

Ich bin dafür, unusuall Attitude Recovery und Stall- Recovery inclusive Spin-Training auf Kunstflugmaschinen zu schulen. Selbst wenn man mal eine Kotztüte brauchen sollte. Der Simulator bringt da nichts.

Meine 5 cent.

[Diese Nachricht wurde von Udet am 07-14-2012 editiert.]

erstellt am: 07-14-2012 02:00 AM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
Frage an die Busfahrer:

Ist es korrekt, dass das Airbus stall recovery maneuver daraus bestand (bis nach AF447) den stick zurück zu ziehen, wenn nötig (oder gar gewollt) bis zum Anschlag? Nach dem Motto "dieses Flugzeug kann nicht stallen in normal mode also zieh, um Höhenverlust zu minimieren".

Mir hat das ein ehemaliger Busfahrer weis machen wollen. Kann das gar nicht glauben.

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Hallo,

was ist das bloß immer wieder für ein übles Gerücht. Niemand macht ein Stall Recovery Manöver indem er den Flieger weiter in den Stall zieht. Auch bei Airbus heißt das Pitch runter und Gas rein. Die Protection im Airbus sind NICHT dafür da um bedenkenlos bis dahin zu steuern.
Die einzigen Ausnahmen sind (wie schon geschrieben wurde) GPWS und Windshear. Und selbst da sollte man die Basics nicht vergessen und auch mal auf den Fahrtmesser schauen.

Das Kollegen die Laws nicht verstehen und fatal falsch handeln ist auch nicht richtig. Das kommt immer wieder von Menschen die sich nur die Handbücher durchlesen und dann über die ganzen „vielen“ Laws und Modes rumschimpfen.

Golden Rules von Airbus.
1. The aircraft can be flown like any other aircraft
…
Und das stimmt. Ja ok, ich kann normalerweise nicht mehr als 67 Grad Bank fliegen wie in anderen Flugzeugen…

Zu diesem Fall hier, womit ist irgendein Law schuld wenn der PF das Flugzeug fast konstant voll gezogen im Stall hält?

erstellt am: 07-15-2012 02:22 PM         

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Original erstellt von QNH1013:

Auch bei Airbus heißt das Pitch runter und Gas rein.

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Stall recovery bei A3xx: Gas rein bei Triebeln unter den Flächen???????? Das las sich aber eine Seite vorher noch SEHR anders... bei beginnendem Strömungsabriss vielleicht ja. Aber im deep stall??

Und was die Vertreter der Handfliegerei/Basic Flying Skills betrifft:
100.000% Zustimmung. Die Handfliegerei ist doch bei den meisten (stimmt das?) Problemen der letzte Fallback, der möglich ist. Es ist einfach dumm, das nicht in allen erdenklichen Fluglagen/Situationen zu trainieren. Die modernen Flieger sind von der Elektronik her so gebaut, dass Manual Flying oft (meist?) das Letzte ist, was ausfällt. Und da schließt sich auch der Bogen zum eben erwähnten Golden Airbus Rule: "Lässt sich wie ein normales Flugzeug fliegen". In so einer Situation fehlt dann nur der Nachsatz "wenn man will".
Wenn sich der AP verabschiedet und die Protections nacheinander ausfallen (Alternate, Direct...), wird das "lässt sich fliegen" zum "MUSS man fliegen". Womit wir wieder beim Training wären... Aber ist ja einfacher, von Pilotenfehlern zu sprechen als von Trainingsdefiziten. Dann müsste man ja konsequenterweise mehr Geld ins Training stecken...
Es wäre ja (ebenfalls bei AF, diesmal ein A340) um Haaresbreite nochmal nach dem absolut selben Muster beinahe schief gelaufen - hatten wir auch hier im Forum: http://www.pilots.de/ubb/NonCGI/Forum1/HTML/005940.html

erstellt am: 07-15-2012 08:35 PM         

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Die Handfliegerei ist doch bei den meisten (stimmt das?) Problemen der letzte Fallback

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erstellt am: 07-15-2012 10:34 PM         

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Original erstellt von Mustang14:
hmm. Habe mal das QRH überflogen (nicht Airbus). Disconnect the Autopilot stand da eigentlich nirgends... Das dürfte auch eher das Problem sein. 99,9% der Abnormals and Emergencies lassen sicht auch prima oder besser mit Autoflight ON lösen. Deswegen fehlt ja die Handlungssicherheit in den überaus seltenen Fällen, in denen manual flying gefordert ist.

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Bei "Unreliable Airspeed" sind die ersten drei Memory Actions bei Airbus und Boeing: AP-OFF, FD-OFF, AT-OFF und dann kommt früher oder später eine Pitch / Power Tabelle.

Ohne mich zu weit aus dem Fenster zu lehnen: Das wird wohl bei allen Mustern so sein (ok, bei der MD11 seltsamerweise nicht, aber die ist auch "anders" ;-))

erstellt am: 07-16-2012 02:42 AM         

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Original erstellt von Mäxchen:
Wenn sich unsere Industrie - alle eingeschlossen: Hersteller, Sim-Bauer, Airlines, Behörden, TRTOs, Trainer, Piloten und auch Fachverbände - sich diesem Thema nicht endlich richtig widmen, also richtig, mit viel Energie, Aufwand, Zeit und Geld, dann werden wir noch einige AF447 erleben. Und tendentiell werden diese zunehmen.

Seltsam, bisher war die Luftfahrt die Branche, die mit am besten mit ihren Risiken und Bedrohungen umgehen konnte. Nur scheint sie jetzt auf dem Niveau der Medizin angekommen zu sein: Weg reden, aussitzen, Verantwortung ablehnen.

Ich hoffe, das ändert sich. Bald.

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Willkommen in der schönen neuen Welt der korrupten und blinden Volksverräter!

Gut ist was billig ist! Wenn man den Eindruck erzeugen kann etwas sei in Ordnung, so reicht das schon!

Lobbyisten regieren die Welt, im Auftrag!

erstellt am: 07-16-2012 04:37 AM         

Doch selbst bei der Elf stehts. Aber wie oft kommt das vor und wie oft wird's geübt? Was ich eigentlich sagen wollte: Flugsicherheit und das Training zur Optimierung der selben hängt doch immer davon ab, wie wahrscheinlich ein Fehler ist oder wie oft er in der Vergangenheit aufgetreteten ist. Sim-Stunden werden immer mehr reduziert und man übt eben das, was häufiger mal passiert bzw. was vom Gesetzgeber vorgeschrieben ist. Irgendwann passiert dann mal ein spektakulärer Unfall, dessen Ursachen eben gerade darin liegen, dass etwas passiert ist, was keiner erwartet hat. Dann bricht die Hektik aus. Auch bei uns steht im neuesten Refresher die Stall Recovery. Damit ist der Pflicht für die nächsten Jahre genüge getan. Mit Übung hat das alles bei der knappen Zeit im Sim sowieso nix zu tun. Es ist und bleibt ein Ausprobieren und Vorführen - nächster Tagesordnungspunkt.
Allerdings ist es auch unmöglich für jede Eventualität gerüstet zu sein.

erstellt am: 07-16-2012 04:38 AM         

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Original erstellt von vogelparadies:
Stall recovery bei A3xx: Gas rein bei Triebeln unter den Flächen???????? Das las sich aber eine Seite vorher noch SEHR anders... bei beginnendem Strömungsabriss vielleicht ja. Aber im deep stall??

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Hallo,

Gas rein ist nicht pauschal tabu. Mit bedacht und vielleicht sogar wieder rausnehmen, aber am Ende brauchst wieder Schub.

Aber darum ging es ja nicht, sondern das auch im Airbus die Basics gleich sind.

erstellt am: 07-16-2012 07:57 AM         

quote:

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Original erstellt von Mustang14:
Allerdings ist es auch unmöglich für jede Eventualität gerüstet zu sein.

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So ist es! Und unter Umständen auch kontraproduktiv. In dem Zusammenhang finde ich folgende Feststellungen sehr interessant und überlegenswert(aus Flight International):

"He (Former BEA deputy chief Jean Pariès) suggests the problem cannot simply be reduced to "automation complacency" or loss of basic skills. He claims crew training aims to prepare pilots for anticipated emergencies, not the unexpected, and highlights the irony that the competencies
needed to cope with the unexpected "are those that are lost in a continuous effort to
anticipate and respond to all potential threats".
Investigations into a strikingly similar event to AF447, involving an Air France A340 in July 2011, recommended that pilot training include shock and surprise elements."

erstellt am: 07-17-2012 08:50 AM         

vielleicht mal über den Tellerrand schauen:

1. Fliegen ist eine Fertigkeit und wie bei allen Fertigkeiten muss sie geübt sein. Mentales Training hilft hier wenig. Nimm einem Musiker seine Geige weg, gib ihm neue Noten und nach sechs Monaten muss er das Stück spielen. Das so etwas nicht geht ist jedem klar, aber den Piloten mutet man so etwas zu. Sechs Monate ohne Triebwerksausfall, ohne größere Probleme, ohne G/A etc. und dann soll er eine Fertigkeit zeigen, die er nicht üben konnte. Training und in-Übung-halten geht anders.
2. Fertigkeiten müssen geübt werden alle sechs Monate zum SIM ist zu wenig. Wer den Anspruch hegt, für alle Eventualitäten gerüstet und trainiert zu sein, der muss häufiger auf den SIM als nur alle sechs Monate. Aus welchem Jahr stammt die Regelung, aus welchem Jahr stammt das Formblatt des LBA? Damals war die Luftfahrt und die Technik etwas anders aufgestellt als heute. Der Gesetzgeber hat die Entwicklung verschlafen, da ist so mache Airline dem Gesetzgeber weit voraus.
3. Was muss die Besatzung wie gut können? Diese Frage muss vom Hersteller beantwortet werden. Wenn diese Sachverhalte festliegen muss der Trainingsaufwand definiert werden. Und ich höre schon die Airlines schreien das man soviel Training gar nicht nötig hat. Die Kosten laufen uns weg... etc. Es wird behauptet zweimal SIM im Jahr ist genug. Da lachen die Hühner weil das nicht stimmt. Es war aber schon immer so - Na und? Was ist das denn für eine Argumentation? - Es verursacht Kosten, so ist es nun mal, Sicherheit gibt es nicht im Ramschladen. Hier wäre der Gesetzgeber gefordert, aber der macht in dem Falle, anders als bei der Luftverkehrssteuer nur das, was die Airlines wollen: Weniger Ruhezeit,mehr Dienstzeiten und nur 2x im Jahr zum SIM. Fertig, das muss reichen. Der Anspruch, die Besatzung hat das hochkomplizierte Flugzeug auch bei komplizierten Fehlern und extrem Situationen, bei Nacht im Gewitter über dem Atlantik im Griff zu halten und sicher zu landen ist unter diesen Umständen einfach nur noch dumm und dreist.
Ich glaub da passt etwas nicht zusammen?
HME

erstellt am: 07-18-2012 04:40 AM         

Natürlich hast Du Recht, dass man nie genug üben kann, aber es muss nicht immer der SIMU sein. Ganz im Gegenteil, mir erscheinen 2 X 8 Stunden im Jahr mehr als ausreichend, 3 X 8 (ich glaube LH macht das) nicht nötig, WENN man ab und zu das tun würde, was früher gang und gäbe war - während der ganz normalen Flüge mehr üben.

Ich rede nicht davon dass man auf einem Linienflug kurz nach V 1 ein Triebwerk abstellen sollte, sondern dass man ganz einfach die Zeit nutzen sollte um sich gegenseitig zu trainieren. Die Ansage: "Test, lh fire warning" z. B. genügt um dann anhand der Checkliste dieses Problem fiktiv abzuarbeiten. Das ab und zu getan, verbesert die Reaktion im Ernstfall deutlich.

Auch ist das bei den meisten Airlines vorgeschriebenen Verfahren, möglichst immer den Autopilot zu benutzen, vielleicht für die Paxe etwas angenehmer, aber wenn man das manuelle Fliegen etwas öfter trainiert, ist kaum ein Unterschied zu bemerken. Ab FL 100 soll man nicht manuell fliegen - schön und gut, daher waren auch die AF Piloten an so etwas nicht gewöhnt und der SIMU hätte das auch nicht wirklich richtig wiedergeben. Aber wenn es doch einmal zu einem Totalausfall von "Charly" in FL 390 kommt - was dann? Probieren geht über studieren! Oder anders ausgedrückt, man wird sein blaues Wunder erleben wie lange es dauert, bis das Ding das tut, was man will!