erstellt am: 07-29-2011 09:23 AM         

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Original erstellt von Murphey:
Bei s.g. "unreliable speed indications" ist es immer sehr hilfreich, wenn man/Frau zumindest einen funktionierenden Horizont hat. Das scheint in diesem Fall m. E. nicht gegeben gewesen zu sein.

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erstellt am: 07-29-2011 10:04 AM         

Leider nur auf französisch vorerst. Meins reicht leider nicht um das CVR Transkript am Ende komplett zu verstehn... Von dem was ich verstehe: absolute confusion to the very end.

erstellt am: 07-29-2011 11:03 AM         

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Original erstellt von Blindflug:
den echten interims report nr. 3 gibts hier: http://media.webcastor.fr/web/bea/f-cp090601e3.pdf

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erstellt am: 07-29-2011 11:16 AM         

bitte den Beitrag nicht nur editieren, sondern ganz löschen. Er ist einfach nur peinlich, aber jeder blamiert sich halt selbst so gut wie er kann.

erstellt am: 07-29-2011 11:23 AM         

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Original erstellt von Jepessen:
Es ist ein absoluter Albtraum der sich da auftut angesichts des Unvermögens der Besatzung, den Strömungsabriß überhaupt erstmal zu erkennen, geschweige denn geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten. Für mich ist es unglaublich, daß es Flugbesatzungen gibt, die als Linienpiloten unterwegs sind und das nicht daruf haben und völlig hilflos den Vogel aus einer sehr komfortablen Flughöhe in den Boden fliegen. Alles passt mal wieder gut in die CFIT Schublade...

[Diese Nachricht wurde von Jepessen am 07-29-2011 editiert.]

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erstellt am: 07-29-2011 11:28 AM         

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Original erstellt von vogelparadies:
Höhenmesser und V/S Indication funktionierten die ganze Zeit über - und keiner kommt auf die Idee, Pitch/Power zu fliegen, obwohl "Airspeed unreliable" realisiert wurde??

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erstellt am: 07-29-2011 01:57 PM         

Wer macht die Flugplanung? In diesem Fall wahrscheinlich die Zentrale in Paris.

(Company Policy)

Da sind ein paar Kringel in der Signifikanten, die Wind Chart FL 350+ checkt niemand. OCNL CB, Nobody cares, denn Min Cost Routing counts. Initial Climb, im Plan Max FL.

(Company Policy) .

(Performance penalty ausgewiesen nur fürs trip fuel, aber nicht für den OpsEnvelope.)

Du checkst ein, gehst nächtens, ziemlich müde, kurz rüber übers Papier, machst ne Extra Tonne,

(Company policy)

Dann fliegst Du los. Ab in die Coffin Corner, steht so im Airbus Flight Manual – most Fuel efficient Aircraft. (Which sells good and reflects…

(Company Policy)

Squall Line bis zum geht nicht mehr, 100 Meilen Offset kommt nicht in den Sinn, weil die Range suffered (Not…

(Company Policy)

Der Alte haut sich ins Sofa

(Company Policy)

– unglaublich !!! Und lässt die Baby Boomer am Stick rühren.

Schulung ? – Amtlich nachgewiesene DVD ins Fach Thema High Altitude Recovery, Selbststudium. Bei mir im Papierkorb.

Pitch Power Erfahrung ? Abgehakt nach SIM weil SIM teuer.

Meine Verhaltensweise nach (seit) 10 Jahren A330 – 2 cm zwischen Target Speed, Green Dot und Barber Pool. And in Case Pitch 3 Power min 80. Und sowieso min 100 Meilen Offset, und das Extra Fuel dafür selbst bei müde am Boden gebunkert.

NOT COMPANY POLICY,

erstellt am: 07-29-2011 02:33 PM         

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Original erstellt von LUPO:
Mal ehrlich:

Der Alte haut sich ins Sofa

(Company Policy)

– unglaublich !!! Und lässt die Baby Boomer am Stick rühren.

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erstellt am: 07-29-2011 04:46 PM         

Dabei will ich um Gottes Willen keinen Stab über die Kollegen brechen. Keiner kann sich davon freisprechen Fehler zu machen, keiner kann sich von kollektiven Fehlern freisprechen...

erstellt am: 07-29-2011 07:01 PM         

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Wer von den ganze "Fachleuten" ist schon mal als Pilot nachts durch die ITC geflogen und hat dort eine Zelle erwischt? Wer berücksichtigt, wie turbulent es war, ob Blitzeinschläge waren, wie die optischen und akustischen Eindrücke der Crew waren. Haben die vielleicht Angst gehabt? Und unter diesen Umständen mit einem ohnehin winzigen Speedmargin bei unreliable Airspeed kühl alles analysieren und genau richtig handeln? Wer kann von sich behaupten, dass er dazu in der Lage wäre? Die Besserwisser gehen mir gehörig auf den Geist. Piloten sind auch nur Menschen.

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Damit unterstellst du aber, dass Piloten oft genauso dilettantische "Fachleute" sind wie die, denen du Dummschwätzerei am runden Tisch vorwirfst.
Konfusion und mangelnde Kommunikation deuten jedenfalls nicht darauf hin, dass man wenigstens koordiniert zusammengearbeitet hat. Das darf gerade in kritischen Situationen nicht passieren, daran kommen wir nicht vorbei.

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Original erstellt von *****plattsitzer:
Für meinen Geschmack ist es billig und unsittlich, hier der Crew die Schuld in die Schuhe schieben zu wollen.

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Ihnen in jedem Fall die Absolution zu erteilen und die Schuld reflexartig bei AB oder AF abzuladen aber auch.

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Original erstellt von *****plattsitzer:
und eventuell zwischenlanden als so ein Desaster zu riskieren......

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Mit den Schwimmflügelchen auf dem Atlantik, oder wie?

erstellt am: 07-29-2011 11:48 PM         

Warum waren die vereisungsanfälligen Thales-Pitots nicht ausgetauscht worden? Das hat Lufthansa vor 20 Jahren gemacht. Warum war kein sogenanntes "Back Up Speed Scale" BUSS-System eingebaut? Weil laut AF zu teuer und unnötig (siehe AF-Homepage).

erstellt am: 07-30-2011 01:02 AM         

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Original erstellt von IPC:
Ich weiss genau, wie *****plattsitzer das meint. Es kann nicht sein, dass jetzt einfach festgestellt wird, dass die Piloten Fehler gemacht und die Situation nicht in den Griff bekommen haben. Das wäre zu einfach. Die Frage muss sein, warum waren sie nicht in der Lage, die Fakten zu analysieren und herauszufinden, welche Anzeigen nun stimmen und welche nicht, um das nötige zu tun. Und da sehe ich durchaus die Möglichkeit, dass wir eine Ebene tiefer gehen müssen. Die waren nicht zu blöd. Die wussten auch, was eine Stall Warning ist. Aber in dieser hoch dynamischen Situation voller falscher Anzeigen wussten sie wohl einfach nicht mehr, was denn nun stimmt und was nicht. Dazu kam fehlendes Training für manuelles Fliegen in großen Höhen. Pitch und Power bei unreliable airspeed, das hat man immer nur in niedrigen Höhen trainiert. Wenn ich das das richtig verstanden habe, hatten sie nicht mal ne Pitch-Anzeige, flieg dann mal pitch und power... wings level?
Nicht ohne Grund haben wir in unserer Firma ein halbes Jahr nach dem Unfall im Simulator trainiert, im cruise level manuell zu fliegen und eine stall recovery aus dem cruise zu fliegen. Das war beeindruckend! Wenn man im Stall erstmal drin ist, fällt der Flieger mit ca. + 8 Grad Pitch und 10000 Fuß pro Minute runter. Dann muss man aggressiv die Nase bis auf ca. -10 Grad Pitch runternehmen, Gas geben bringt gar nichts. So kommt das Flugzeug langsam aus dem Stall wieder raus. Das war mit Ankündigung und allen normal funktionierenden Anzeigen schon unheimlich. Jetzt stellt euch die hochdynamische Situation in der Unglücksnacht vor. Bis die vielleicht verstanden hatten, dass sie in einem Stall waren, waren sie schon innerhalb von zwei Minuten auf 10000 Fuß gefallen, Sinkrate 10000 fpm. Und welcher unserer coolen Analysierer drückt jetzt noch den Flieger mit der Nase Richtung Boden, um vielleicht das Ding zu retten, vielleicht aber auch ungespitzt in den Ozean zu tauchen.

Warum waren die vereisungsanfälligen Thales-Pitots nicht ausgetauscht worden? Das hat Lufthansa vor 20 Jahren gemacht. Warum war kein sogenanntes "Back Up Speed Scale" BUSS-System eingebaut? Weil laut AF zu teuer und unnötig (siehe AF-Homepage).

Die Piloten mussten eine Suppe auslöffeln und werden jetzt auch die Sündenböcke. Das ist zu einfach.

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Das AF die anfälligeren Sonden verwendet hat, muss man Ihnen ganz klar vorwerfen. Bei den Franzosen dürfte da auch eine gute Portion Nationalstolz der Grund für die Entscheidung gewesen sein. Warum amerikanische Produkte verwenden, wenn die Grande Nation sowas doch auch im Angebot hat...
Die Stall-Warnung hat sich während dieses Ereignisses sicherlich nicht optimal verhalten. Wie man die Stall-Warning-Routine verbessern könnte ohne an anderer Stelle etwas zu verschlechtern, weiß ich nicht.

Fakt ist, dass die Pitot-Tubes ausgefallen sind. Das soll zwar nicht passieren, man wird die Dinger aber wohl nie so konstruieren können, dass das garantiert nicht nochmals passiert. Folglich bleibt einem nicht viel mehr übrig als die Crews auf solche Ereignisse so gut wie möglich vorzubereiten. Da hat AF wohl einiges zu tun, der Bericht lässt ja schon durchblicken, dass es da nicht nur darum geht jetzt noch zig Flugverfahren zusätzlich zu üben, sondern teilweise noch nicht mal die Rollenverteilung klar ist. Das sowas in der heutigen Zeit überhaupt noch möglich ist, schockt mich ehrlich gesagt.
Letztlich dürfte aber auch ein spontanes Versagen der Crew mitverantwortlich sein. Einige der Handlungen auch zu Beginn, wo die Situation noch nicht ganz so kritisch war, sind mir völlig unverständlich. Wie kann man auf eine korrekt erkannte Situation (UIAS) mit diesen Steuereingaben reagieren? Und wieso bemerkt keiner von den beiden Piloten die 7000 fpm Steigrate? Selbst wenn der PNF mit ECAM-Meldungen beschäftigt war und den Kapitän zurückholen wollte, nach was ist der PF denn bitte geflogen? Vario und Höhenmesser hat er die ganze Zeit über zur Verfügung gehabt. Hier wurde scheinbar die oberste Regel "fly the aircraft" missachtet. Das man den Stall bis zu letzt nicht erkannt hat, ist eigentlich auch fast unglaublich. Wenn Vario und Höhenmesser im Gleichklang so runterrattern, lässt das eigentlich nur noch einen Schluss über den Flugzustand zu. Mir ist klar, dass bei entsprechendem Workload auch die beste Crew irgendwann aussteigt. In meinen Augen darf eine nach 11 Sekunden korrekt erkannte Situation (UIAS) auf Reiseflughöhe nicht im Totalverlust der Maschine enden.
Es mag ja sein, dass die Procedure UIAS eigentlich nicht für FL350 geschrieben wurde, aber das grundlegende Vorgehen ist doch dasselbe, auch wenn ich das nicht explizit auf FL350 im Simulator geübt habe. Der größte Unterschied dürfte im kleineren Geschwindigkeitsfenster liegen, das man zur Verfügung hat. Warum man da panisch versucht hat die Höhe zu halten bzw. noch zu steigern (anders sind die Steuerinputs ja nicht zu erklären) erschließt sich mir nicht. In der Situation ist es doch schlichtweg egal, ob ich am Ende des Manövers ein paar Füße Höhe verloren habe oder nicht.

Für mich geht der Unfall zu großen Teilen auf's Konto von AirFrance (fragwürdige Ausbildung, falsche Technikentscheidungen) und die Piloten. Airbus mag einen geringen Anteil haben aufgrund der fragwürdigen Stall-Routine. Andererseits stellt sich schon die Frage, ob das Kind zu dem Zeitpunkt nicht schon in den Brunnen gefallen war und eh nichts mehr oder nicht mehr viel zu machen gewesen wäre. Der eigentliche Vorwurf an die Piloten sollte nicht sein, dass sie die Maschine nicht mehr aus dem Stall bekommen haben. Vielmehr stellt sich die Frage, warum sie sie da reingeflogen haben.

Der Airbus hat innerhalb der Betriebsgrenzen genau das getan, was er sollte. Wer ein Gerät weit jenseits der zulässigen Betriebswerte betreibt, darf sich eigentlich kaum über das Verhalten des Geräts beschweren. Wenn ich in meinem Auto 2 Minuten lang nur Fehleingaben mache, endet das auch ziemlich sicher in der Katastrophe. Das klingt zwar hart, ist aber leider so.

erstellt am: 07-30-2011 04:03 AM         

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Original erstellt von murks86:
Airbus mag einen geringen Anteil haben aufgrund der fragwürdigen Stall-Routine.

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IPC und murks86: sehr gute Beiträge, wie ich finde.

Allerdings ist das Verhalten hinsichtlich der Stall-Warning seitens des PF für mich unverständlich. Man kann doch niemals durch Nase senken eine Stall Warning auslösen, das ist jedem PPLer schon klar. Auch das Klackern einer Overspeed-Warning sollte zumindest jedem Airline-Piloten geläufig sein. Diese zwei Geräusche/Warnungen sind im Schlaf zu unterscheiden. Wie kann man also bei einsetzender Stall Warning dauernd wieder hochziehen, um sie zum Verstummen zu bringen? Da MUSS einem doch irgendwas spanisch vorkommen!

Also insgesamt gibt die ganze Szene wirklich viele Fragen auf, vorrangig an das Verhalten der Piloten, das muss man leider sagen. Dass die Situation stressig und belastend war, dass zig Sachen ausgefallen sind und der Christbaum gut am Leuchten war, das steht alles außer Frage. Aber wenn man hier im Forum mal eine Gehaltsdiskussion lostritt, dann scheppert es wie sonst was und es werden Sprüche rausgehauen wie: "Wir sind halt Piloten, und wir können was, was Andere nicht können.", oder: "Für unseren stressigen und anspruchsvollen Job steht uns auch massig Kohle zu!" Tja, Leute, dann kann man allerdings dafür auch fordern, dass eine Overspeed- von einer Stall-Warning unterschieden werden kann, bei allem Respekt vor den verunglückten Air-France-Kollegen... Die Piloten waren hier nicht unschuldig, soviel steht für mich fest. Sie haben eben NICHT die hier vielzitierte "besondere Leistung in Stresssituationen" gezeigt, sondern sind völlig aus dem Konzept geraten.

erstellt am: 07-30-2011 06:14 AM         

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Original erstellt von hurra deutschland:
Oh je, liebe "Alleswisser"!
Wer von den grossen "Crew-Verurteilern" wie der Dude [...]

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erstellt am: 07-30-2011 06:44 AM         

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Original erstellt von hurra deutschland:
Oh je, liebe "Alleswisser"!
Wer von den grossen "Crew-Verurteilern" wie der Dude und andere hat eigentlich ein Airbus-Rating?? _Ich habe ca. 6.800h auf A320/321/330-300+330-200. Initial Type Rating beim Hersteller. Davor 737-300, L1011, B757/767 und jetzt B777.-Was wurde bei AI als Erstes beigebracht??? -"If you have a problem, just pull Full Backstick! alpha prot, TOGALOCK will save you!" Natürlich gilt das nur im Normal Law. Allerdings geht/ging AI auch davon aus, daß man eigentlich nie im Alternate Law in den STALL kommt, schon gar nicht in grossen Höhen. Bei der Zulassung A320 wollte man gar keine STALL-Demonsration fliegen, da das Flugzeug das ja verhindert! Als das deutsche LBA darauf bestand, wurde anfänglich damit gedroht, die Protection wieder auszubauen und in der Presse zu lancieren, daß "Die Deutschen" ein revolutionäres Sicherheitsmodul verhindert hätten!! Gottseidank konnte sich das LBA durchsetzen1
Bei meiner eigenen Umschulung auf 330 konnte ich eindrucksvoll erleben, wie der Flieger -im SIM- vom PF in den STALL gezogen wurde. (Nur ums gleich klarzustellen: Ich kann mich nicht davon freisprechen, genauso gehandelt zu haben, wäre ich PF gewesen!)
Szenario: T/O, all Pitots blocked. Höhenanzeige bleibt auf Field-elevation.Hindernisse im Dep.-Sektor. Kurz nach Liftoff fängt EGPWS an zu schreien "TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP!" Gleichzeitig KEINE valide Höhenanzeige. Unreliable airspeed. Kontinuierlich das Geschrei "PULL UP!" Wir habens dann ca.0.7kts vor STALL recovered. PF hatte am Vortag noch gesagt wie toll der Bus doch sei, man müsste nur "Full Backstick" ziehen, dann zieht er sich am optimum AOA Angle of Attack, Anstellwinkel) wieder raus! Natürlich wusste auch der Kollege, daß das nur bei Normal Law funktioniert. In der völlig überraschenden Situation mit lauter widerstreitenden Anweisungen/Informationen war dieses Wissen für ihn aber nicht abrufbar.
Natürlich war die AF-Situation eine andere, die "PULL-UP!" Befehle kamen erst zum Schluss. Aber vielleicht war der Kollege ja genauso getriggert "Just FULL BACKSTICK and everything will get fine!"??
>Scheint mir auf jeden Fall nicht von der Hand zu weisen...

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Der Punkt ist doch der, dass das von dir geschilderte Simulator-Szenario rein objektiv betrachtet (also die subjektiven Stressfaktoren und Überraschungsmoment mal außen vor gelassen) deutlich kniffliger war. Ihr hattet deutlich weniger Zeit zum reagieren, ihr hattet keine valide Höhenanzeige und ihr wurdet augenblicklich mit allerlei Warnungen zugeschüttet. All das war nach jetzigem Kenntnisstand bei AF447 nicht der Fall. Die hatten zunächst mal nur mit UIAS zu tun, den sie korrekt nach 11 Sekunden erkannt hatten. Eigentlich ist an dem Szenario UIAS damit ja schon das schwierigste geschafft, nämlich die Erkenntnis, dass man sich in einer solchen Situation befindet. Statt jetzt die Kiste wieder zu stabilisieren wird das Ding dermaßen gezogen, dass es mit einer Steigrate von 7000fpm nach oben schießt, die Warnung vor dem Stall eine komplette Minute ignoriert und danach auch keine Anstalt gemacht die Kiste wieder aus dem Stall zu holen. Selbst wenn die Kiste aus welchen Umständen auch immer von allein nach oben gezogen wurde (im Internet kursiert ja die belustigende Theorie eines lokalen Aufwindes dieser Größenordnung), so machen die Steuereingaben immer noch keinen Sinn. Auch wenn sie fälschlicherweise von einem Overspeed-Stall ausgegangen waren, wären die Steuereingaben nicht wirklich passend gewesen (das ziehen der Maschine schon, nicht aber das Setzen von TOGA).
Um es noch mal zu sagen: Ich will den Piloten hier nicht die alleinige Schuld an dem Unglück geben, aber ich darf von einer vollausgebildeten Crew andererseits auch erwarten, dass sie auf die korrekt erkannte Lage UIAS die entsprechende Procedure aufruft und abarbeitet. Wäre dabei was schief gegangen, weil man sowas nie geübt hätte, wäre es nochmal was anderes gewesen, aber einfach entsprechend keiner Procedure zu handeln und die Maschine über Minuten einfach nur zu überziehen kann wohl echt nicht als adäquate Reaktion einer vollausgebildeten Crew auf diese Sachlage gewertet werden.
Das da bei Air France was nicht in Ordnung ist, ist für mich allerdings auch klar. Keine klare Rollenverteilung (Ausbildung), Technik wird scheinbar eher nach Länderherkunft als nach Leistung eingekauft,...

Was man Airbus vorwerfen kann ist einzig und allein die fragwürdige Stall-Routine. Dazu möchte ich aber auch mal bemerken, dass dieses merkwürdige Systemverhalten auftrat, nachdem man den Vogel weit jenseits seiner Betriebsgrenzen betrieben hat. Wenn sich mein Reifen bei 250 km/h auf der Autobahn auflöst, obwohl er halt nur bis 200 km/h zugelassen ist, kann ich auch nicht den Hersteller dafür verantwortlich machen. Ich kann allerdings eine noch größere Sicherheitsmarge anregen.

Zu deiner Full-Backstick Geschichte:
So ein Gesabbel findet sich vielleicht in den Hochglanz-Werbebroschüren, aber sicher nicht im Flughandbuch. Wenn die Kiste so einfach zu fliegen wäre, dass jedes Problem nur durch simples ziehen am Stick erledigt wäre, hätte man die Cockpit-Crew auch sicher schon zusammengestrichen. Das stimmt im Normalbetrieb im Normal-Law, aber sonst eben auch nicht. Wobei dir auch im Normal-Law wahrscheinlich 90% der Paxe von der Tüte Gebrauch machen, wenn Du den Vogel in den Grenzen des Normal-Laws ausfliegst.

Meiner Meinung nach geht die Diskussion über die System-Philosophie aber in die falsche Richtung. Mit diesen Steuereingaben hätte man auch jede B777 gestallt und auch nicht mehr abgefangen. Es mag ja sein, dass das Normal-Law mit seinen ganzen Protections Crews dazu verleitet das manuelle fliegen zu verlernen. Andererseits stellt sich dann die Frage, warum man das in den Safety-Records nicht nachweisen kann. Zusätzliches Training und weitere Ausbildungen schaden aber sicherlich nicht.

Man muss festhalten: Die Pitots sind ausgefallen. Das sollten sie eigentlich nicht, es kann aber nunmal vorkommen. Daran hat man sogar bei Erstellung der Procedures gedacht. Wirklich komplett neu war die Situation eigentlich nicht, auch wenn die Procedure wohl nicht explizit für FL350 gedacht war. Im Prinzip fliegt eine Crew heute nur noch mit, um im Notfall eingreifen zu können. Alles andere könnte man heute längst automatisieren. Daher kann es dann meiner Meinung nach nicht sein, dass eine Crew bei dem Workload "UIAS" schon aussteigt.

Mal ganz unabhängig von allem anderen, über das man ja die eine oder andere Meinung haben kann. Wie kann man bei funktionierendem Höhenmesser und Vario bitte einen solchen Steigflug einleiten ohne das zu bemerken und dann auch wirklich SOFORT zu korrigieren? Der PF hat in einer Notsituation eigentlich alles der Maxime fly the aircarft unterzuordnen. Wie kann es da zu so einer Steigrate kommen? Da muss ja wirklich das komplette Instrumentenbrett ignoriert worden sein. Scheinbar waren ECAM-Meldungen oder irgendwas anderes interessanter. Das scheint dann vor allem ein Ausbildungsproblem zu sein. Ich kann mir nicht vorstellen, dass auch nur ein Airbus-Pilot auf diesem Planeten freiwillig und dazu auch noch in dieser Höhe eine solche Steigrate fabriziert.

Ich will hier nicht der Crew die alleinige Schuld an dem Unfall aufhalsen. Da ging sicher auch in der Ausbildung schon etwas schief. Das diese Steuereingaben der Situation aber nicht angemessen waren, wird man wohl dennoch feststellen dürfen, ohne gleich ein Type-Rating auf entsprechendem Typ und mindesten 10 000h Flugerfahrung vorweisen zu müssen.

erstellt am: 07-30-2011 07:21 AM         

"Im Prinzip fliegt eine Crew heute nur noch mit, um im Notfall eingreifen zu können. Alles andere könnte man heute längst automatisieren."

erstellt am: 07-30-2011 09:12 AM         

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Original erstellt von murks86:

Was man Airbus vorwerfen kann ist einzig und allein die fragwürdige Stall-Routine. Dazu möchte ich aber auch mal bemerken, dass dieses merkwürdige Systemverhalten auftrat, nachdem man den Vogel weit jenseits seiner Betriebsgrenzen betrieben hat. Wenn sich mein Reifen bei 250 km/h auf der Autobahn auflöst, obwohl er halt nur bis 200 km/h zugelassen ist, kann ich auch nicht den Hersteller dafür verantwortlich machen. Ich kann allerdings eine noch größere Sicherheitsmarge anregen.

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Das ist doch Käse dieser Vergleich, wenn das Auto ein Airbus wäre, dann dürfte das Auto eigentlich gar nicht schneller fahren als der Reifen zugelassen ist.Man sollte ja gar nicht über die Betriebsgrenzen kommen dürfen. Ich frag mich eh was die Protections bei dem Vogel bringen, wenn die nie funktionieren wenn man sie braucht.

erstellt am: 07-30-2011 09:22 AM         

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Original erstellt von KrassAir:
Ich frag mich eh was die Protections bei dem Vogel bringen, wenn die nie funktionieren wenn man sie braucht.

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erstellt am: 07-30-2011 11:45 AM         

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Original erstellt von KrassAir:
Das ist doch Käse dieser Vergleich, wenn das Auto ein Airbus wäre, dann dürfte das Auto eigentlich gar nicht schneller fahren als der Reifen zugelassen ist.Man sollte ja gar nicht über die Betriebsgrenzen kommen dürfen. Ich frag mich eh was die Protections bei dem Vogel bringen, wenn die nie funktionieren wenn man sie braucht.

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Die funktionieren oft genug. Da hört man dann nur nix davon. Kollege Bord-Computer hat zum Beispiel auch bei der Landung im Hudson durch Sullenberger eingegriffen... Das interessiert halt nur die wenigsten, wenn's gut ausgegangen ist.

erstellt am: 07-30-2011 01:17 PM         

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Original erstellt von Midnight Blue:
Nur so einfach aus Neugier, weil ichs noch nicht gehört habe:
Was hat der Computer bei der Hudson-Landung gemacht, bzw. was hätte Sullenberger falsch gemacht?

P.S.: ich habe KEIN Airbus-Rating

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Zitat:
"The airplane’s airspeed in the last 150 feet of the descent was low enough to activate the alpha-protection mode of the airplane’s fly-by-wire envelope protection features. The captain progressively pulled aft on the sidestick as the airplane descended below 100 feet, and he pulled the sidestick to its aft stop in the last 50 feet, indicating that he was attempting to raise the airplane nose to flare and soften the touchdown on the water. The A320 alpha-protection mode incorporates features that can attenuate pilot sidestick pitch inputs. Because of these features, theairplane could not reach the maximum AOA attainable in pitch normal law for the airplane weight and configuration; however, the airplane did provide maximum performance for the weight and configuration at that time.
The Airbus simulation indicated that the captain’s aft sidestick inputs in the last 50 feet of the flight were attenuated, limiting the ANU response of the airplane even though about 3.5° of margin existed between the airplane’s AOA at touchdown (between 13° and 14°) and the maximum AOA for this airplane weight and configuration (17.5°). Airbus’ training curricula does not contain information on the effects of alpha-protection mode features that might affect the airplane’s response to pilot sidestick pitch inputs. The flight envelope protections allowed the captain to pull full aft on the sidestick without the risk of stalling the airplane."

Sullenberger wusste, dass er so viel am Stick ziehen kann wie er will, solang er im Normal Law ist. Davon hat er auf den letzten Metern auch Gebrauch gemacht und konnte sich so auf andere Dinge konzentrieren, während sich Kollege Bord-Computer darum kümmerte seinem Willen soweit es geht zu entsprechen, ohne dabei die Maschine zu stallen. Das Zusammenspiel hat in diesem Fall bestens geklappt und endete erfreulicherweise ohne Tote.

Sullenberger erscheint mir derart erfahren, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass er ein solches Verhalten auch in einem Flugzeug ohne entsprechende Protections an den Tag gelegt hätte. Er wusste einfach, was sein Flieger kann und hat das zu seinem Vorteil genutzt. Die Passagiere hatten unglaubliches Glück im Unglück. Wenn man seinen Lebenslauf liest, kommt man wohl zu dem Schluss, dass es wahrscheinlich nicht viele Piloten gibt die auf ein solches Ereignis derart gut vorbereitet gewesen wären wie er.

erstellt am: 07-31-2011 04:04 AM         

quote:

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Schulung ? – Amtlich nachgewiesene DVD ins Fach Thema High Altitude Recovery, Selbststudium. Bei mir im Papierkorb.

Pitch Power Erfahrung ? Abgehakt nach SIM weil SIM teuer.

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Valider Punkt. Das Training in diesem Bereich lässt zu wünschen übrig. Stall Recovery Procedures sind über jahre vernachlässigt worden. Und wenn sie trainiert werden dann nicht auf FL350, geschweige denn mit unreliable airspeed und in einem Gewitter. Und wer kann mir in einer solchen Situation den Unterschied zwischen Pitch und Angle of Attack erklären? Wie hoch ist der Angle of Attack bei 15 Grad Pitch und einer ROD of 10'000ft/min?

Aus meiner Sicht alles Zutaten zum Disaster.

Da ich regelmässig im Simulator Piloten trainiere, widme ich dem Thema mehr Aufmerksamkeit als auch schon. Und es ist erstaunlich wie wenig Erfahrung die Crews auf diesem Gebiet haben resp. wie schnell bei unreliable airspeed die Situation eskaliert. Den V1 cut haben sie jedoch immer im Griff weil schon seit Jahrzehnten intensiv trainiert...

erstellt am: 07-31-2011 04:18 AM         

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Schulung ? – Amtlich nachgewiesene DVD ins Fach Thema High Altitude Recovery, Selbststudium. Bei mir im Papierkorb.

Pitch Power Erfahrung ? Abgehakt nach SIM weil SIM teuer.

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Valider Punkt. Das Training in diesem Bereich lässt zu wünschen übrig. Stall Recovery Procedures sind über jahre vernachlässigt worden. Und wenn sie trainiert werden dann nicht auf FL350, geschweige denn mit unreliable airspeed und in einem Gewitter. Und wer kann mir in einer solchen Situation den Unterschied zwischen Pitch und Angle of Attack erklären? Wie hoch ist der Angle of Attack bei 15 Grad Pitch und einer ROD of 10'000ft/min?

Aus meiner Sicht alles Zutaten zum Disaster.

Da ich regelmässig im Simulator Piloten trainiere, widme ich dem Thema mehr Aufmerksamkeit als auch schon. Und es ist erstaunlich wie wenig Erfahrung die Crews auf diesem Gebiet haben resp. wie schnell bei unreliable airspeed die Situation eskaliert. Den V1 cut haben sie jedoch immer im Griff weil schon seit Jahrzehnten intensiv trainiert...

erstellt am: 07-31-2011 05:06 AM         

Sicher wird man Pilotenfehler wieder einmal als "Hauptabsturzursache" werten, aber das ist zu einfach gedacht. Die HF Elemente kommen hier zu kurz, die BEA hat noch nicht eine plausible Erklärung gefunden, wieso der PF anfangs am sidestick gezogen hat (was ja die Ursache für den Stall war).
Um eine overspeed bei Turbulenz zu vermeiden?

Auch manuell flight im high altitude Bereich wird selten trainiert (weil bis dato noch sehr unwahrscheinlich). Dann noch im Alternate law.

Auch sehe ich ein Aspekt in "overreliance in automatics". AB hat schon immer seine Flieger verkauft mit dem Argument, es ist unmöglich zu stallen und versucht, die Mensch/Technik Interaktion zu vereinfachen mit dem Ziel "Piloten idiotensicher auszubilden".

Was ist passiert? Das Gegenteil ist der Fall, der Flieger wird bei Abnormals schwieriger zu verstehen (Alternate law) ist nicht intuitiv und in dieser Stressituation wurde zwar Alternate erkannt, aber immer noch so geflogen, als wären alle Protection da.