erstellt am: 07-31-2011 08:47 AM         

quote:

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Original erstellt von murks86:Wer das im Detail nachlesen will, sei auf folgenden Bericht verwiesen: http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2010/AAR1003.pdf

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Danke, murks86!

erstellt am: 08-02-2011 01:54 AM         

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Original erstellt von Go_Around!:
Eine Frage an die A330 Insider:
Hatten die Piloten eine Attitude Anzeige im PFD? Kann mich nicht daran errinnern gelesen zu haben dass diese ausgefallen wäre?
Es kann aus meiner Sicht nicht angehen dass sich bei einem Ausfall der Air Data Source das Attitude Reference System oder IRS verabschiedet. Dies ist auf jedem Fall bei meinem Flieger nicht so...

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erstellt am: 08-02-2011 07:55 AM         

Die BEA fordert mittlerweile Cockpit-Videoüberwachung, "für das komplette Instrumentenbrett". Offenbar kann sie mit FDR und CVR alleine nicht feststellen, ob es und welche Ausfälle u.ä. es da gegeben hat.

erstellt am: 08-02-2011 03:01 PM         

Es ist ja nicht gesagt, daß das Flugzeug die Steigrate "aus eigener Kraft" halten konnte - das Gegenteil war der Fall. Es flog die kurze Zeit dann mehr ballistisch (Impulserhaltung) als aerodynamisch (durch Auftrieb und Schub). Die Geschwindigkeit wurde nicht aufrecht erhalten, sondern abgebaut, mit Stall als Folge. Das ist genau entgegengesetzt wie beim Erfliegen der Handbuchdaten, die einen quasistationären Zustand repräsentieren.

Quasistationär steigt wohl kein Airliner mit 7000 ft/min in FL350. (Ich kenn keinen.) Auch die MiG-25 hat ihren Höhenweltrekord mit "Anlauf" in einer parabelähnlichen Flugbahn aufgestellt, nicht im Horizontalflug. (OK, dafür bis FL697...)

erstellt am: 08-03-2011 06:48 AM         

Edit: Text ergänzt

erstellt am: 08-03-2011 10:31 AM         

Nummer 4 paßt gar nicht zu 1 und 3.

Und wenn man seit eineinhalb Minuten Nummer 4 ohne Erfolg probiert hat, wird's Zeit für einen Strategiewechsel. Nicht passiert: Mentale Blockade unter extremem Streß. Hat außer Über-Piloten sicher jeder schonmal gehabt - ist aber eben manchmal tödlich.

CRM würde ich nach dem Transkript auch als "marginal" bezeichnen. Sorry. Schaut Euch nochmal USAir 1549 an, da liegen wirklich Welten dazwischen.

Den Focus-Artikel gibt's auch noch "seriöser": > Süddeutsche <. Aber für mein früher geäußertes Mißtrauen gegen die BEA bin ich hier ja schon abgekanzelt worden...

EDIT - Ergänzung:

Die Feststellung, daß sie nicht höher steigen können, kam gerade mal 10 Minuten vorher vom PF selbst: 02:00:33 "[...] unfortunately as we can not climb too much for the moment because of the temperatue which is sinking less than expected. This is reducing the REC MAX for us a little lower to go for 37 (FL370)"

Warum versucht er es dann? Static hat funkioniert, sie erreichten max. 37924 ft

Der Horizont hat auch funktioniert, gesehen hat's scheinbar nur der Capt.:

02:14:05 PIC: "Careful, you are nose high (cabres? )" // PNF: "I am nose high?"
(Der PNF war eigentlich gerade PF. Mit "PNF" gemeint war: linker Sitz)

Es war also keineswegs "alles ausgefallen".

erstellt am: 08-03-2011 03:08 PM         

Legende:
Vitesse Conventionnelle = KIAS
Vitesse Verticale = Vertical Speed
Position Longitudinale Manche = Logitudinal Stick Position (CdB = Commandant de Bord = Captain's (left) seat, OPL = right)
Position gouverne de profondeur = Elevator Position (droite = rechts, gauche = links)
Assiette a cabrer = Pitch Attitude
Acceleration normale = Vertical Acceleration

Es deutet nichts auf severe turbulence hin, nur um 02:10:10 war ein 15-sekündiger stärkerer Updraft, der nicht durch Stick input kam.

Man sieht, wie der Elevator durchaus wieder zurück wollte, wenn man ihn "gelassen hätte" (war auch mal so eine Theorie, daß er unkontrollierbar geworden wäre).

Und man sieht Nicht-CRM mit gleichzeitigen, widersprüchlichen Inputs.

Ab 02:11:00 gibt es Buffets, der Stall kündigt sich an - und ca. 02:11:10 ist es soweit, daß der Flieger anfängt durchzusacken, obwohl die Nase auf über 10° Pitch bleibt: der Stall ist da.
Man sieht auch gut, daß der Stall nicht abrupt kam (vertical speed nimmt nicht plötzlich zu) und daß es 40 Sekunden dauerte, bis der Auftrieb völlig zusammenbrach (Schnauze fiel nach unten) - die Zeit davor würde ich noch als "recoverable" verbuchen.

Der letzte realistische Versuch war wohl 02:12:33 (FL220, zwei Minuten bis Impact), als der PF rief "Là je monte okay alors on descend = I climb, okay then descend" und den Stick voll nach vorn drückte - Elevator kam, Pitch fiel, Airspeed kam wieder bis 150 KCAS... aber dann wurde wieder gezogen...

EDIT: lechts und rinks velwechsert

erstellt am: 08-07-2011 02:06 AM         

Was hier passiert ist, stellt doch die vielerorts praktizierte Verfahrensweise bei enlarged Crew, völlig in Frage.

Es kann doch nicht im Sinne des Erfinders sein, dass sich der PIC kurz nach dem Start auf das Ohr legt und zwei FO ` s alleine für Stunden im Cockpit sitzen. Der PIC gehört während es ganzen Fluges auf den linken Sitz, kann dort von mir aus auch mal ein Nickerchen machen, aber alles andere geht einfach nicht! Das ist mein Verständnis nach zig Jahren Fliegerei.

Auch als LH früher noch mit 3 Mann und ganz früher mit 4 Mann im Cockpit auf der Langstrecke geflogen ist, blieb die Crew während des gesamten Fluges auf ihren Plätzen. Pinkelpausen und Streckübungen waren die einzige Ausnahme.

Vor einiger Zeit flog ich mit einer großen Airline und als etwa 1 Stunde nach dem Start der PIC in die First kam, sich das Bett vom Steward machen ließ und bis kurz vor dem descent tief und fest schlief, zeigten die Passagiere nicht nur wenig Verständnis, sie waren schlichtweg verängstigt. In Anbetracht der AF Untersuchungsergebnisse, die gerade zu diesem Zeitpunkt ziemlich aktuell waren, fand auch ich das nicht sonderlich beruhigend!

erstellt am: 08-07-2011 02:36 AM         

Enlarged fliegen hat genau einen Grund: Das alle beim Anflug ausgeruht im Cockpit sind. PF sucht sich seine Pause aus, danach CPT wenn nicht PF und der rest danach. Im idealfall alles kollegial und mit Rücksicht auf die Schlafbedürfnisse der Crew. So kenne ich das von guten CPTs und versuche mich auch selber drann zu halten. Ob da jetz ein ITZ im Weg ist, war noch nie ein Grund für die Pauseneinteilung. Soviel Vertrauen muss man an die Crew haben.

Verschiedene Airlines haben da verschiedene Verfahren für das enlarged fliegen. Manche fliegen mit 2 CPT und einen FO andere mit einem CPT, einem SFO und einen FO.

Die AF hat hier die geringste Hürde genommen und haben 2 FOs und einen CPT. Da wird sich sicher jetz was ändern. Dem Gesetzgeber scheint es egal zu sein. Die PICR Einträge im ATPL sind nicht mehr notwendig.

Ich hatte gute 4000 Stunden auf dem Dicken bevor ich SFO drauf wurde. Das sind paar Tage Seminar, ein SIM Training mit Check und Linetraining mit Check. Das ist schon was anderes als 2 FOs da alleine sitzen zu lassen. Die Variante mit 2 CPT ist auch noch eine möglichkeit.;-)

aber 14 Stunden nach EZE im Cockpit zu sitzen ist sicher nicht die beste Methode. Wenn du willst, probiers doch mal zuhause mit MS Flightsimulator, aber nicht schummeln und einschlafen;-)

Da sind noch ganz andere varianten im Spiel der Geschäftsleitung. Wie wäre es denn mit 2 Legs enlargement. Das wären dann z.b. Hongkong-Almaty-Frankfurt in einem Rutsch

...und der Alte hockt mit Sabber auf der Backe die ganze Zeit links.... aber Safety First!!!

Lass mal das heavy/enlarged für die, die das machen und Ahnung+Erfahrung haben und schmeiss nicht gleich die Empörungsmaschine an.

ps. Bett in der FC, von der FB gemacht wäre natürlich ein Traum;-)

erstellt am: 08-07-2011 02:47 AM         

quote:

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Original erstellt von lazyeight:
Bringen wir es doch mal auf den Punkt.
Was hier passiert ist, stellt doch die vielerorts praktizierte Verfahrensweise bei enlarged Crew, völlig in Frage.
Nach dem A 340 AF Debakel muss die Zunft umdenken auch wenn es schwer fällt.

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Abgesehen davon, dass es ein A-330 war - Enlarged Crews sind im wesentlichen eine Folge der Reichweitenvergrößerung und der Flight-Dutytime-Gesetzgebung.

Es gibt keine andere Möglichkeit, diese Reichweiten auszunutzen als mit Enlarged Crews zu operieren. Ab 12 Std. Duty "funkioniert" die Maschine noch, der Mensch nicht mehr ausreichend - wer das bestreitet, ist entweder "overconfidenced" und /oder sieht den Zusammenhang von überlangen Dutytimes mit der Flugsicherheit nicht.

Der vorliegenden Fall ist offensichtlich ein typischer Fall von einem H3-induzierten Unfall in Verbindung mit mangelndem CRM zwischen den beiden operierenden FOs und mangelnder Kompetenz-Absprache, letzteres aber untergeordnet.

Genau darauf heben die beiden ersten Empfehlungen der BEA ab, Zitat:

"Ausbildung in manueller Flugzeugsteuerung:
Die erste empfiehlt den Regulierungsbehörden, den Inhalt der Ausbildungs- und Überprüfungsprogramme
zu überarbeiten und insbesondere die Einführung spezifischer und regelmäßiger Übungen für die manuelle Steuerung, eines beginnenden Strömungsabrisses und dessen Beendigung, einschließlich in hoher Flughöhe, vorzuschreiben.

Stellvertretender Flugkapitän:
Die beiden folgenden empfehlen den Regulierungsbehörden, zusätzliche Kriterien für den Zugang zur Funktion des stellvertretenden Flugkapitäns festzulegen, um bei verstärkten Besatzungen eine bessere
Verteilung der Aufgaben zu gewährleisten."
Zitat Ende

Erschwerend kommt m.E. in Fällen wie diesen die viel zu hohe Technik-Gläubigkeit der "I-phone-generation" hinzu, die aus 99% "normal operation" den Schluss zieht, dass das letzte Prozent unmöglich ist und sich dann so sehr wundert, dass die Ausbildung entweder nicht mehr ausreicht oder wegen des Überraschungseffektes "unrecallable" ist.

Menschliches Versagen? Ja! Aber vor allem bei der fehlerhaften Beurteilung der erforderlichen Ausbildungsinhalte auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle in Verkehrsflugzeugen der 3. Generation, eventuell auch beim Design dieser Schnittstelle.

All dieses vorbehaltlich des abschließenden Unfallberichts.

erstellt am: 08-07-2011 03:06 AM         

Ich finde es total gefährlich, dass es die Protections "nur" im "Normal Law" gibt. Wann braucht man die im "Normal Law"? Sehr selten. Erst, wenn es zu multiple Malfunctions / multiple Problems kommt, oder wenn man sich extremst dämlich anstellt, wäre es "schön", wenn der Flieger auf einen aufpasst....

erstellt am: 08-07-2011 03:50 AM         

quote:

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Original erstellt von Dudeldideldum:
*Zustimmung*

Ich finde es total gefährlich, dass es die Protections "nur" im "Normal Law" gibt. Wann braucht man die im "Normal Law"? Sehr selten. Erst, wenn es zu multiple Malfunctions / multiple Problems kommt, oder wenn man sich extremst dämlich anstellt, wäre es "schön", wenn der Flieger auf einen aufpasst....

Ich weiß. Ohne reliable Speed wird es schwer für den Computer. Daher sind mir die konventionellen Flugzeuge wesentlich lieber. Man weiß, was man hat... ich JEDER Situation. Man muss sich nicht ständig fragen, wass die Maschine gerade macht oder kann und was man selber auf der Pfanne haben muss.

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Hallo,
Die Protections sind ja nicht da um in Notfällen zu helfen, genau dafür ist ja der Pilot an Bord, sondern um im Normalbetrieb möglichst nicht in schlechte Situationen zu kommen.

Was glaubst Du denn wie man einen Airbus fliegt? Einfach am Stick rumreißen, Protection macht’s schon? Nicht die Spur, auch den fliegt man wie ein konventionelles Flugzeug in dem man immer darauf achtet alle Limits einzuhalten.. In die Protections rein fliegen heißt dann schon mal Tee trinken. Mit oder ohne Kekse kommt auf die Situation an.

Wobei fragt man sich denn ständig was er gerade macht? Gib mal bitte Beispiele? Auch wenn sie nur „gehört“ sind.

erstellt am: 08-07-2011 04:53 AM         

quote:

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Original erstellt von 1st Observer:
Menschliches Versagen? Ja! Aber vor allem bei der fehlerhaften Beurteilung der erforderlichen Ausbildungsinhalte auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle in Verkehrsflugzeugen der 3. Generation, eventuell auch beim Design dieser Schnittstelle.

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erstellt am: 08-07-2011 03:33 PM         

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Original erstellt von Salt:
Eine Frage an die fliegenden Kollegen:
Wer von Euch hat denn schon einmal einen echten Stall in FL350 im Simulator geflogen?
Ich meine jetzt nicht approach-to-stall, sondern einen richtigen Stall, (beim Airbus aus Altenate Law, wie auch immer erzwungen), und was ist Euch dabei augefallen, wie seid Ihr aus dem Stall wieder raus gekommen?
Das wäre doch mal was für den nächsten Sim, oder?

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Wer von Euch hat denn schon einmal einen echten Stall in FL350 im Simulator geflogen?
...Tja das Problem ist.... einen "echten Stall in FL350" kann man im Simulator nicht fliegen.!!? Denn dafür ist der SIM nicht gemacht.

Auch Airbus hat dies erkannt und schreibt deshalb in seinen "Training to Prevent Upset,
Training recommendations":

"Yet some (including some Authorities) still promote the use of simulator training beyond the area of validity.
•
Significant risk of negative training"

Mit anderen Worten, man soll den SIM nicht für Dinge nutzen für die er nicht gemacht ist. Und dazu gehört denk ich auch der Stall in FL 350, es ist eben ein SIM. Ein "echter Stall" in FL350 im Alternate Law im SIM ist eben ein Widerspuch in sich!

erstellt am: 08-08-2011 03:12 AM         

quote:

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Original erstellt von ich bin ein berliner:
Tja das Problem ist.... einen "echten Stall in FL350" kann man im Simulator nicht fliegen.!!? Denn dafür ist der SIM nicht gemacht.

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Im Simulator ist nichts 'echt'. Aber fliegen kann man das im SIM schon. Und der SIM macht dies erstaunlich gut. Zumindest die kleine Büchse auf der ich trainiere. Der SIM ändert sein Verhalten je nach geflogener Höhe. Zumindest ähnlich wie auf dem 'richtigen'.

Wie sich das genau anfühlt ist ein Detail. Es geht mer darum diese Situation zu erkennen und entsprecehnd korrekt zu handeln. Das kann im SIM sehr gut trainiert werden.

erstellt am: 08-08-2011 02:54 PM         

Bitte keine Gerüchte, denn auf die sind wir nicht mehr angewiesen in der Diskussion. Der ISIS-Fehler betraf allein die Machzahl (bzw. CAS), nix Horizontausfall. Das sieht (sorry) schon ein Blinder an der Roh-Message:

quote:

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- .1/FLR/FR0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD

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Es waren nur die Staudruck-Werte unzuverlässig, die Höhenwerte nicht, sie wurde vollständig angezeigt und im DFDR aufgezeichnet.

Es bringt nichts, "das Internet" (es ist kein Auszug der BEA-Untersuchung!) mit 14 falschen Zeilen zu zitieren, wenn der eigentliche Bericht schon 126 + 102 + 112 Seiten stark ist und die Mehrheit bereits auf den Fakten des DFDR + CVR diskutiert.

Nochmal: Daß es keinen funktionierenden Horizont mehr an Bord gegeben haben soll, ist nicht richtig. Das Gerücht kam auf, als Laien versuchten, die ACARS-Messages zu entschlüsseln und kann schon seit dem 1. Juni 2009 als widerlegt gelten (1. BEA Interim Report). Aber wer liest schon 126 Seiten, wenn man sich auch Bild-mäßig schön faktenfrei gruseln kann...

Auf der Aufnahme des CVR werden sowohl Horizont als auch Altimeter mehrfach erwähnt und ihre Anzeigen explizit versucht, in die Problemlösung einzubinden, z. B. so: Watch out you’re pitching up there oder get the wings horizontal. Ein Ausfall wird nicht erwähnt.

Extra-Schmankerl, apropos Gerücht: Die Goodrich Pitots waren (sind?) keineswegs problemfrei und die (jetzt "schuldigen") Thales Pitots wurden eigentlich als Problemlösung eingeführt. "Goodrich = gut" und "Thales = schlecht" ist also auch eine sehr bequeme Sichtweise der US-dominierten Forenbeiträge. Ich zitiere mal die BEA:

quote:

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The Airbus A330s were initially equipped with Goodrich 0851GR probes.

In August 2001, further to fluctuations and/or losses of speed indication on
A330 reported by certain airlines, the French DGAC published Airworthiness
Directive 2001-354 (B) which imposed the replacement on A330 of the
Goodrich 0851GR probes either with Goodrich type 0851HL or by Thales type
C16195AA probes before 31 December 2003. According to the analysis carried
out at the time, the most likely cause of the problem was the presence of ice
crystals and/or water in the Goodrich 0851GR type Pitot probes within the
upper limits of the original specifications.

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EDIT: Kommentar von safelife berücksichtigt.

erstellt am: 08-08-2011 03:16 PM         

quote:

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Aber fliegen kann man das im SIM schon.

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Angenommen, man beherrschte im Sim auch den Looping oder Deep Stall Recovery, kann man leider nicht schließen, daß man das daraufhin auch im echten Flugzeug könnte. Man könnte sich schlimmstenfalls sogar völlig falsche Reaktionen antrainiert haben, weil der Sim den Grenzbereich falsch wiedergegeben hatte. Mit "wiedergeben" meine ich nicht die "Full Motion" , sondern die Reaktion auf Eingaben.

Das wird logisch, wenn man weiß, daß ein Sim keine echten aerodynamischen Gleichungen löst, sondern "nur" Kennlinien abarbeitet. Und wenn man den Verlauf der Kennlinien nicht sicher kennt, weil man sie in der Realität nie verifiziert hat (Testpiloten wollen auch leben ;-), dann weiß man nicht, ob man der "Simulation" trauen kann oder nicht. Es ist ja eigentlich gar keine echte rechnerische Simulation...

erstellt am: 08-08-2011 11:22 PM         

quote:

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Original erstellt von Betto:
Ja, kann man. Könnte man. Aber ob der Sim das aerodynamische Verhalten des Flugzeugs richtig wiedergibt ist eben genau nicht gesichert.

(...)

Das wird logisch, wenn man weiß, daß ein Sim keine echten aerodynamischen Gleichungen löst, sondern "nur" Kennlinien abarbeitet. Und wenn man den Verlauf der Kennlinien nicht sicher kennt, weil man sie in der Realität nie verifiziert hat (Testpiloten wollen auch leben ;-), dann weiß man nicht, ob man der "Simulation" trauen kann oder nicht. Es ist ja eigentlich gar keine echte rechnerische Simulation...

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Ganz wichtiger Punkt, das ist vielleicht nicht jedem direkt klar. Der Simulator kann nur Dinge "nachstellen", die man in der Realität fliegerisch oder zumindest durch aerodynamische Berechnung vorher verifiziert hat.

Aerodynamisches Verhalten ist - genau so wie z. B. das Verhalten elektromagnetischer Felder - eine fast schon chaostheoretische Wissenschaft für sich. Die Echtzeit-Berechnung eines Airbusses in der Luft mit allen Einflussvariablen ist absolut unmöglich, ein dafür geeigneter Rechner wird vielleicht in 100 Jahren erfunden sein, wer weiß...

erstellt am: 08-10-2011 11:25 AM         

Insofern konnte keiner der Piloten wirklich auf diesen Zwischenfall vorbereitet sein und auch nicht 100 % trainiert werden. Ein weiteres Problem dabei ist wohl auch, dass man während der Ausbildung mit Power aus dem Stall rauskam, nur mit Engines unter den Flächen bewirkt dieses Verfahren genau das Gegenteil! Es gibt eben keine Patentrezepte die für jeden Zwischenfall richtig sind.

erstellt am: 08-10-2011 11:27 AM         

Insofern konnte keiner der Piloten wirklich auf diesen Zwischenfall vorbereitet sein und auch nicht 100 % trainiert werden. Ein weiteres Problem dabei ist wohl auch, dass man während der Ausbildung mit Power aus dem Stall rauskam, nur mit Engines unter den Flächen bewirkt dieses Verfahren genau das Gegenteil! Es gibt eben keine Patentrezepte die für jeden Zwischenfall richtig sind.

erstellt am: 08-11-2011 01:19 PM         

quote:

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Original erstellt von lazyeight:
Ein weiteres Problem dabei ist wohl auch, dass man während der Ausbildung mit Power aus dem Stall rauskam, nur mit Engines unter den Flächen bewirkt dieses Verfahren genau das Gegenteil!

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